Tucatnyi ismerősömnek említettem meg, hogy tesztautó van nálam, de többet nem mondtam: látni akartam a reakciókat. A többség ugyanazzal az értetlen rácsodálkozással járta körbe a négykerekű objektumot, és előbb-utóbb valami ilyesmi szakadt ki belőlük: De helyes! Mi ez? Aztán meghallották a választ, de a legtöbben ezzel sem jutottak közelebb a lényeghez, magyarázni kellett, hogy ez itt az új Hyundai kisautó, íhúsz a neve, egész jó, majd meglátod. Beültek, meglátták, és egy percig sem törődtek vele.
Ez a fajta felejthetőség a tervezők állásába kerülne
bármelyik európai vagy japán autógyártónál, hisz autóipari közhely,
hogy unalmas autókkal nem lehet piacot hódítani, de az a gyanúm,
a koreaiak esetében tudatos stratégia húzódik a háttérben.
Sokáig el-, vagy inkább lenéző mosoly volt a Hyundai-tulajdonosok
osztályrésze – nem csak itthon volt kínos Getzcel járni – így most
a tökéletes felzárkózás lehetett a cél. A B-szegmensben
is olyan autót kellett mutatni, amely minden szempontból megüti az
átlag színvonalát, de meg sem próbál kilógni a sorból. Ismerős
filozófia, vagy húsz évvel ezelőttről – a Toyota, a Nissan,
a Mitsubishi és a többi japán gyártó pontosan ugyanígy tört
fel Európában. El is happolták a piac egy jó nagy szeletét az
elkényelmesedett helyi gyáraktól, de tulajdonosaikon kívül ki emlékszik
ma már egy 90-es évek eleji Corollára, Sunnyra vagy Coltra? Ha innen
nézzük, az i20 tökéletes piacnyerő autó: egyetlen hibája sincs, amely
a konkurenciánál ne fordulna elő, nem túlzottan erős egyéniség, de
jól összerakott autónak mutatja magát, és az öt év garancia
a kétkedőket is meggyőzheti.
Napokig gyötört az érzés, hogy az i20-as emlékeztet valamire, de
képtelen voltam rájönni, míg szembe nem jött a megoldás – egy
ötajtós Opel Corsa. Ugyanaz az íves tetejű, ferdén lecsapva végződő
hátsó oldalablaksor, ugyanazok az arányok, ugyanolyan
nyuszifülfényszórók elöl. Pedig igazán gondolhattam volna,
a Hyundai tervezőközpontja épp Rüsselsheimben van, ugyanott, ahol
az Opel főhadiszállása. A hasonlóság kézenfekvő, de amíg
a két autó nem kerül egyszerre a látómezőbe, mégsem jut el
a tudatig, a részletek annyira különbözőek. Az i20-asról
hiányoznak a Corsa élei, mindene lekerekített, az oldalát díszítő,
hátul lefelé görbített borda és a Suzukikra emlékeztető farrész
pedig teljesen eltereli a figyelmet a közös pontokról.
Ráadásul a Hyundai tervezőinek sikerült elérniük, hogy az i20
határozottan kisebbnek látsszon a Corsánál, pedig a méretbeli
különbség minimális.
A valóságban az i20 egyáltalán nem kicsi – hossza vetélytársaihoz
hasonlóan közel négy méter –, de ez igazán csak a beszállás után
válik világossá. Kellemes meglepetés volt, hogy milyen széles
a belső tér, pedig az üléseket nem passzírozták az ajtókhoz, mint
sok más mai autóban. Ennek ellenére elöl két megtermett felnőtt is
kényelmesen elfér, és a hátsó üléseken sem panaszkodott senki
helyhiányra, pedig több mint ötszáz kilométert utaztunk úgy, hogy hátul
is két, 180 centinél magasabb férfi ült. Ez részben egy manapság egyre
gyakrabban alkalmazott trükknek köszönhető: az első ülések viszonylag
magasra kerültek, így alattuk bőven marad hely a hátsó utasok
lábfejének. Az okosnak tűnő elrendezésnek az átlagosnál akár egy kicsit
is magasabb sofőr issza meg a levét: hiába állítható magasságú az
első ülés, a legalsó állás is túl magasan van ahhoz, hogy
a sorban elöl állva nyakkitekerés nélkül figyelhessük
a közlekedési lámpa jelzését.
Az utazás másik tanulsága az volt, hogy bár az i20-as ülései
kifejezetten kemények, hosszabb távon sem válnak kényelmetlenné, és
a masszív, gyöngyvászonhoz hasonló kárpitozás sem izzasztó. Ez
utóbbi tulajdonság jól is jött, mivel a gazdagon felszerelt
tesztautóban az automata klímaberendezés volt az egyetlen igazán gyenge
pont. A hirtelen jött húsvéti melegben a szélvédő alatti
szellőzőn keresztül képtelen volt lehűteni az autó belsejét,
a műszerfalon elhelyezett szellőzőnyílásokat viszont nem lehetett
úgy beállítani, hogy ne fújják az elöl ülők arcába vagy mellkasára
a jéghideg levegőt, ami egyenlő lett volna egy instant
tüdőgyulladással.
Az i20-as persze így, az összes létező extrával együtt is csak olcsó
kivitelű tömegmodell, és ez leginkább a műszerfalon látszik.
Nagyrészt sötétszürke, kemény műanyagból készült, amely ugyan nem
kellemetlen tapintású, és a kidolgozása is precíz – sehol nem
láttam sorját vagy trehány illesztést –, de különösen a jobb
oldalon, ahol nagy, összefüggő felületet alkot a kesztyűtartó
felett, lehangolóan sivár hatást kelt, és elég csúnyán koszolódik.
A műszerek és a kezelőszervek a megszokott elrendezést
követik: a kormány mögött a japánosan telezsúfolt
bajuszkapcsolók, a két körműszer, középen a fedélzeti
számítógép és a rádió közös kijelzője, alatta matt ezüstszínű
műanyagba ágyazva a rádió és a klíma kapcsolói. Minden kézre
esik, olyannyira, hogy a hifi kormányra helyezett kezelőszerveit
eszembe sem jutott használni. Az egységes matt ezüst és sötétszürke
színvilágból egyetlen részlet lógott ki: a fényes váltógomb mintha
egy másik autóból érkezett volna. Önmagában jól nézne ki, de egyáltalán
nem való ide.
Hogy megy, és mennyit fogyaszt az i20-as az erősebbik dízelmotorral?
Lapozzon, és megtudja.
A Magyarországon kapható legdrágább i20-ashoz egyelőre 1,4 literes
turbódízel motor jár. Tőlünk nyugatabbra léteznek erősebb változatok
is, 1,6 literes dízel- és benzinmotorokkal, de ezeket itthon nyilván
csak irreálisan drágán lehetne piacra dobni, így inkább meg sem
próbálkozik velük a forgalmazó.
A kis egynégyes viszont nehéz természetű jószág, bár papíron úgy
tűnik, minden igényt kielégít. A csúcsteljesítménye 90 lóerő
4000-es fordulatszámon, a maximális nyomatéka pedig 220 Nm 1750-es
és 2750-es fordulat között, ami az 1150 kilogrammos karosszériához épp
elegendőnek látszik. A baj az, hogy a modern turbódízelekre
kisebb-nagyobb mértékben mindenképp jellemző fejletépős karakter itt
hatványozottan jelentkezik. Amíg fel nem pörög a turbó, a kis
négyhengeres padlógázzal is alig vonszolja az autót, aztán 1750-es
fordulatszámnál váratlanul megjön az ereje, és 2000-től 4000-is egy
pillanat alatt leforog. Ha már lendületben van az autó, nincs probléma,
némi váltogatással folyamatosan az erős tartományban használható az i20
motorja. Kulturáltan elindulni azonban, főleg ha gyorsan kellene
felvenni a forgalom tempóját, mondjuk egy buszsávon keresztüli
besorolásnál, nem könnyű. Ha nem pörgetjük 1750-es fordulat fölé,
a gázpedál állásától szinte függetlenül ráérősen indul meg,
viszont ha véletlenül 2000 fölé megy a fordulatszámmérő mutatója,
abból jó eséllyel gumicsikorgatós hülyegyerekrajt lesz. Némi
odafigyeléssel megtalálható a középút, de ahhoz, hogy bármilyen
körülmények között sikerüljön eltalálni a megfelelő fordulatszámot
és a kuplung felengedésének legjobb ritmusát, jelentős rutint kell
szerezni az autóval.
A másik baj a motorral a hangja, amelyet az utastérből sem
sikerült igazán kiszűrni. A traktorokat idéző dízelkerregés
hidegen a leghangosabb, de soha nem tűnik el teljesen, és minden
gyorsításnál kellemetlenül felerősödik. Cserébe viszont meglehetősen
takarékos az i20 dízel: vagy 500 kilométert mentünk vele alaposan
telepakolva, autópályán, szinte végig 130-as tempóval, és további 100
kilométert araszoltunk Budapesten belül, így sikerült 5,8 litert
lenyomni a torkán 100 kilométerenként, de a 4,4 literes gyári
érték sem tűnik elérhetetlennek, ha elég hamar kapcsolunk fel, és
megelégszünk a csigatempóval.
A motortól eltekintve az i20 kellemes partner a mindennapi
forgalomban, de semmivel sem több. A futómű a kategóriában
megszokott sémát követi: elöl MacPherson rendszerű, hátul pedig csatolt
lengőkaros, a beállatása jól használható kompromisszum.
A rugózás feszes, lehet is gyorsan kanyarodni az autóval, bár
a magas üléspozíció miatt elég erősen érezni a karosszéria
dőlését, így általában hamarabb fogy el a bátorság, mint
a tapadás. Közben egész jól szűri a kisebb úthibákat: rossz
minőségű úton is inkább csak halljuk, mint érezzük, hogy dolgozik
a futómű. A kormányzás közvetlen, faltól falig háromnál is
kevesebbet fordul a kerék, csak nagy sebességnél tűnik egy kicsit
túlszervózottnak. Az ötfokozatú váltó lötyögős, de pontosan, akadozás
nélkül működik, és a gyors kapcsolásokat is jól viseli. Az
áttételezése elég hosszú – városban már a négyes is felesleges
luxusnak tűnik –, viszont 130 km/h-nál, ötödikben nagyjából 2800-at
forog a motor, így bőven van még erőtartaléka, és még nem is túl
hangos.
Az i20-assal a Hyundai árban is utolérte a konkurenciát,
nemcsak helykínálatban és minőségben. A tesztelt példány az
erősebbik dízelmotorral és Style felszereltséggel, azaz automata
klímaberendezéssel, elektromos ablakemelőkkel és tükörmozgatással, USB
csatlakozós, mp3-lejátszós, kormányról vezérelhető rádióval és 15-ös
alufelnikkel, illetve a feláras metálfényezéssel valamivel több
mint négymillió forintért kapható, de a legegyszerűbb
alapváltozatért is ezer híján 2,8 millió forintot kérnek.
A négyméteres kiskocsik között ezzel még mindig nem számít
drágának az i20 – az Opel Corsa hasonló felszereltséggel és motorral
például majdnem félmillió forinttal kerül többe, a dízelmotoros
Yarist pedig közel ugyanennyiért forgalmazza a Toyota –, de
a Hyundai itthon még mindig nem elég közismert, jól csengő név
ahhoz, hogy a Toyota vagy akár az Opel vetélytársát lássa benne
a vásárlók többsége. A Daciákhoz, a Renualt Thaliához,
a Suzuki Swifthez vagy a Chevrolet Aveóhoz képest viszont túl
drága, így népautó sem igen lesz belőle Magyarországon.
Nyugat-Európában persze egész mások az i20 esélyei: kevésbé számít
az ár, viszont fontos az összerakottság érzése és a megbízhatóság
ígérete, és ezeken a területeken a Hyundai városi modellje
nem áll rosszul. Így nem lehetetlen, hogy néhány év múlva mégis
gyakorivá válnak az i20-asok itthon, nyugatról behozott, jó karban
levő, kedvező árú használt autóként. Egy olyanra talán érdemes is lesz
befizetni, de semmiképp nem ezzel a dízelmotorral.
További cikkeink
