Az új BMW Z4 nem egy feminin jelenség, nem az a rózsaszín Barbie-autó. Ezért is döbbentem meg annyira, amikor a menetpróba esti sajtótájékoztatóján bemutatták a kocsi két fő tervezőjét: a külsőt a diszkréten gömbölyödő pocakú Juliane Blasi (31) rajzolta, míg az utastér formáiért Nadya Arnaout (36) a felelős. Kíváncsi leszek Vályi Pista ábrázatára, amikor megtudja, hogy a Genfi Autószalon legpengébbnek választott verdáját két csinos csaj tervezte.
De nem csak nekem vagy kitűnő bloggerünknek meglepetés ez a fejlemény. Anders Warming, a BMW márka vezető formatervezője szerint „ez tényleg egyedülálló az autóiparban: ez az első alkalom, hogy nők tervezték az egész autót, ráadásul rögtön egy roadstert. Egy formatervező számára ez a létező legvonzóbb feladat.”
Az egész projekt úgy kezdődött, hogy a BMW saját formatervezői számára kiírt egy belső designversenyt a Z4 utódjára. Blasi akkor lett gyakornokból állandó munkatárs a bajoroknál, így őt is benevezték a megmérettetésre. Próbaképpen elküldték a Designworks USA műhelyébe, amely a BMW kaliforniai tervezőközpontja. A kísérlet lényege az volt, hogy már a tervezés nagyon korai szakaszától együtt dolgozzon a külső és a belső formákért felelős designer – korábban az volt a szokás, hogy előbb megrajzolták a lemeztakarót, és már annak ismeretében kezdték el tervezni a belteret.
Juliane Blasi és Nadya Arnaout tehát már az első pillanattól kezdve közösen dolgozott a Z4 második generációján. Amikor elkészült az összes pályamű, azokat névtelenül mutatták meg a szériagyártásra kerülő modellt kiválasztó igazgatótanácsnak – állítja Warming, és kénytelenek vagyunk hinni neki. Így történhetett, hogy mind a lemezek, mind a műszerfal formáinál két pályakezdő, fiatal nő terveit fogadták el.
És apám, micsoda formák ezek! Az új Z4 is olyan autó, amely élőben sokkal jobban mutat, mint amit egy fotó két dimenzióban vissza tud adni. Szemből férfias, alacsony, széles és agresszív, az óriási vesék, az angyalszem lámpák egyértelművé teszik családi hovatartozását, mégis más, mint a többi jelenkori BMW. Hatalmas például a motorháztető, amit több érdekes vonal is megtör. Az egyik V-alak az első emblémánál kezdődően hátrafelé szélesedik, a szélvédőket átugorva a tetőn, majd a csomagtérfedélen folytatódik, és egy csónakformát rajzol a kocsi felülnézetébe.
A másik meghatározó vonalpár a fényszórók belső élétől indul hátrafelé, az A-oszlop alatt felerősödik és ráfordul a kocsi oldalára, hogy aztán a kilincs vonalába futva eltűnjön és egyben átvezesse a szemet a hátsó kerékjárat felől érkező, vaskos domborítást hangsúlyozó élre. Az oldalnézet másik meghatározó motívuma a küszöb feletti, nagyon finoman emelkedő pengeél, aminek köszönhetően deréktájban továbbra is nagyon karcsúnak tűnik a Z4.
Szerencsére az új BMW roadster nem lett farnehéz, pedig a nyitható keménytető elrejtése gyakran jelent megoldhatatlan problémát a tervezőknek. A hátulnézetet a diszkrét kacsaseggen és a lökhárító hosszú harcsabajszán túl az L alakú LED-es irányjelzőket rejtő hátsó lámpák és a két kipufogóvég határozza meg. No és a hatalmas terpesz, aminek köszönhetően a Z4 nagyon stabil kocsi benyomását kelti. Az új roadster egyértelműen örökölte az előd génjeit, de olyan, mintha szálkás testét itt-ott feltöltötték volna. Ha az előző széria szikár hosszútávfutó volt, akkor ez egy atletikus alkatú sprinter.
Nemcsak a formaterv, de a méretadatok alapján is jelentősen nagyobb lett a Z4. Noha a tengelytáv 2496 milliméterével lényegében változatlan maradt, a kocsi teljes hossza 148, szélessége pedig 46 millivel nőtt. A keménytető miatt viszont laposabbra vehették a sziluettet, 8 milliméterrel 1291-re csökkent a Z4 magassága. Van azonban hátránya is a kemény, alumíniumból készülő tetőnek, sokáig ment is a házon belüli vita, hogy lecseréljék vagy megtartsák az előd vászontetejét. Mivel a BMW fő konkurensének a Mercedes SLK-t tekinti mondjuk a Porsche Boxsterrel szemben, végül a kényelmi, használhatósági szempontok – és velük a keménytető hívei – győztek a vitában.
Jobb a zajszigetelése, kevésbé sérülékeny, a nagyobb ablakok miatt jobban kilátni belőle, és egész évben használhatóvá teszi a kocsit, de a kemény sapkának vannak hátrányai is. Elsősorban a saját és a mozgatásához szükséges kiegészítő berendezések tömege, illetve ennek a plusz tömegnek a szerencsétlen magassága: mindkét hatás a könnyű, alacsony tömegközéppontú roadsterek, és így a vegytiszta vezetési élmény esküdt ellenségei. Hogy ez a hatás nem elhanyagolható, azt a mérlegelés jól mutatja: a Z4 240 kilogrammal lett nehezebb elődjénél, az új generáció az 1580-as osztásig lendíti a mérleg mutatóját. Áuu.
Persze az 1,6 tonna mozgatásához szükséges lóerőkből sincs hiány. A Z4 kezdetben háromféle sorhatos motorral lesz kapható, az alap a 2,5 literes 204 lóerővel, a középszintet a háromliteres szívó jelenti 258 lóerővel, míg a csúcs a szintén háromliteres, de ikerturbós és 306 lóerős sDrive35i. Váltóból is háromféle közül lehet választani: alapáron hatfokozatú kézi jár a kocsihoz, felárért pedig szintén hatos, klasszikus automata, míg az erősebb motor szintén opcióban hétfokozatú, dupla kuplungos automatizált kézi váltóval is rendelhető. A spanyolországi bemutató összes tesztautója a legdrágább változat volt: az sDrive35i a BMW terminológiában DCT névre hallgató váltóval párosítva.
Mivel úgy tűnik, a Z4 sorozat huligánját, az M változatot bedarálta a válság , ez a modell lesz a kínálat legsportosabbik tagja is, különösen a szintén opcionális, állítható csillapítású M Sport futóművel. A gyönyörű fabetéteken és a mindent beborító, igényes bőrözésen kívül a tesztautókban ez is benne volt, így próbára tehettük a jövő legsportosabb kétüléses BMW-jét.
Rögtön azt is elárulom, hogy a tömeg vagy a lóerő határozza meg a BMW Z4 vezetési élményét, de ezért már lapozni kell.
Ezek az utak mindennél jobbak. Még a Monte-Carlo Rali legendás gyorsasági szakaszainál is. A spanyol tengerparti város, Alicante felett elterülő hegyek szerpentinjeinek minden egyes tükörsima kilométerén vagy 100 métert liftezik az út, okoz némi meglepetést pár beláthatatlan bukkanó, jön szembe vagy két tucat kanyar, süt a nap, ideális húsz fok van, és káprázatos a kilátás. Ha lehetne három őrült kívánságom, az egyik biztosan az volna, hogy minden reggel ilyen úton járhassak dolgozni.
Igen, ilyen úton, ugyanígy, szinte tökéletesen forgalomtól mentesen. Viszont abban már nem vagyok teljesen biztos, hogy minden reggel az új BMW Z4-essel szeretnék menni, mert ugyan parádés itt, de vannak még jobb alternatívák. Például egy motor, de az mellékvágány. Vagy egy Porsche Boxster S, de ne szaladjunk ennyire előre.
A hathengeres, közvetlen benzinbefecskendezéses, három hengerenként egy-egy kis nyomású turbóval rendelkező BMW motor gombnyomásra kel életre, az utasteret betöltő dobhártya-masszírozó basszus kíséreltében. Az akusztikai élményt egyébként végig a sportos dörmögésre hangolt kipufogó uralja, csak ritkán tud a turbók süvítése és a motor hangja az utasok fülébe férkőzni. Az adatok is imponálóak: a 306 lóerő mellett 400 Nm nyomatékot villant a gép, ráadásul 1300-tól 5000-es fordulatig egyfolytában.
Ebből a kormány mögött csak azt érezni, hogy a motor kifogyhatatlan lelkesedéssel tol, könnyedén repíti a karosszériát a horizont felé. A motor és a dupla kuplungos váltó elektronikájába írt rajtprogram használatával 5,1 másodperc alatt gyorsul százra a Z4. Ehhez a váltó karját balra, a sport mód és a manuális kapcsolás síkjába kell húzni, a mellette lévő M mód gombbal pedig a Normal, a Sport és a Sport+ állásokból az utóbbiba kell kapcsolni. Ez a lengéscsillapító hangolását a legfeszesebbre, a kormányzás rásegítését a legcsekélyebbre és a gázpedál érzékenységét a leginkább kihegyezettre váltja, valamint teljesen kikapcsolja a menetstabilizáló rendszert. Ezek után már csak bal lábbal a féket kell megtartani, míg jobbal a gázt padlóig tiporni: a fordulatszámmérő felugrik a 4000-es osztásra, és felvillan a központi LCD kijelzőn egy kockás zászló piktorgramja, ami jelzi, hogy éles a rajtprogram.
Már csak a féket kell elengedni, és indulhat a rock and roll. A Z4 végsebességét 250 km/órában korlátozza a BMW, és mindehhez 9 literes átlagfogyasztást ígér, de hogy a két adat együtt képtelenség, az biztos. A tesztkörön inkább fogyasztott 15, mint 10 liter körül a Z4. De nem is kíméltük. Az üzemmódkapcsoló Normal állásában a 19-es felnik és az ultraperes gumik ellenére megdöbbentően kényelmesen rugózik a Z4, de ilyenkor azért nagyon alulcsillapított a futómű. A középső, Sport állásban egy ismeretlen hegyi szerpentin megtámadásához már elég feszesre vált a Z4. Ilyenkor a menetstabilizáló hagyja ugyan megcsúszni a kerekeket, de védőernyő gyanánt azért ellenőrzi a történéseket, és végszükség esetén be is avatkozik.
A Z4 Sport módban piszok élvezetes partner. Az elődhöz képest gyorsabb áttételűre vett, de még mindig elektromos rásegítésű kormányzás közvetlenül reagál a legkisebb mozdulatokra is, a kocsi enyhe alulkormányzottságát gázelvétellel könnyű megölni. Aki pedig lassabban esik be a kanyarba, de a közepén durván megrúgja a jobb oldali pedált, diszkrét farolásra is ráveheti a Z4-est. A kocsi maximális tudásának 8/10-éig csodás, harmonikus, nagyon megy és jól lassul, még a fék is pontosan adagolható. Viszont ha teljesen a határig hajszoljuk, kicsit összezavarodik.
Nem érkezik elég visszajelzés a kormányra, a sokadik vad lassítás után nyúlóssá válik és veszít a hatásfokából a fékrendszer, és a csúszkálva vett kanyarokban már beleköp a levesbe az 1,6 tonna is. A motor és a váltó még ilyenkor is csodás, bár utóbbi kezelését jelentősen nehezíti, hogy a kormányra tett fülek fura logika szerint működnek. Magától értetődő akkor lenne a rendszer, ha vissza a bal fület, fel pedig a jobbat meghúzva kapcsolna (így működik a BMW M3 SMG váltója is például), de nem ez a helyzet. Mindkét kapcsolót lehet húzni és tolni is, húzva fel, tolva pedig vissza kapcsol a DCT váltó. Szerencsére a középkonzolon lévő karral már úgy lehet váltogatni, mint egy igazi szekvenciális versenyváltóval: hátrafelé húzva fel, előrefelé pedig vissza.
Az igazán határon autózás hiányosságai miatt a BMW Z4-re fanyalogni kimeríti a szőrszálhasogatás minősített esetét, különösen hogy ettől a célcsoport még imádni fogja. A tágasabb, pazar anyagokkal berendezett utastérben hosszú távon is kellemes üldögélni, 185 centi feletti utasok nyitott tetőnél végre nem lógnak ki a kocsiból. Csukott tetővel, autópálya-tempónál a szélzaj ugyan hallható, de korántsem olyan hangerővel, mint a vászontetős vetélytársaknál. A navigáció parádés, a klíma huzatmentes és hatékony, a rugózás csak repülő szőnyeghez hasonlítható. Még a csomagtartó is könnyen kezelhető és elég tágas, csukott tetővel 310 liter, de lenyitva is marad 180. Két golfzsák vagy a feláras sízsákon keresztül két pár léc is beférhet a kocsiba – ha esetleg ez valakit érdekel.
Picit puhább, picit gumiba ágyazott lett a BMW Z4 vezetési élménye, de azért az alapok még mindig stimmelnek. Végtelen hosszú motorháztető terül el az utasok előtt, akik pont a hátsó tengely felett, mégis nagyon alacsonyan ülnek. A pilóta pedig a jelentősen megnőtt méretek ellenére továbbra is nagyon kompaktnak érzi a bajor roadstert. Mindezt 11,5 millió forintos indulóárral kínálja a BMW, az sDrive35i-ért pedig legalább 15 milliót kell letenni az asztalra. De ez a hedonista ötveneseket ritkán szokta zavarba hozni.
A Porsche Boxster S gyorsabb, precízebb autó, a határon egyértelműen jobb vezetni; az előző Z4 M változata pedig nyersebb, könnyebb és sokkal játékosabb, de aki ezeket a különbségeket zavarónak érzi, annak célszerszámban, versenypályán a helye. A fejlesztéskor megcélzott Mercedes SLK-nál izgalmasabb és gyorsabb az új BMW, a Z4 célcsoportjába tartozók, a „szívükben fiatal, hedonista ötvenesek” pedig biztosan örülni fognak a nagyobb kényelemnek, az egyszerűbb mindennapi használhatóságnak és a hathengeres motor fölényes erejének. Én pedig kicsit irigylem majd őket.
További cikkeink
