hirdetés

Ez a sárga Taunus éppen 1966-ban készült, akárcsak én, de ezt
csak később tudtam meg a tulajdonostól. Nem emiatt szerettem volna
nagyon kipróbálni. Hanem mert elképesztően jól néz ki.

Kimondod, hogy Taunus, és mindenkinek más autó jut erről az eszébe.
A földrajz-szakosoknak meg egy hegység, de őket most hagyjuk.
A legtöbben talán a Sierra-előd, vonalzó mentén faragott
utolsó szériára gondolnak, ám más a helyzet, ha negyvenesek,
ötvenesek, pláne ha hatvanévesek társaságába cseppen az ember. Ahány
korosztály, annyiféle a Taunus-kép.

Leegyszerűsítve a dolgot: a harmincas évek végétől
a nyolcvanas évek elejéig a német Fordokat Taunusnak hívták.
Volt gömbölyű, meg szögletes, kicsi és nagy, béna rengőhájas, meg
tüchtig bródszájdolós. Készítették soros motorral, véhatossal,
vénégyessel, a kicsik (12m, 15m) elsőkerék-hajtásosak,
a nagyok (17m, 20m, 26m) hátsókerekesek voltak.

Szerették is őket a népek, mindenféle beceneveket aggattak
rájuk: volt Földgömb-, meg Tojás- (német területen Fürdőkád-), meg
Vigyori-Taunus, az ez. Szép, tágas, célszerű kocsi volt mind, bár azt
is hozzá kell tenni, hogy negyven-ötven évvel ezelőtt a Ford volt
a legordenárébb német autó a Bogár után. Akkor az Opel még
kicsit feljebb volt, a Borgward az abszolút minőséget jelentette,
a végnapjait élő Hansa már nem számított, az Audi és a BMW
pedig épp csak szirmait nyitogatta ebben a szegmensben.
A Mercedesről ne beszéljünk – az akkor más világba tartozott.

Nálunk viszont, a lepukkadt Moszkvicsokkal, kehes Skodákkal és
bűzös Wartburgokkal terhes hatvanas években egy nyugatról származó
kölni Ford a felfoghatatlan luxust jelentette. Jaguar Mk II,
fecske-Mercedes, Opel
Rekord, vagy Ford Taunus – nagyjából egyre ment.

Valamennyi Taunus legszebbike talán a képeken látható 17m, azaz
a P5-ös széria volt. Továbbmegyek: talán nem túlzás
a hatvanas évek legszebb német limuzinjának titulálni. Az
indexekben végződő krómvigyor, a mesterien domborodó oldallemezek,
a derékban hajlított konvektormaszk mind mesteri fogás.
A vékony tetőpálcák és a hatalmas üvegfelületek csodásan
légiessé teszik az egyébként meglehetősen testes kasznit. És
a sárvédőívek annyira bejöttek a formatervezőknek, hogy
tizensok évvel később még a
123-as Mercedesen is
ugyanilyeneket vetettek be. Hacsak nem a Fecskéhez nyúltak vissza,
1959-be, és a Ford másolt – ezt már mi nem döntjük el. De gyönyörű
az egész, úgy ahogy van.

A részletek nem kevésbé figyelemreméltóak. Űrrakéta-műszerfal
egyenesen a Barbarellából (alubetétének formája éppolyan, mint
a hűtőmaszké, vagy a hátfal betétjéé), leírhatatlan formájú
fényszórók. Még az elütött gyalogosok is büszkék lehettek a Taunus
formatervezőjére: a balesettől kedve ízléses V4-felirat lenyomatát
viselhették a csípejükben. És az apró részletek: a tanksapka
a rendszám lehajtása után válik hozzáférhetővé,
a csomagtér-világítást megoldották a hátsó burák befelé eső
részének ablakos lékelésével, meg hogy a sebmérő közepében,
szintén kis ablakban az autószínekkel tájékoztatja a sofőrt
a mindenkor biztonságosnak ítélt tempóról. És az egész harmonikus,
sehol egy túlcicomázott folt, épp a kellő mennyiségű díszítés.
A Ford – a Kinetic és a New Edge Design vezényszavak
szülőatyja – már akkor is megfelelő szlogent alkotott a P5-ös
Taunus formájára, úgy hívta eztet: "a józanság vonalai". Hm, ha
meghallanám, rohannék a boltba venni, alsógatyában,
bajuszkötőben.

Műszaki vonalon is adott az Opel-pártiakkal szembeni harchoz néhány
támadóeszközt a Taunus-tulajoknak a Ford. A Stammtisch
társaságát valamikor a hatodik kör helles lager után jól fel tudta
rázni a kezdődő mélabúból, amikor a fordos csávó bedobta – az
én kocsim eleje MacPhersonon rugózik! Erre jól leugatták persze, hiszen
a vékony pálcikákból összetákolt, gyanús szerkezeteket akkoriban
nem nézték jó szemmel. Ó, az oktondi barbárok, ha tudták volna, hogy
harminc évvel később már ez lesz az egyen-elsőkerék-felfüggesztési
technika az autóiparban! Akkor azonban a Ford úttörőnek számított
ezzel.

Aztán ha maradt még bátorsága, vagy netán erőt gyűjtött egy kis
kirschből, elővehette még a V4-es motort is. Erre aztán már az is
a földbe döngölte, aki a MacPhersonnál kibírta, hogy ne
szólaljon meg. Mert a V4-es objektíve bénább volt az Opelek
legendásan finom járású sornégyesénél, főleg alapjáraton. Az ilyen
V4-eseknek van egy elég fura vartyogása, ami sportkipufogón át
kifejezetten dögösnek is tud hatni (Lancia Fulvia-, Ford Capri
I-tulajok nyilván ismerik a jelenséget), de
a szívószál-kipufogón át inkább a szívaritmiára hasonlít.

Mit igazolt mindebből az utókor? A MacPhersont már mondtam, az
kétségkívül előremutatott, a V4 ellenben érdemei elismerése
mellett, két taunus- és egy generációnyi capris használat után
kipusztult. Szívaritmiában, miben másban.

Egy hatvanas évekbeli tömegautónál, amin tán még profitot is vélt
realizálni a gyártó, nem illett túlságosan újítgatósdit játszani,
ezért a P5-ös Taunus (1964-1967) minden más vonalon olyan
egyszerű, mint egy beszélgetés
Geronazzo Máriával.
Hatvoltos elektromosság (az autó 1966-os, te jó isten, akkor ilyet?),
hátul merev híd laprugókkal, elöl tárcsa-, hátul dobfékek,
globoidcsigás kormánymű. A műszaki luxusra utaló egyetlen fénylő
pont csupán a fékszervo, de hiszen akkoriban az Opel is csak
pedzegette még a független hátsó felfüggesztést, a négy
tárcsafék pedig még bőven a luxusmárkák hívsága volt.

A P5-ös Taunus-szériából létezett nagyobb, 20m is, hathengeres
motorral, oldalsó díszlécekkel. Ötféle gyári karosszériatípus kínáltak:
két- és négyüléses limuzint, kétajtós Hardtop-Coupét (ohne B oszlop!),
illetve három- és ötajtós kombit. Fentieken túl a kölni Deutsch
cég a kupéból készített kabriót is, szabad szemmel szinte látható
darabszámban.

A 17m-et 1,5-ös és 1,7-es, négyhengeres motorokkal gyártották,
utóbbiból többféle teljesítményfokozat létezett, a cikkemben
tárgyalt autó az erős, 70 lovas kivitellel készült, papíron megfutja
a 150 km/h-t. Az első tulaja (egyébként magyar) különálló első
ülésekkel rendelte, ami akkoriban igen szokatlan extrának számított.
Felárasak voltak az ütközőbabák is, miként a dísztárcsák körüli
rácsokért, valamint a tolatólámpáért is fizetnie kellett.

Ódonság és modernség fura egyvelege. Vezetni is. Mindjárt kiderül,
lapozzanak.

Ringatózó, billegős hajót vártam, szerény motorerővel, nagy zajjal,
precíz kormányváltóval. Ennyit a sztereotípiákról, a Taunus
17m ugyanis teljesen más, mint amilyennek az ember gondolná. Először is
nem ringatózik, sőt, elég keményen gurul. A motorja már kis
fordulaton is meglehetősen simán jár, ami nem meglepő, ha tudjuk, hogy
benne kiegyensúlyozó-tengely csapja agyon a konstrukció jellegéből
adódó vibrációk legkellemetlenebbik hányadát. És kihúzatva meglepően
erős, mi több, a gázpedál felelőtlen használatát a kocsi
szárnyalást súroló dinamizmussal hálálja meg. De ehhez nagyon kell
taposni azért.

110-ig minimális a zaj, kellemesen lehet beszélgetni
a feláras ütközőbabákról, keresni a kapcsolódó témákat,
például hogy Ursula Andressé, avagy Raquel Welché nagyobb-e. Utána
a szél megtalálja a réseket, feszegetni kezdi az ajtókeretet,
és a mutató százhatvanas állása mellett már üvöltve is nehezen
folytatható a diskurzus. Ezt nem próbáltuk a rövid
tesztvezetés során, jórészt maradtunk a szociálisan érzékenyebb
hatvanas-nyolcvanas tempó környékén. Ami pont biztonságos.

Ennél a sebességnél még csupán szórakozás a kormány
holtjátékával való bíbelődés, de forszírozott városi szlalomban már
kifejezetten izzasztó sporttá válik. Hiába, a globoidcsigás
kormánymű gyűlöli a kopást, pont ennek a Taunusnak pedig
talán ez a leggyengébb foltja. Meg hát a váltó, ami
precizitásban messze maga mögé utasítja ugyan a tipikus
Wartburgot – ami
sportteljesítménynek még szerény –, de a nyomába sem ér egy jól
karbantartott
Renault R16-osénak,
hogy az általam vezetett gengszterváltósoknál maradjunk.

Pedig a találomra működő volán minden gáncsvetésén keresztül is
érezhető, hogy a futómű ott van a topon, a fordosok jól
érezték ezt a dolgot a MacPhersonnal, a merev híddal
pedig semmi baj. És a fékek is kiválóak, kis nyomásra nagy
lassulás a válasz, ami annál is figyelemreméltóbb, mert pár nappal
a teszt után fel kellett újítani a hátsó munkahengereket,
mert ömlött belőlük a nyál.

A hatalmas ülések egyébként hatalmas kényelmet is nyújtanak, bár
oldaltartásról egy hatvanas évekbeli családi limuzin esetében nem
érdemes topikot nyitni. Minden irányban óriási a hely, az ember
piciny morzsának érzi magát a sok, felesleges, kihasználatlan
köbméterben. Hátulra egyszerű támlabillentés és meglehetős boa
constrictori tekergés útján jutunk be, ám az erőlködésben meghúzódott
humán izomszerkezet ajándéka a csodás tespedés az epedákon.
Esküszöm, ekkora hely a kifejezetten nagynak tartott állólámpás
Mercedesben sincs hátul.

Tíz liter, ennyit eszik százon, hét-hétfelet országúton, 110-nél,
nem hinném, hogy ez bárkinek sok lenne. Borsi Miklós, a tulajdonos
2002 decemberében vizsgáztatta először az autót, azóta 5500 kilométert
tett meg vele. A kocsiban öccsével együtt tulajdonosok, és
gyerekkoruk óta mindketten tudták, hogy egyszer lesz egy ilyenjük.

"Hajdúdorogon egyetlen nyugati autó volt a hetvenes években,
egy pont ilyen Ford Taunus. Tulajdonosa, dr. Hamar Kázmér ott parkolt
vele a főutcán, iskolából jövet-menet mindig megnéztük,
álmodoztunk róla. Hamar fiai néha el is tolták titokban a ház
elől, hogy az öreg meg ne hallja, amikor beindítják, és elkötötték
autózni. Id. Hamar sajnos már nem él, de az emlékére a mi autónkat
Kázmérra kereszteltük" – íme a motiváció.

Ezt a kocsit Cinkotán vették a második tulajdonostól,
valamikor 1998-1999 táján, viszonylag olcsón, 42 ezer forintért. Annál
az illetőnél kétéves korától kezdve szolgált a Taunus. Amikor
a rendszerváltás után kicsivel vett egy Golfot, a Fordot
beállította a fészerbe, ami rövidnek bizonyult. Éveken át kilógott
a fara az esőbe, a csomagtérfedél széle teljesen szétrohadt.
Nemcsak ezt, de a külső és belső küszöböket, az első sárvédőket,
az első tornyokat, a hátsó doblemezeket lakatolni kellett, és az
egyik ajtót is újralemezelték.

A 183 ezret futott motorban a leltár egy szétkopott főtengelyt
és egy törött dugattyút eredményezett, tehát jött egy kis generál fúrás
nélkül, csupán új gyűrűkkel, főtengellyel. A váltóban
szimmeringeket kellett cserélni, a kardán csak festésre szorult,
a diffibe új olaj ment.

És a látványos új tételek listája: kilincsek,
fényszóró-betétek, fényszóró-üvegek, első lökhárító, macskaszemek,
kárpitozás. Utóbbinál Borsiék eltértek az eredeti, világoskék/sötétkék
műbőrtől, mert az izzaszt, lett helyette ez a nem túl korhűtlen,
szürke plüss, ami viszont kényelmes. Minden egyéb horganyozva,
takarítva, festve, kiegyengetve, nézzék meg a képeket,
a kocsi szinte új.

A legnagyobb probléma a gumialkatrészekkel volt, és van ma is.
Ami még ma is eredeti a kocsin – szélvédőgumik, ablakgumik – az
tökéletes. Ami 2000-2001-ben került fel újként, azonban mára mind
szétporladt, nemcsak a fékkarmantyúk, de még az ajtókéderek is. És
nincs helyettük gyári eredeti, marad az újabb rossz garnitúra vétele.
Horror volt a fűtéscsap is, ami az ilyen korú Taunusoknál
állítólag mind ereszt. Miklós szétszedte, napokig polírozta, reszelte,
állítgatta, mire most tökéletesen működik.

És a kipufogó is okozott egy kis galibát: új rendszer került
fel, de a cső vége csúnyán túllógott a kocsi farán. Nosza
levágták. Ekkortól menet közben iszonyatos bűz lett az utastérben, rá
kellett tenni egy toldalékot. Most is ott fénylik, nem túl szép, nem is
korhű, de legalább használhatóvá teszi a Taunust.

A P5-ös így már elég sok pénzbe lett. "Mennyibe?" – hívtam fel Mikit
a cikk befejezésekor, mert ezt a pontot elfelejtettük
tisztázni a tesztelés után. "Sokba. Nagyon sokba, nem írtam fel
mennyibe. Kétmillióba biztos, de lehet, hogy még jóval többe. De
biztosan kétszer annyiba került, mint amennyit megér. Nem baj, attól
még szeretjük." Ott a pont.