Van a világon bármi izgalmasabb, mint a brandépítés? Itt van például a Chevrolet, ami eredetileg egy annyira cool autó volt, hogy gyakorlatilag nem is létezett, csak Fenyő Miki fejében, ahol is ugye a jampecok a sevroletben agyba-főbe nyomják a dudát. Aztán gyorsan ráállt az ember agya, hogy hehe, persze, Chevrolet, ez csak egy átemblémázott Lanos, na hagyjanak már. Amikor először láttam Chevrolet-t a WTCC-ben, vicces is volt, most meg, néhány nappal Michelisz Norbert fantasztikus hungaroringi kergetőzése után már úgy szálltam fel a zürichi gépre, hogy egy sportos márka új kisautóját jövök tesztelni.
A Daewoo Kalos 2002-ben kifejezetten jól nézett ki, még Tacuma se kellett mögé, hogy szépnek lássuk. Jól ment az előző Aveo, de a Cruze globálisan nagyobbat tarolt. A Chevrolet-kereskedésbe fektetők pedig válságban is örülhetnek: eddig is bivaly volt a modellpaletta, de a vevő hülye, és csak az újdonság érdekli, abból pedig most a Cruze mellett ott az Orlando és az Aveo is. Mi az ördög is az Aveo, azon túl, hogy a General Motors egyik kisautója? Ne is spekuláljunk sokat, nézzük meg, milyen padlólemezen van: Gamma II, a GM globális kisautó-platformja. Ez tehát gyakorlatilag egy Corsa, háromszázezer forinttal olcsóbban, tudatában annak, hogy a Corsa már nem mai csirke.
Az ötajtós Aveo 2,69 millió forintról indul, ebben már motor is van, méghozzá az 1,2-es benzines gyengébbik, 70 lóerős változata. A szedán-felár pontosan százezer forint, ennyivel kerül többe, hogy a magyar a lépcsős konstrukciót presztízsebbnek gondolja, a kínai meg ugye azért nem szereti az egyterű konstrukciót, mert szereti, ha a szállított büdös dolgok külön légtérben utaznak (502 liter a szedán csomagtartója). Na de elnézést is kérek ezért a kis mellékszálért, lássuk, mit ád a GM gazdaságos márkája ennyi pénzért.
Először is természetesen friss formát: az Aveo szép morcos, és mivel eleve számoltak a négyajtóssal, és nem valami alkalmatlan kasztnit kellett átalakítani, a szedán is emberi módon néz ki. Van neki egy szigorú tekintete, szép nagy szája, általában is ízléses vonalai. Ahogy kell, semmi extremitás, de nagy adag frissesség, egy népautónál ez a siker titka, ilyen lehetett annak idején a G Astra.
Messziről dögös, nincs mese. Közelről már van neki baja, például hogy látjuk, milyen érdekes, fényezetlen fekete műanyag házban laknak a lámpák, elöl is, hátul is. Nekem persze nem mániám, hogy be legyenek festve a dolgok, el tudom képzelni, hogy tíz év múlva ez ugyanolyan dizájnforradalomnak tűnik, mint az első generációs Lancia Ypsilonok matt fekete hátsó ajtaja. A hátsó ajtók rejtett kilincse már nem akkora forradalom, főleg, hogy a Sparkot is hasonlóan oldották meg, de ez is olcsó hatású fekete műanyagból van, és az alacsonyabb felszereltségű Aveókról határozottan ordít, hogy a külső tükrök nem dizájnforradalmi alapon maradtak fényezetlenek. Azért hasonlítgatom a Corsához, mert műszakilag sokban azonos a tartalom, és pont nemrég vezettem is egy alap Corsát, úgyhogy a friss élmény alapján nagyjából leszűrtem a lényeget: az új Aveo 300 ezer forinttal olcsóbb, mint a Corsa, de ez a spórolás a gyár részéről is jelentkezik, az utolsó centig, vagy milyen váltópénz is van Dél-Koreában (hwan, illetve chun).
Hogy jó-e vezetni? Az biztos, hogy az Aveo a tesztvezetés első perceiben óriási dicséretet kapott Dömsödi Gábortól: „ha Kanadában élnék, ahol senki sem ismer, nem lennék boldogtalan egy ilyen Aveóval”. Ehhez persze az is kellett, hogy rögtön egy rettenetesen fényűző Aveóba kerüljünk, jóféle anyagok mindenhol, tolatóradar, automata váltó, könyöktámasz… és ennyi. A motor az új, 101 lovas 1,4-es, az új automata váltó pedig hatgangos, amivel sokan látatlanban temetnék az Aveót a magyar piacon, de 3,6 millióért nem is biztos, hogy teljesen halott az ügy. Az Aveo a Chevrolet első kiskocsija hatfokozatú automatával. „Egyik fő előnye, hogy a bolygóművek tengelyvonala egybeesik a motor főtengelyével, ezáltal rövidebb lett a hajtómű, alacsonyabb a géptető és nagyobb a belső tér.” Nem rossz, a kijelzőn látott 8 liter körüli fogyasztás is rendben van, határozott padlózásra pedig egész gyorsan vált vissza kettőt. A motor persze olyan hangon kezd gurgulázni, mintha fojtogatnák, miközben egy urológus vizsgálja.
Amíg nem nyúlunk semmihez, a minőségérzet meg is marad, hiszen többféle színű és textúrájú műanyagot használtak. Az egyiket megrücsizték, a másikat pórusmintásra nyomták, a harmadik valami kevlárutánzat-féle szürkés nonfig lett. Na de ha megfogdossuk, érezzük, hogy ez a világ leghitványabb műanyaga, nem is tudom, a koreai kisautó-gyártáson kívül hol használnak még ilyet. Még a gazdaboltban kapható akciós moslékosvödröket is különb matériából fröccsöntik. De mindegy, illetve nem mindegy, mert még a luxus-Aveo ajtókárpitjai is kizárólag kemény műanyagból állnak. Lehet, hogy decibelmérésben ez nem jön ki, és általában nem mérhető, de a zajkomfortban sokat számít a kemény és puha felületek aránya. Hát ami puha felület itt van, azon speciel szinte kivétel nélkül már ülünk is.
A belakhatósági együtthatója viszont elég jó: nagy palackot is fogad az ajtózseb, a felső beömlők melletti két rekeszben egy-egy telefon is elfér. A lyuk alja gumírozott (az 1,2-es kézi váltósban már nem volt), a könyöklőben nincs rekesz, de alatta két pohártartó is megbúvik. Kétrekeszes a kesztyűtartó, illetve két kesztyűtartó van, amit én ellenezni szoktam, ha a kicsi felső csak arról akarja elterelni a figyelmet, hogy az alsó mennyire kicsi. De itt az alsó elég nagy. Ugyanakkor az új Aveóban ezeket úgyse vesszük észre, hiszen ha beültünk, csak nézünk előre, mint Odüsszeusz a küklopszra: ha a kormány a feje, a fordulatszámmérő a szeme, másik szeme nincs, mert a sebességet egy digitális LCD mutatja. Itten bizony keményen lőnek a célközönségre, a fiatalokra, akik alighanem egy szupersport-motorról átülve igen otthonosan érzik magukat, hisz' azokon van ilyesféle kijelző. A szupersport-motorokon meg a 70-es években épült filműrhajókon, legalábbis, ami az egyéb figyelmeztető lámpácskák házait illeti. Kész, ne is ragozzuk, a célközönséget elvesztettük, mint Hitler a Tiergartent. És a Chevy formatervezői tudják, hol kell megállni: az üléstámlához nem jár Csubakka alakú, szőrös huzat.
Jöhet egy kapcsolódó gyöngyszem a sajtóanyagból? Hát tessék:
A sajátos, kettős cockpit a világ egyik ikonszerű sportkocsijának, a Chevrolet Corvette-nek az öröksége. Újdonsága, hogy a műszerfal átfolyik az első ajtókra. Kétoldalt a szellőző rostélyok állnak ki belőle. A műszeregység folytatja a kívül elkezdett motorkerékpáros témát, kerek kilométeróráját digitális fordulatszámmérő egészíti ki. Jég-kék világítás teszi teljessé a stílusos, modern hatást.
Ennyire azért szerencsére nem válságos a helyzet.
A Corsához képesti különbséget leginkább az indítókulcs körüli műanyagban érni tetten: a csálé, össze sem érő lemezek maguk a made in China-hangulat. Még szerencse, hogy a látványt a vezető felől kitakarja a kormány, de egyszer úgyis mindenki észreveszi, mert nem egyszeri malőr volt: mindhárom általam vezetett tesztautóban így nézett ki. Az ajtókárpiton, illetve mondjunk inkább burkolatot, szóval ott is van egy-két olyan részlet, amit mintha szándékosan rontottak volna el. Mert ez bizony műszakilag semmiben sem rosszabb, mint a kifutó Corsa, és műszaki minőségérzetben nem hiszem, hogy az Opel következő kisautója érdemlegesen felül tudná múlni. A lényeges dolgok, motor, váltó, futómű, fékek nagyon rendben vannak.
A sajtóanyag egyenesen azt írja, az új Aveo dicsekedhet a kategória legmerevebb karosszériájával, de mivel konkrét számokat nem közölnek, mindenki döntse el maga, hiszi-e vagy sem. Egyetlen számot közölnek, nevezetesen, hogy a tető az autó súlyának 4,2-szeresét bírja el, de hogy is volt ez a Volvóval, és hány évtizeddel ezelőtt? Igen, igen, a 60-as években konstruált 144-es Volvóból bírt el a tetején hatot egy hetedik, de ez természetesen nem csorbítja az Aveo érdemeit.
A merev kasztnihoz megkapjuk a szokásos kisautó-futóművet, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, mint gyakorlatilag mindenhol másutt. A futóműről érdemben egyébként is csak akkor lehet majd nyilatkozni, ha nem 17 colos kerekeken megyünk vele a svájci tüköraszfalton, ahol egyébként nem volt rossz vele gyorsan menni, leszámítva a rettegést a traffipaxoktól a nyolcmillió önkéntes rendőr országában. Közben viszont legalább örültem annak, hogy csillapítva visszacsapódó a kapaszkodó, mint a Volkswagen Polóban tíz évvel ezelőtt. Na ezek a nagy dolgok.
Az 1,4 benzines turbóról nincs még hír, Amerikában azzal is lehet venni Sonicot, ahogy odaát az Aveót hívják, nálunk eleinte nyilván megtartják az új Corsának, ami ősszel érkezik. Az amerikai Sonicban lesz 1,8-as szívó benzines is 135 lóval, arról nálunk végképp nincs értelme beszélni. A 86 lóerős 1,2-es kombinált fogyasztása 5,1 liter/100 km, mondjuk egyezzünk ki 6-6,5-ben, de az az érdekes, hogy egész jól megy. Illetve konkrétan úgy történt, hogy azt hittem, egy 1,4-est hoztunk el, és kelletlennek éreztem. Aztán ahogy a forgalmiból megtudtam, hogy 1,2-es, azonnal, teljes lelkesedéssel kiáltottam fel: teringettét, ez aztán a tüzes szerető! Ráadásul nyomatéknak, vagy legalábbis találékony motorvezérlésnek sincs híján, mert enyhe emelkedőn, 5. fokozatban, 50-es tempó körül, ahol a fordulatszám alig haladja meg az ezret, szépen tartja magát, nem csuklik, rángat vagy krákog, de gázra még a maga észrevétlen módján el is indul egy kicsit. Nem kell feltétlenül kapcsolgatni, kis gáz, azt' fölmászik.
A gyengébbiket, a 70 lóerőset viszont látatlanban is csak városi és agglomerációs szaladgálásra merném jó szívvel ajánlani. Na de a kézi váltó, az már érdekes: olyan váltási érzetet csináltak, hogy az veri a Mondeót, ami nálam eddig a művileg előállított váltási élmény bajnoka volt. Bármivel gumírozták is a kulisszát, élvezet mozgatni a kart, miközben maga a szerkezet sem rossz, nem recseg, nem akad, váltsunk bár hirtelen mozdulatokkal, vagy kettesével. Talán még a 6. fokozat sem igazán hiányzik; 130-nál 3700 körül forog a főtengely. A Chevrolet szerint az új Aveo sokkal csendesebb, mint a régi, ami nyilván nem jelent sokat egy ősi Daewoo Kalos után, de a sztrádás menetzaj a legkevésbé sem zavart a megszakítás nélkül sztorizó Dömsödi anekdotáinak élvezetében. (Dömsödi kapcsolódó elmélete, hogy a BMW szándékosan csinál generációról generációra egyre rosszabb kézi váltókat, így terelve a fogyasztót az automata felé, hiszen a kézi az 3-400 ezer forint, az automata meg 1,3 millió, amit aztán igazi bombaüzlet cserélni.)
Epilógus? Nekem nem kéne Kanadába költöznöm, hogy boldogan éljek egy új Aveóval, de ha pénzt kéne adnom kisautóért, továbbra is Mazda 2-t vennék.
