Ezt magyarázd meg otthon!

Próba: BMW M3 GTS

2010.07.19. 09:10 Módosítva: 2013-08-27 11:52:56

Még mindig nem döntöttem el, hogy publikálni merem-e a videót, amit az M3 GTS-ben készítettem. Nem az a baja, hogy nem látszik rajta semmi, mert nem volt, aki fogja a kamerát. Az a baja, hogy a spontán rádiójátékban a motorhangon kívül kizárólag fejhangú kukorékolás, vihogás és káromkodás hallható, alkalmi hörgéssel és sziszegéssel bizonyos féktávokon.


Az M3 GTS bemutatóját a spanyolországi Ascari versenypályán tartották, egyszerre a BMW M3 25 éves jubileumával. A pályát mint egzotikus élőhelyet és az itt leleplezett vadi új BMW 1 M Coupét már bemutattuk pár napja.

A cikkben látható minivideók nyúlfarknyiak. Kattintásra megállnak. Majd mesélje el, hogy tetszik ez a formátum.

Hála istennek az M3 GTS végre egy olyan autó, amire semmi szükség nem volt a világon. Az M GmbH-nál a fejlesztés ünnepélyes nyitólépéseként valószínűleg lemondták az újság-előfizetéseket, jöhet hitelválság, eurozóna-válság, benzinárrobbanás, ők most már megcsinálják végre azt az M3-mat, amiről ábrándozni lehet egy tikkasztó matekórán, Bódi Sylvi poszterbe kötött kockás füzet felett. Pedig jobban teszed, ha tanulsz, büdös kölök, különben soha az életben nem lesz 115 000 euród (plusz adók) GTS-re. Vagy Sylvire. Ez – némi matematikaórai linkséggel számolva – durván a duplája az alap M3-nak, ami maga is egy 420 lóerős V8-assal hajtott szükségtelenség. Jó, nem tudom kihagyni: ez bő negyven millió forint. Regadóval úgy 44.

Mit kapunk a második M3 áráért? Kívülről csak az odass-narancssárga fényezés látszik, a fekete kiegészítőkkel és a szénszálszövet tetőlemezzel. Meg a bokacsonkoló első kötény-él, a karbon splitter, amitől végre nem kell levillogni a sztrádán a 305-nél lassabban menőket, hanem simán ketté lehet őket vágni széltében. És a beste állítható szárny. Lényegében ez is minden. A padló alatt nincsenek aerodinamikai huncutságok, nincs kamu diffúzor, egy fia elektromos kiállás a neonoknak, semmi.

Amikor megállt mellettem a boxutcában egy rohanásból épp visszatért GTS, úgy pengett a hűlő versenyfék, mintha acélkukoricát pattogtatnának egy pokolbéli multiplex büfésorán. Ömlött belőle a dögletes izzás, hátrébb kellett állnom, hogy alá ne olvadjak. Mit tudtam még akkor, hogy pár órával később ezek a fékek úgy fognak felakasztani az első kanyar előtt a biztonsági övre, ahogy a vizes farmert dobja a fregolira az ember.

Szóval ott szédültem a hőgutától a GTS mellett, és nem tudtam kiverni a fejemből a gondolatot, hogy aki 40 millió forintot fizet egy M3-asért, akármilyen csecse szárnnyal és gyári poroltóval, az idióta.

A motor nagyobb, most 4361 köbcenti, 450 ló és 440 Nm. Hogy ne kelljen felespoharakkal kimérni a többlet űrtartalmat, kapott 2 titán végdobot a kipufogó, amiktől úgy szól, hogy az első gázfröcss azonnal kiviszi a vételárat ez ember agyából. És ha közel áll hozzá, az agyvelőt magát is a koponyaűrből. Jó dolog az olvasás, de ezt hallgassa meg most rögtön itt lent:

Zseniális motorhang (22 mp)

A titándob ugyanúgy a súlycsökkentés eszköze, ahogy a filigrán ajtókárpit, a pehelykönnyű versenyülés, versenyfelni, a hiányzó klíma és rádió, a polikarbonát hátsó oldalablak és szélvédő. Nincs hátsó ülés sem, de amúgy se nagyon lehetne élő embert befűzni a standard bukócsövek és a poroltó közé.  Alapáron félcső jár, azaz a B-oszloptól hátra van az állványzat, de felárért teljes ketrecet kapunk. Nem mertem megkérdezni, hogy úgy már 50 millió-e.

Ezzel a példás aszkézissel annyi súlyt sikerült kidobálni, hogy még a csövekkel együtt is 70 kilóval könnyebb a GTS a standard M3-nál, de így is 1530 kiló. És mennyire nem érezni menet közben! A GTS olyan gyilkosan megy, mintha mindig hozzácsalna 10 százalékot a láb szándékához, mindig egy kicsit többet ad, mint amennyit a rémüldöző sofőr elszenvedni mert volna az első kilométereken.

Őrületes ordibálás mellett rideg keménységgel tol. Ahogy váratlan sebességgel kenődött el mellettem a pályaszéli gumifal, meglepetésemben túl hamar és túl nagyot fékeztem az első kanyar előtt. Ebből lett az első olyan mondat, amit ki kellett vágnom a videóból.

Az új fékek belülről kegyetlenek, a Michelin Cup gumikkal közösen olyat fognak, hogy a sima 3-pontos automata övön minduntalan fennakad az ember, miközben kiesni készül az ülésből. Ide rendes fix gurtni kell, 6 pontos, szuszkiszorítósra húzva.

Végre nem égnek a fékek

A BMW végre feladta a vacak egy/kétdugattyús fékeket, amivel évek hosszú sora óta keserítette a pályázó tulajdonosok életét, és elöl 6, hátul 4 dugattyús AP Racing nyergeket szerelt az úszóágyazású tárcsák fölé.

Ez azt jelenti, hogy a vas tárcsa maga olyan, mintha tömpe kis küllőkön ülne az alumínium agy körül. Ebben több jó dolog is van: ez a hibrid könnyebb és a hőterhelés sem viseli meg annyira,  a különválasztott vas súrlódófelület vetemedni sem olyan hajlamos.

A sokdugattyús féknyeregben pedig az a jó, hogy egyenletes erővel, a felületén szép homogén módon elosztott terheléssel nyomja a fékbetétet a tárcsára, ami így egyenletesen súrlódik és melegszik, így jobban is lassít és messze sokkal jobban bírja a terhelést, mint a kevés dugattyúval nyomott, pontatlanabbul felfekvő, deformálódásra hajlamos nagy fékbetétek.

A mellékelt videón hallható pattogás a hűlés közben összehúzódó tárcsából jön, ilyenkor jön jól, hogy az agy nem szenved és csavarodik vele.

Hangosan pattogva hűlő fékek (13 mp)