A Scénic első generációját szeretik korszakalkotó járműnek beállítani, pedig a valóság az, hogy a kis egyterűt nem a Renault találta fel. Viszont átkozottul népszerűvé tette. Ebből két dolog következik: rengeteg belőle az eladó példány, és ezek olcsók. Bele szabad-e vágni? Felajánló olvasónk, Frigyes belevágott.
Nem tagadja ő sem, hogy részben a kényszer vitte rá, a családi Swiftet kellett egy ikerpár szállítgatására alkalmas kocsira váltani, aztán egy ismerősének kipróbálta a Scénicjét, és úgy döntött: jó lesz. Bár a kor Renault-inak nincs túl jó híre, egyik barátomnak is volt egy ugyanilyen Scénicje, és sokáig ez volt az egyetlen Renault-ja, aminek az égvilágon semmi baja nem volt. Pedig volt neki pár.
Frigyesék autója 2003-as, ők 2009-ben vették, 1,4 millióért, ekkor 82 ezret mutatott a számlálója. Ez a nagylámpás verzió a ráncfelvarrás utáni darab, ahogy a franciák jelzik: phase 2, azaz második fázis. 1999-ig még Mégane Scénicnek hívták, és az ős Mégane-orról ismerhető meg. Azaz az első csíklámpáiról. 2003 a típus gyártásának a vége, ekkor jelent meg a Scénic II, ennek megfelelően többféle, extrákkal megpakolt változata futott mindenféle néven. Esetünkben az autó díszlécén jelzi egy felirat, hogy a kocsi Alizé. Pedig nem: Frigyesé. Élelmes fröccsöntő kisiparosok gyárthatnának ide bepattintható névtáblákat, szerintem kaszálnának vele.
Az Alizé magyarországi viszonylatban egy jól elengedett modell, van benne klíma, igaz, csak manuális, szervo és hat légzsák, szériában. Hiába, a Renault a biztonságot gazdagon adagolta már akkortájt is. Az már más kérdés, hogy az utaslégzsák nem kikapcsolható, bár egy olyan autóban, ahol hátul akár három gyerekülés is elfér, ez nem akkora gond.
Lényegében ez a háromgyerekes üzemmód az, amiért érdemes a Scénicen elgondolkodni. Tényleg elképesztően tágas, Frigyes, aki úgy két méter magas, éppenséggel elfér a saját magára beállított ülés mögött, ami önmagában szenzáció. És a feje sem púposítja ki a tetőlemezt.
Ettől függetlenül hátulra inkább gyerekeket érdemes ültetni. Van nekik tálca, és a középső ülés tilitolizható előre-hátra – ha ezt kivesszük, a két szélső picit beljebb rakható, és kész a gigakényelmes, négyüléses Scénic. Ja, és még egy fontos info: a csomagtartó akkor is elég nagy (410 l), ha a hátsó üléseket legjobban hátratoljuk. A merev kalaptartó egy fél emelettel lejjebb rakható, meg mindenféle oldalsó rekeszek akadnak a csomagtartó burkolatában – az egyiknek már letört a fedele, úgy tűnik, a műanyag nem a Renault erőssége.
A rekeszdömpingnek itt nincs vége. A hátsó utasok lábai alatt, a padlóban is van oldalanként egy-egy üreg, gondolom, a VPOP munkatársai is jól ismerik ezeket. Arra viszont már én sem emlékeztem, hogy az ülések alatt is van üreg, Frigyes itt tartja a KRESZ-tartozékokat, és kabalából a gyújtótrafók dobozait is. A Renault-törzs tagjainál úgy tartják, ez távol tartja az ártó kúszóáramokat. Tárolóhelyből előre is jutott, a középkonzolon is található egy hűtött italtartó dobozka, és az ajtózsebek sem kicsik.
Az viszont szembetűnő, hogy az utastér anyagai megviseltek. Bár az 1999-es facelift során lényegesen jobb cuccok kerültek a Scénikbe, akkor lett ilyen szép puha a műszerfal teteje, és kellemes, gumis tapintású például az ablakemelő gombok körül, a könyöklőn. Csakhogy a Lagunákban már látott hámlás itt is bekövetkezett, és nem szép. Az ajtón, a tükörnél lévő belső burkolat egyik füle is letört, ezt Frigyes pont most vette meg, valamivel több mint négyezer forintért – a bontott mind törött, csak új gyárit lehet venni. A krómozott műanyag kilincsből is letört egy apró sorja, ez már kellemetlenebb, Frigyes feleségének elvágta az ujját. Az apró kozmetikai hibák sorát a váltógomb ronda felszíne zárja, amúgy a többi dolog rendben van.
Ez a változat az 1.6 16V százhét lóval, de mint jó Mégane Klub-tag, Frigyesnek azért van rálátása a többire is. Árulták például egynégyessel is a típust, ami már ránézésre is merész dolognak tűnik – a Scénic nem áll, hanem tornyosul. És ha ez a torony elindul, bizony félre kéne hessegetnie azt a rettenet sok levegőt, miközben magát is meg az utasait is vonszolja. Egyszóval: lomha, de cserébe többet fogyaszt, mint az egyhatos. A harmadik gyakori motor az 1,9 literes dízel, a kezdetekben dti jelzéssel adagolóval, utána dci néven közös nyomócsöves befecskendezéssel, 105 lóerővel. Ennél az EGR szelep okoz kényelmetlenségeket.
Mennyi a baj az 1,6-ossal, és drága-e a fenntartás? Lapozás után kiderül.
Aki most azt szeretné olvasni, hogy az egyhatos motor hat litert fogyaszt, azt ki kell ábrándítanom: nem. Frigyes rekordja egy jó hosszú vidéki túra 7,3-mal, normálisan 7,5 körül járkál, de városban, dugóval, klímával könnyedén 10 l/100 km fölé megy. Ez teljesen normálisnak tekinthető 1,2 tonna fölött, felcuccolva ez akár 1,8 tonnára is nőhet.
A motornak egyébként van egy óriási előnye a későbbi változó szelepvezérléses 1,6-oshoz képest: nincs benne „okos kerék”, ami hajlamos az elhalálozásra. A vezérműtengely-állító cseréje egyben vezérműszíjcserét is magával hoz, és a végén úgy százezer körül áll meg a számla. Persze szíjat így is kell cserélni, de nem mindegy, hányszor.
A korabeli Renault tizenhat szelepesekhez hasonlóan a gyújtótrafókínok itt is megvannak, az eredeti Sagem gyártmányúak nem voltak hosszú életűek, és sok lerohadást okoztak, ezeket eleinte Densókra, majd később Berukra cserélte a gyár. Frigyes még három gyárival vette a kocsit (ezeket, a motorburkolatot levéve, a szürke kupakjukról lehet megismerni, a motor tetején, a szívócsatornák között), be is döglöttek negyvenezerért. Egyébként a Sagem sem feltétlenül rossz, de kényes a pontosan beállított gyertyahézagra, továbbá nem kedveli a motormosást. A Berukon nincs kupak, ezek feketék, könnyen megismerhetők.
A régebbi, 1996 és '99 között szolgált, 90 lóerős 1.6e benzinmotor még nyolcszelepes volt, ehhez képest a tizenhat szelepes lényegesen erősebb, takarékosabb, és bizonyos dolgokat egyszerűbb szerelni, már csak azért is érdemes a facelift utáni Scénicek közül válogatni: ekkor a sorozat rengeteg hibáját kijavították.
Összességében nem különösen megbízhatatlan az autó, tönkrement apróságokon kívül. Így például típushiba a tanksapkafedél elektromos zárjának elromlása, ezen a példányon is nyekereg már, amikor nyit a központi zár. A gyújtótrafókon kívül még elromlott az egyik ajtó becsukásérzékelője, de ettől nem dől össze a világ, bontóból van gombokért.
A karbantartásigény nem jelentős, gyárilag harmincezrenként vagy kétévente kell az olajat cserélni, de Frigyes nem hisz ezekben az elnyújtott periódusokban, már csak a sok városi használat miatt sem. Klubtagsági kedvezménnyel, a megfelelő helyről hétezer a belevaló Elf-olaj, ezerhárom a gyári olajszűrő, nem nagy érvágás, ha valaki 15 ezrenként cseréli. Ebben a Scénicben kellett még cserélni a kormányösszekötőket és az alsó gömbfejeket, ez magyar utakon megesik bármivel. Az alkatrészek között persze akad alattomosan drága: a hátsó féktárcsák. Ez egyben van a hátsó kerékaggyal, legjobb esetben sem lehet megúszni 80-90 ezer forint alatt – hacsak az ember nem fog ki egy akciót, olyankor 50-60. A kis motorú Mégane I-eseken még dobfék volt hátul, ők megúszták ezt, a Scénic azonban nem, még az 1,4-es benzines sem.
A Scénic amúgy kellemes autó. Az első ülés emberi méretű és kényelmes, a kormány meg egész jól beállítható, pedig csak le-föl mozog. A Scénic városban és országúton kifejezetten csendesnek tűnik. Ez azonban 100-110 táján elmúlik, és autópályán már mai szemmel kifejezetten zajos: a menetszél mellett a gumik gördülése nagyon tolakodó, pláne az érdes aszfalt-téli gumi kombináció esetén.
Kicsit meglepett, hogy még csak nem is megy rosszul – teljesen normálisan gyorsul, még azt sem mondanám, hogy túl sokat kéne váltogatni. Mondjuk, a Renault váltójával ez nem baj, újonnan sem volt egy precíz szerkezet, és nem tudom, minek kellene ahhoz bekövetkeznie, hogy megszeressem. A Népítéleten egyébként elvétve váltóhibákról számolnak be a tulajok, érdemes odafigyelni. Kicsit könnyűnek találtam még a gázpedál rugóját, ami pár száz kilométeren már zsibbasztó lehet, de amúgy tök jól vezethető gép ez a Scénic. Pályán azért már nem virgonc, csodák nincsenek, de elmegy. 110 lóerővel ennyire futja, 185 a vége. A rugózás kényelmes, tényleg olyan, amit a franciáktól elvárnánk, ha családi autóról van szó.
Valahogy ezek a Renault-k nagyon rossz hírűek voltak, de a rossz imidzset a Scénic esetében nem sok minden indokolja: sem a tesztautó tapasztalatai, sem a Népítélet: itt a 139-ből az első huszonegynéhány ad hármasnál rosszabb végső osztályzatot, majd utána csomó elégedett ember. A nagylámpás Scénicek is hét-nyolcszázezer forinttól megkaphatók, és ha egy átvizsgálás nem jelzi az ellenkezőjét, szerintem nyugodtan bevállalhatóak. Nyilván ennél a típusnál nem az élményfaktor a döntő, ezért is felesleges a nagyobb, 1,8-as és kétliteres motorokat választani, az 1,6-os tökéletes kompromisszum. Elviszi az autót és sok baja nincs, ami meg van, az tulajdonképpen javítható, amúgy meg a mai autókhoz hasonlóan igényli a rendszeres karbantartást, és ha megkapja, nem lesz hálátlan. A Mégane Klub fórumain egyébként sok infóhoz juthat bárki, aranykezű mestert, olcsó alkatrészforrást, bontót is talál, nem kell mindent egymagának felkutatnia. A fő hangsúly persze az utastéren van, és a Scénic tényleg gyerekcentrikus, viszont a gyerekek amúgy is komoly pusztítást tudnak véghez vinni a belsőben, az a pár gyári hámlás szinte észrevétlen. Akkor meg, nem mindegy? A lényeg, hogy ők jól érezzék magukat, és közben apunak ne menjen rá a gatyája, ha netán bejön egy-két hiba. Ami azért egy nyolc-tízéves kocsinál akkor is megesik, ha nem Renault.
További cikkeink
