Az újságíró érték. Vagy legalábbis ne dobja fel a pacskert az autógyár rendezvényén, mert az kínos. Ezért van az ilyen vad száguldozásnak tűnő bulikban egyfajta biztonsági fék. Ha mást nem, a célegyenest kihagyják a pályából, vagy olyan tetű lassan vezetik fel az autókat, hogy ott legfeljebb önkezünkkel vethet véget életünknek.
Audi Sportscar Experience
volt tavaly is az
újságíróknak. Az idén Mogyoródnál kicsivel messzebb kellett mennünk, de
a Salzburgring oda-visszát jócskán ellensúlyozta, hogy senkinek
sem kell holmi RS6-osokba, TTS-ekbe, de még 4,2-es R8-asba sem
kényszerülnie. Csakis az 5,2-es, tízhengeres R8-asokkal zajlik
a rendezvény. A különbség cirka 14 millió forint, egy liter,
105 ló és 100 newtonméter.
Kicsit talán ijesztően is hangzik: egy
R8-assal közúton bohóckodni meg versenypályán menni két különböző dolog. Nincs
őzike, labda után futó kisgyerek, élete utolsó filmjét forgató
speedmotoros, traktor vagy hasonlók. A pályán menni kell. És mint
egyik ismétlő résztvevő az odaúton elárulta, nagyon kell menni. Sokkal
jobban, mint gondolnám.
Persze nem volt kérdés, hogy ahol a V10-es R8-asokból áll
a flotta, ott lesz sebesség. Ehhez kábé akkora jóstehetség kell,
mint a Cobra 11-ben előre megmondani, mely autókat fogják ropira
törni és melyeket nem. Mégis, valahogy nagyon hirtelen csaptunk
a lecsóba.
Ahogy kiértünk a pályára, lényegében fel sem ocsúdtunk
a sokkból, amit az ott parkoló 15-20 Audi R8 okozott. Gyors
regisztráció, sisakpróba délutánra, félórás elméleti felkészítés, és
már ülünk is a kocsikban. Bemelegítésként a három csoportra
osztott újságíró- és VIP-vendég különítmény a Salzburgringgel
ismerkedett. Mármint úgy, hogy konvojban mentünk pár kört az 525 lóerős
autóval.
A pálya: Salzburgring
A Mozart-golyó szülővárosától 10 kilométerre lévő pálya 40
éves, tehát nem a mai szempontok szerint
(jajnehogyhajaszálagörbüljönvalakinek) épült. Bár azt mondják,
leginkább motorversenyekre való, néhol annyira közel van
a szalagkorlát, hogy az ijesztő. A
Salzburgring
alaprajza eredetileg egy diétázó papucsállatkára hasonlít,
amint épp balra kanyarodva kigyorsít. Vagyis lényegében két,
enyhén ívelt szakasz torkollik egy-egy jó nagy, szűkülő
kanyarba. Ezt később kiegészítették annyival, hogy
a célegyenes végére beépítettek egy sikánt. Mondhatni nem
túl bonyolult, ellenben elég hosszú: 4,2 kilométeres,
a hátsó részen végig padlógázon lehetett menni, és gond
nélkül felkapcsoltunk hatodikba. A csúcssebességek 230 és
260 km/óra táján alakultak.
Henceghetnék, hogy
ilyen V10-es motort már szereltem össze a győri gyárban , régi haverok
vagyunk. De pusztán mert bepakoltam egy dugattyút egy soha be nem
indított V10-esbe, halvány gőzöm sem lehet, milyen.
Igazából rohadt jónak tűnik a hangja. Intő jel: instruktorunk
megtiltja, hogy hármas alatti fokozatot használjunk bármelyik
kanyarban. Mert olyan erős, mondják, hogy kitörhet. Egy összkerekes
sportkocsiban? Viccelnek.
Nem vicceltek.
Az első próba egyszerű: gyorsítás-fékezés. Nincs vezetőtréning,
amely ne tartalmazná ezt, mondjuk hatvannal. Itt viszont 60-70 méteres
nekifutással kábé 120-130-as sebességgel zúgott be az R8 a két sor
bója közé, ahol az utasítás szerint fékezni kellett. Ahogy mondták:
ilyenkor nem nyomjuk, hanem rúgjuk a féket. Aztán ott az akadály,
ki kell kerülni a bójákat, persze fékezés közben. Kis óda az
ABS-hez, hogy mindez fékezés közben is lehetséges, majd apró
megjegyzés: aki ilyet akar játszani otthon a kézi váltós
autójával, közben nyomja ki a kuplungot is. Mert ugye az
R-Tronichoz csak két pedál jár, elvégre ez automatizált váltó.
Itt az egész előtt felkészítenek, hogy az R-Tronic váltót hogyan
használjuk: a kézi üzemmód nem javallott, érdemesebb automatában
nekifutni, esetleg sport módban. Ja, és az állítható
lengéscsillapítókat kötelező jelleggel keményítsük fel, az ESP-t pedig
tilos kikapcsolni. Amúgy kiderült, hogy ha akarnánk sem tudnánk. Az
itteni R8-asok ugyanis nem reagáltak az ESP-gomb nyomkodására.
A gázadásra annál inkább.
Az R8 V10 3,9 alatt van százon, vagyis hét tizeddel hamarabb, mint
a 4,2-es. És ezzel a gyakorlatban szembesülni letaglózó.
Tényleg nem lenne értelme a kézi váltással vesződni, kevés az idő,
a szűken rakott bójákra kell koncentrálni. Aztán satufék. Az ABS
dolgozik, rántom a kormányt és érzem: a jobb hátsó kerékkel
rámentem a bója peremére. Látom is a tükörben, ahogy
repül.
Az instruktor jó fej és érdeklődik: ugye nem most csinálok ilyesmit
először.
Bevallom az igazat. Kérdezi, mi volt a hiba, mondom, későn kezdtem
kormányozni. Ettől függetlenül megdicsér és azt mondja, talán
a menetszél borította el azt a fránya bóját. Ugyan már,
gondolom, a kemény futóművel azt is megérezném, ha egy hangyát
elütök, hát még hogy megcsippantom a gumival a bóját. De nem
akarta elvenni a kedvemet.
Aztán összejön a kikerülés, megcsináljuk párszor, én is, meg
a váltótársam, a motorpressés Lővei Gergő. Ezután
megtanítanak kanyarodni. Ehhez a célegyenesből átvándoroltunk az
egyik nagy kanyarba, ahol remekül kirakott bóják jelezték, merre is van
az ideális ív, hol ne kezdjünk még behúzódni a szűkülő kanyarban,
hol kell érinteni a pálya belső szélét, majd kigyorsítani. Ezt is
megcsináltuk pár tucatszor, majd jött a szlalom, vizes
felületen.
Nagyjából ezzel ment el a fél nap, ebéd előtt még megtankoltuk
az R8-asokat, amelyeken valamiért az átlagfogyasztást nem lehetett
előcsalni a komputerből, valószínűleg hogy ne fotózgassunk 40+
literes fogyasztásokat, mint tavaly. De nem baj, jön az ebéd, próbálok
nem bezabálni. Hisz a java még hátravan.
Eddig még bukósisak nélkül mentünk, de délután már nem.
Lapozzon!
Az osztrákoknál humánum is létezik, fél kettőig semmi, hogy
a környékbeliek ebéd utáni szunyókálását ne zavarjuk. Legalább
lehet beszélgetni, meg aggódva nézegetni a gumikat. Mert kezdenek
elég ramatyul kinézni.
Az instruktorok persze nem aggódnak, nincs is semmi baj. Az egyiktől
megkérdem, vajon exkluzív kedvezményük van-e a Pirellinél. Mondja,
hogy nem. Ingyen kapják a gumikat, hisz ez az olaszok érdeke. Napi
15 garnitúrát? Ezek tényleg szeretnének jóban lenni az Audival. Elöl
egyébként annyira szélesek a gumik, hogy álló helyzetben és lassú
menetben a szervó ellenére is fizikai munka a kormány
kitérítése középállásból.
Fél kettőkor aztán megkezdődik a körözés, sisakban, maszkban.
Az elv egyszerű: elöl az instruktor, mögötte mi. Megyünk egy gyors
kört, majd az instruktor mögötti félrehúzódik, elengedi
a többieket, és beáll leghátra. Így megyünk, amíg visszaáll az
eredeti rend, majd jön a fékhűtő kör, kiállás a bokszba,
vezetőváltás.
AZ R8-ast felkeményítve használjuk, kézi kapcsolással.
A kormány mögötti fülekkel egészen precízen el lehet találni
a kapcsolási pontot, a váltás gyors és kemény,
a visszakapcsolás pedig dörgedelmes gázfröccsel jár. Tényleg nem
érdemes hármas alá váltani sehol, ami annyit tesz, hogy a sebesség
sehol sem csökken 80-100 alá, még a sikánban sem. Vagyis
a hátsó szárnyak soha sem csukódnak vissza, legfeljebb
a bokszutcában. A hosszú kanyarok kicsit döntöttek, ettől még
jobban beleszorulunk a velúrülésbe, de a legfélelmetesebb
a leglassabb körben is 230-as csúcssebesség a hátsó
szakaszon, ahol egy enyhe lejtőn kell visszafékeződni úgy 150-160
tájára, hogy megkezdhessük a másik, még hosszabb nagykanyart.
Mintha cammognánk, olyan.
Az R8 döbbenetes. Ha valami baj van, egy picit az orra csusszan le
az ívről, ellenben a gázelvételre sem dobja keresztbe
a fenekét, maximum az orra talál vissza a szűkebb ívre, aki
tehát driftautót szeretne, rossz helyen keresgél. A fékek
fáradhatatlanok, pedig a mieinkben nem volt extra kerámiatárcsa,
mint az instruktorokéban. A kormányt emberesen kell kezelni, ami
fárasztó. Egy-egy menet után leizzadva szállunk ki, Gergő is, én is,
hiába megy a klíma. Ő rosszabbul ül az R8-ban, mint én, mert
lényegesen magasabb nálam: a bukósisakja hozzáér a plafonhoz,
a kiszálláshoz pedig inkább előre leveszi, annyira alacsony
számára az ajtónyílás.
Délutánra már megszoktuk az R8 brutalitását, ami leginkább annak
köszönhető, hogy iszonyatosan kezes. 250 környékén már dolgozni kell
a kormányon, a rugózás sem tűnik már keménynek, gondolom,
a 316-os végsebesség környékén még izgalmasabb lenne. Azt
egyébként, hogy milyen masszív közeg 300 fölött a levegő, talán
jól illusztrálja, hogy a 105 lóerős többlet mindössze 15 km/órával
magasabb végsebességet eredményezett a V8-aséhoz képest. Igaz,
a V10-es változat diffúzora hátul nagyobb leszorítóerőt generál,
tehát valószínűleg a légellenállása is nagyobb.
Érdekes, valahogy a végére pont túladagoltam magam, azt hiszem,
a gumikkal együtt fáradtam el én is. Amikor már n+1-edszer
közelítettem meg a hátsó nagykanyart olyan tempóval, hogy lenézni
sem mertem az órára, és fékezéskor kezdte kicsit riszálni
a fenekét az R8, éreztem, hogy most kell abbahagyni. És meglepő
módon pont ekkor volt vége a programnak. Még oklevelet is kaptunk,
hogy itt voltunk és túléltük. Majd egyszer büszkén fogom mutogatni az
unokáimnak, hogy látjátok, öregapátok még ilyen benzinnel menő, lapos
izével tépett.
Azon sokat tépelődtem, vajon jobban tetszik-e a V10-es motorral
az R8-as, mint a V8-assal, de őszintén szólva nem tudtam
eldönteni. Mert a kisebb motornak talán még jobb a hangja,
hiszen V8-as. Ám száz lóerő akkor is hatalmas különbség, ha kevesebb
mint 25 százalékot jelent. Tény, hogy ez egy Salzburgring-kaliberű
helyen már észlelhető, de arra nem vennék mérget, hogy közúton ebből
bármilyen plusz kiautózható. De talán jobb is, ha az ember nem ott
próbálja ki.
További cikkeink
