Szinte még el sem illant a februárban kipróbált első új dízel Mazda6 tesztautók üléseiből az újságíró-pukkantás, máris itt az új bemutató. Felejthetjük el a kétliteres, 140 lóerős eddigi blokkot. Van helyette új, nagyobb lökettérfogattal, három különböző teljesítményértékkel.
Mallorca kanyargós hegyi útjain, gyönyörű tengerparti
szerpentinjein, hangulatos városkáinak utcáin és csúnya, koszlott
iparterületei között húzódó sztrádáin próbálhattuk ki, mit tud az új
dízelmotor. Mindjárt be is számolok róla, előtte azonban elmondom, mit
kéne tudnia a Mazda szerint.
A nagyobb nem feltétlenül büdösebb, mohóbb, nehezebb, zajosabb – és
nem is feltétlenül erősebb, vallja a Mazda. Az új, 2,2 liter
hengerűrtartalmú dízel (melynek, mint oly sokszor hangsúlyozták
a gyártó képviselői, immár semmi köze a Fordhoz), alig pár
kilóval nehezebb a kétliteres elődnél, lánccal hajtott
kiegyensúlyozótengelyének hála csendesebb is.
További újítás, hogy a motor immár nem szíj-, hanem
láncvezérléses, százezer kilométerig nem kell piszkálni
a vezérművet. Nagyobb nyomással, 1600 helyett immár 2000 barral
porlaszt a common-rail rendszer, változó geometriájú a turbó.
Az új motor 125, 163 és 185 lóerős teljesítménnyel kerül
a Mazda6-ok orrába (egyelőre csak oda, de hamarosan a
3-asban is kiváltja
a kétliteres dízelt, és a
CX7-be is beépítik
jövőre).
Fura, hogy egy neves gyártó új, erős, közös nyomócsöves
dízelmotorjában nem piezoelektromos vezérlés intézi
a porlasztócsúcsok zárását-nyitását. Márpedig ebben
a motorban szolenoid, magyarán sima elektromágneses relé
kattog. Viszont a korábbi hat helyett az új dízelben
porlasztócsúcsonként tíz furatot alakítottak ki, így igaz, hogy
nem lehet olyan pontosan és gyorsan spriccelni, mint
a piezokristállyal, cserébe finoman oszlik el az
égéstérben a gázolaj.
Megkérdeztem: a három motor között csak a motorvezérlő
elektronika programjában van különbség. Ha jól fogynak majd
a gyenge dízel Mazdák, tutira nagy virágzás előtt áll
a chiptuning-biznisz.
Újdonság még a katalizátor. A Japánban fejlesztett
lyukacsos cső működését a sajtóanyag sokadszori elolvasása után is
csak ködösen értem, de valami olyasmi a lényeg, hogy nemcsak
a kipufogógáz jár ki-be „a világ első kerámiából készített
mátrixszerkezetébe", hanem külön járatokon át extra levegőt is kap
a rendszer, így több oxigén áll az el nem égett szénhidrogének és
a korom rendelkezésére a szén-dioxiddá és vízzé alakuláshoz.
Remek.
Mazda 2.2 dízel bemutató
A csudakatalizátorral és a sok újítással a 2,2-es motor
a standard tesztek szerint nem eszik többet, így nem is pufog ki
több kártékonyságot, mint a régi kisebb. Automata váltó egyelőre
nincs hozzá. Később lesz, de hiába kérdezték tapintatlan újságírók,
hogy DSG-e, vagy sem, a japánok még nagyon titkolóznak.
Kezdem magam kínosan érezni, hogy ilyen sok mindenről nem tudok
pontosan beszámolni: a magyar árakról sem lehet még sokat tudni.
Ebben a napról napra nagyokat változó válságos világban az
importőr mindössze egy fix pontot tudott megjelölni: a 125 lovas
2,2-es alapmodell azonos felszereltségi szinten nagyjából annyiba kerül
majd, mint a kifutó 140 lovas.
És akkor tessék: elmesélem, milyen volt vezetni a 185 lovas
dízel Hatost. Hogy a 125 és 163 lovast milyen vezetni, majd
a magyar tesztautó kipróbálása után tudjuk megmondani, ugyanis
előbbi egyáltalán nem volt a mallorcai flottában, utóbbi helyett
pedig a második tesztnapon véletlenül megint pont ugyanazt
a nagy erőset kaptuk meg, amit az első napon is.
A szerencsések, akik vezethették a gyengébb verziót, azt
mondják, az egyetlen érdemi különbség, hogy az kettesben gázadásra nem
kapar el – annyira.
A motor a csúcsfelszereltségű változatokban kulcs nélkül,
gombnyomásra indul. Csendesen, finoman, de azért érezhető remegéssel
jelzi: mehetünk. Alapjárat közelében, úgy 1800-as fordulatig gyenge,
mint minden új, korszerű dízel, viszont a (kicsit zavaróan) hosszú
úton járó kuplunggal és a finom motorvezérléssel sikerült elérni,
hogy a teszten egyszer se fulladjon le alattunk a motor.
Példátlan eset.
Bónusz újdonság a motor mellé
A Volvo és a BMW után a Mazda is feltalálta
a holttérfigyelést. Az A oszlopok tövében két visszajelző
lámpa mutatja, ha valamelyik irányba nem tanácsos sávot
váltanunk, mert van már ott valaki. Ha nem törődünk
a lámpával, és nekiállunk indexelni, a Mazda még
sípol is, hogy ne rohanjunk a vesztünkbe.
A Mazda6 – különösen a négy- és ötajtós karosszériával – nagyon
sportos, dinamikus formájú autó. Álló helyzetben is azt sugallja:
száguldani, gyorsulni, suhanni, előzni, széles gumit is vadul
csikorgatni, kanyarból elegánsan kigyorsítani, meg ilyeneket akar.
Ezzel a 185 dízel lóval, 400 Nm-rel mindennek semmi akadálya. 1800
felett.
Amikor teljes erővel tölt a turbó, és beköszönt mind
a négyszáz newtonméter, jön a hátbavágás: a legerősebb
új dízel Mazda6 elképesztően jól gyorsul. 3500-as fordulaton érkezik
a csúcsteljesítmény, négyezer fölé pörgetni semmi értelme. Ilyen
szűk fordulatszám-tartományhoz jó hosszú váltót célszerű párosítani,
a Mazdának pedig az van.
Száznál 1600-at forog hatodikban a motor, tehát 200-nál is csak
3200-at mutatna a műszer, ha Mallorcán szabad lenne ilyen gyorsan
menni. Autópályán 100-ról 140-re, 160-ra gyorsítani pillanatok kérdése,
a többi közlekedő csak kikerülendő, moccanatlan tereptárgynak
tűnik.
És ez az autó nemcsak papíron erős és gyors, annak is érződik.
Akármilyen kifinomult műszakilag, vidáman, nyersen szól és forog
a motor, a kormányon állandóan érezni, hogy ott van elöl, és
jól érzi magát. Egyesben-kettesben padlógázra száraz aszfalton is
mindig elforog valamelyik első kerék. A menetstabilizáló gyorsan,
ügyesen kezeli a helyzetet, csak egy kis csikkanás, pillanatnyi
orrtolás jelzi, mekkora erőt engedtünk gondatlanul
a kerekekre.
Jó ez az elektronikus kontroll, de még jobb lenne egy difizár. Szűk
kanyarokban, kikapcsolt menetstabilizálóval akkor lenne igazán
élvezetes autó a Hatos. Persze az ilyesmit úgyis csak a sofőr
élvezhetné egy családi autóban, az utasok már így, sperrdifi nélkül is
a hányáshatáron billegő áldozatok. (Egy török csapatot láttunk is
helyzetben: egy kanyar után az út szélén álló Mazda jobb első ajtaja
nyitva, az utas pedig szomorúan görnyed oldalra kifordulva az árok
felé.)
A futómű (elöl kettős keresztlengőkar, hátul multilink, ahogy kell)
nagyon pontos, feszes, nagyon nem a mi útjainkra tervezték, de
tény, hogy ilyen motort csak ilyen kemény felfüggesztés tud rendesen
kiszolgálni. A kormányzás pontos, a rásegítés minimális,
a fékeket pedig még durván kanyargó, nagyon hosszú hegyi lejtőkön
sem sikerült elfárasztanunk.
A legerősebb új dízellel nagyon stabil, nagyon masszív, már-már
félelmetesen erős középkategóriás lett a Mazda6-ból. Családi
autónak nemigen ajánlom, de mondjuk forróvérű menedzserek remekül
feloldhatják vele az unalmas „
Mondeo vagy
Passat" dilemmát.
A munkába járás mindig öröm lesz vele, kérdés, hogy mennyire
szenved majd bennük hétvégén a kirándulni vitt család.
Mallorcát elfoglalta az Air Berlin?
A Drang nach Osten ideje lejárt, Németország mostanság nem
kelet, hanem dél felé menetel. Illetve röpdös. Mallorcára
például évente 12 millió turista érkezik – sokan jönnek
a kontinentális Spanyolországból, sokan Nagy-Britanniából,
de a legtöbben Németországból. Töméntelen mennyiségű
fiatal német jön át bulizni egyet, és még talán náluk is több
nyugdíjas, hogy a mediterráneumban melegíttesse át
a nappal öreg csontjait.
A nyolcszázezres népességű szigetnek akkora reptere van,
hogy tíz Ferihegy kijönne belőle. Van mozgójárdája is, három.
És ez az irdatlan komplexum szinte teljes egészében egy fapados
légitársaság, az Air Berlin színeit viseli. Air Berlin check-in
pultok, Air Berlin reklámok, Air Berlin repülőmakettek, kint
a placcon pedig tucatjával parkoló Boeing 737-800-as Air
Berlin repülők, piros-fehér az egész repülőtér.
Utánanéztem. Nos, az Air Berlin Németország második
legnagyobb légitársasága (a Lufthansa az első, naná). Az
Amerikában alapított cég 1990-ig Nyugat-Berlin
elszeparáltságából élt, mint kiváltságos légi szállító. Az
újraegyesítés után német befektetők vásárolták fel
a céget, 2004-ben pedig a Lauda Air utódjában,
a Nikiben is tulajdont szereztek, a fura fülű
exversenyző cége is nekik fuvaroz.
Az Air Berlin egyik fő tevékenysége a német fiatalok és
nyugdíjasok hurcolása a Baleári-szigetekre (e
szigetcsoport tagja Mallorca is) és vissza. Olyan masszívan
ráálltak erre, hogy még politikai háború is kerekedett
a dologból. A Baleár-szigetek Spanyolország autonóm
tartománya, külön kormánya is van. Amely küldött egy levelet az
Air Berlin menedzsmentjének, miszerint lesznek szívesek
járataikon a katalánt és a spanyolt,
a szigetcsoport hivatalos nyelveit is használni. Az Air
Berlin vezére, Joachim Hunold erre idén szeptemberben
felháborodott nyílt levélben válaszolt a légitársaság
magazinjában, hogy ugyan már, Mallorcán alig hallani már
katalán szót, hogy lenne már hivatalos nyelv, amit sok helyi
gyerek nem is beszél. Mallorca tiltakozott, most megy
a huzavona a bocsánatkérésen.
Tehát dúl a háború, az őslakosok védekeznek, de az Air
Berlin csak hozza és hozza a német csapatokat.
A spanyol uralom napjai meg vannak számlálva Mallorcán –
Lidl mindenesetre már van a szigeten.
További cikkeink
