A 2007-ben bemutatott A5/S5-sorozatot is úgy vágták a BMW és Mercedes kapujának felső léce alá, hogy a mai napig rezeg, hiszen a 330 ezres eladott példányszám nagyon jónak számít ebben a szegmensben. Mára azonban, a modellciklus felét elérve eljött a jól megszokott frissítés ideje. Óriási szerencsénkre a Walter da Silva által megálmodott A5 olyan elegánsra és időtállóra sikeredett, hogy még kesztyűs kézzel is csak óvatosan nyúltak hozzá. A fényszórókon-lámpatesteken kívül csak a lökhárítókat gyurmázták át, amivel semmit nem javítottak az autó esztétikai megítélésén, de nem is rontottak. Az A5 ugyanazt sugározza, mint négy évvel ezelőtt, közhelygyűjteményünket felütve hűvös és kimért, tökéletesen arányos eleganciát. És mindegy, ötajtós Sportback, kupé vagy kabrió, mindig jól néz ki, a high-tech szigorú arc akár Darth Vader íróasztalán is állhatna bekeretezve.
Az érdemi változások döntő hányada a lemezek alatt zajlott. Szerencsére az Audinál jól tudják, hogy a tapasztalat többet mond száz szónál, így minden idők legrövidebb sajtótájékoztatója után már neki is indulhattunk a Jerez de la Frontera-környéki kihalt utaknak.
Ne ajvékolj, próbálj!
Vényolc-fétisiszták síró asszonykórusa búcsúztatta a 350 lóerős 4.2-es szívómotort, amely végleg eltűnt az A5-palettáról, csakúgy, mint az egy ideje már nyugdíjazott 3.2 V6. Mint a másik két német prémium-márkánál, a downsizing itt is felülről csócsálja a motorpalettát és ugyanúgy - mint a BMW vagy Mercedes esetében – itt is azok rinyálnak leghangosabban, akik jó eséllyel soha nem vesznek ilyen autót. Azt már persze kevesebben gondolják végig, hogy az általuk kicsinek titulált motor még így is háromezer köbcentis, hathengeres és hipermodern, akkora Roots-rendszerű kompresszorral a hengersorok között, mint egy Hajdú bojler. Így tud jelenleg az EURO5 által megszabott határértékek alatt maradni és jó eséllyel tudni fogja a 2014-ben életbe lépő EURO6-ot is. A motor 272 lóerős változata az A5 csúcsa, a 340 lóerős pedig az S5-é.
Tán kisebb horderejűnek számít, de korántsem az, hogy erősen átdolgozták a belépő 1.8 TFSI-motort. Mind a szívó- úgy a kipufogó oldalon változó szelepvezérlést kapott, a négy leömlő a hengerfej részét képezi, és a körötte keringő hűtőfolyadéknak köszönhetően szabályozható a hőmérséklete (illetve a kipufogógázoké). A kis négyhengeres ráadásul kombinált befecskendezési (indirekt-direkt) rendszert kapott, az FSI direktbefecskendezés csak teljes terhelésen veszi át az irányítást, ennek köszönhetően csökken a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás (ráadásul mindenféle kipufogógáz-hűtővel és szűrőkkel kombinálták), az EURO6 nem akadály. Az pedig, hogy belépőmotorként 170 lóerőt és 320 newtonmétert tud (utóbbit 1400-3700-as tartományban) igazán dicséretes.
Dízelfronton sok új változás nincs. A háromliteres V6 TDI két verziója (204 ill. 245 lóerő) áll a válaszék csúcsán, ezeket egészíti ki a 177 lóerős kétliteres turbódízel. A Sportback és a kabrió valamivel később megkapja majd a 143 lóerőre gyengített, hiperspór alapdízelt. A feledhető Multitronic váltó és a remek, hétsebességes, duplakuplungos S-Tronic választható, utóbbi jellemzően csak az erősebb motorokhoz.
A 204 lóerős V6-dízel kapcsán elhangzott 4.9 literes átlagfogyasztási adatot csak azért említem meg, hogy nevessenek rajta önök is olyan jó szívvel, mint mi. Hibrid csak a következő A5-generációban várható, a Csikós által megénekelt über-biturbó dízelt nem kapja meg, a start-stop rendszer ellenben szériatartozék benzinhez-dízelhez egyaránt.
Az egyéb mechanikai újdonságok közé tartozik még a hatsebességes kéziváltó gyorsfűtő-rendszere. A négyhengeres motorokhoz kérhető váltó olajkörét integrálták az autó hőmendzsmentjét kezelő rendszerbe, a hőcserélőben extragyors fűtőtest melegíti fel az olaját, csökkentve a hideg belső súrlódásból származó kopást. Miután a motor elérte az üzemi hőfokot, nyitnak a szolenoid-szelepek és a váltót bekapcsolják a motor hűtőrendszerébe.
Az új elektrohidraulikus, változó áttételezésű szervó 0.3 literrel csökkenti a fogyasztást, és pár hónap múlva rendelhető 245 lóerős, EURO6-os Clean Diesel-változat is, ezt a motort egyébként már próbáltuk az A4-esben.
Hardver-fronton kábé ennyi az alapvető újdonság, persze az ilyenkor kötelező futómű-áthangolás megtörtént, a sofőr immáron egy – a középkonzolra kihelyezett – gombbal azonnal változtathat az autó karakterén (comfort, auto, dynamic, efficient). A lengéscsillapítóktól kezdve a kormányszervón át a gázpedál potméteréig, a motor- és klímavezérlésig millió érték változása eredményezi az egyes üzemmódok eltérő karakterét. Összkerekes (quattro) esetében az önzáró, mechanikus központi difi és a hátsó -elektronikusan vezérelt – sportdifferenciálmű is aktívan részt vesz az elektron-mágiában. De ez már a szoftver-vonal, erről később.
Jó korán érkeztünk a bemutató helyszínére, így nem kellett attól félnünk, hogy nem marad értékelhető tesztautó. Ráadásul a később kegyetlenül tűző nap is alacsonyan járt még, így egyértelműen a legszebb színű kupéra esett a választás. Ekkor még reménykedtünk, hogy aznap sikerül kipróbálni az S5-öt is. Tévedtünk, és így lett jó.
A burgundi-vörös, kéziváltós kupé kétliteres, elsőkerekes TFSI-vel az arany középutat keresők választása. Az A5-sorozatból számomra a kupé a legszebb, formája és a beltér mérete is közelebb van az A4-eshez, mint az A6-hoz, ennélfogva nem szükségtelenül nagy, úgy masszív, hogy közben batárságnak nyoma sincs.
A 211 lóerős négyhengeres még nem állítja megoldhatatlan feladat elé az elsőkerékhajtást, inkább a nyomvályúk vezették meg a 19 colos díszkerekeket, mint a hajtási befolyás. Reggel kilenc óra a létezés szempontjából még értékelhetetlen időt jelent Andalúzia-szerte, így jóformán kihalt utakon és sztrádaszakaszokon autózhattunk fel-alá: az élet itt délután egykor kezdődik.
Kidolgozásról és minőségről már szinte felesleges beszélni egy Audi kapcsán, javarészt kritikán felüli mindkettő, egyedül a kombinált klíma-szellőzés vezérlésének összevont kezelőszerve (egy tekerő vezérel több dolgot attól függően, előtte melyik kis gombot nyomtuk meg a vezérlőn) okozott némi zavart az erőben. Ezt leszámítva semmi nem zavarta meg az önfeledt csapatást. A fekete-szürke belsőről azonban nem jutnak eszünkbe a végeláthatatlan kanadai kukoricamezők.
A négyhengeres lelkesen pörög, tényleg szépen adja le erejét, a másfél tonnát valamivel több, mint hat másodperc alatt gyorsítja százra. Hangja azonban semmi, nem is értjük, a bödönhangolók miért nem csempésztek legalább egy magas fordulatszámú brummogást a négyhengeres reszelésbe, valószínűleg ezzel is próbálták visszafojtani a száguldozó hajlamokat. A kéziváltó ma már egyértelműen spór opció, ennek ellenére nincs összecsapva, nem egy könnyed, pöckölgethető szerkezet, de a robusztusság illúziója tökéletes. Elhisszük neki, hogy ugyanilyen határozottan döccen majd kétszázezer kilométerrel később is.
Elméletben a futómű is nagyon jó kéne, hogy legyen, hiszen az elöl ötlengőkaros, segédvázas, hátul trapézlengőkaros felépítésnek hála egymástól teljesen szeparálni tudja a hosszanti- és keresztirányú erőket. Hosszanti irányban puhább- míg keresztirányban keményebb szilentekkel, hogy egyszerre legyen komfortos és sportos, ráadásul nagymértékben alumíniumból építkezik. Természetesen elöl-hátul kemény stabilizátorokkal.
Érdekes módon mindez mégsem hozta a kifejezetten könnyűléptű, lézerprecíz vezetési élményt, amit ígértek. Persze ne gondoljanak semmi drámaira, egyszerűen már a könnyű négyhengeres motorral is inkább granturizálásra valóaz A5 kupé, mint szűk fordulóharcra. Jól mozog, a kormánnyal pontosan belőhető a helyzete, de visszajelzésből nem ártana több, sokszor nem tudni pontosan, mikor veszítik el tapadásukat a nagy malomkerekek.
Ráadásul a kis motor nem is terhel rájuk nagyon, könnyű az autó orra, szűken fordulva, erősen kigyorsítva pedig érezni, hogy folyamatosan dolgozik az ESP-be programozott elektronikus sperr. Mindent megtesz, hogy a kocsi feneke ne kezdje el előzni az orrát. Ennek eredménye az enyhén hullámzó fenék, ívről lassan leforduló orr és masszív fékbetét-szag. Ha nem vesszük kifejezetten csapatósra a figurát, és fix gázpedál-állással fordulunk, egyszerűen elfordul, probléma nélkül. Kikapcsolt menetstabilizátorral kicsit jobb a helyzet, de felerősödik az alulkormányzottsági hajlam is.
Nagyjából ugyanilyen volt az új 1.8 TFSI-motoros Sportback is, amely az A5 legpraktikusabb verziója. Annak ellenére, hogy ötajtós, kifejezetten lendületesre és nyújtottra sikerült a formája (12 centiméterrel hosszabb, mint a kupé vagy a kabrió), az Audi Passat CC-je jól néz ki, 480 literes a csomagtartója, ami 1283-ra bővíthető. A Bright Oak-fabetét pedig olyan benne, hogy a szúk esténként oda járnak maszturbálni. Valahol ezen a ponton kezdtem meginogni, és családi autót vizionálni belőle, hiszen alapvetően az. Hátul lehet akár háromszemélyes is, a gyerekek, ha nem nőttek 176 centinél magasabbra, el is férnek, a világos belső egyenesen külön súlycsoportba helyezi a bordó kupéhoz képest.
Ez is ugyanúgy elsőkerekes-kéziváltós, de teljesen más világnak érződött, mint a kupé. Nyugodt gurulótempó mellett abszolút halk, fordulaton persze beszűrödik némi kellemetlen vinnyogás, de a 170 lóerős alapmotor is meglepően elég hozzá. A menetkomforthoz a súlyos, nagy felnik itt sem tettek hozzá, de arrefelé is bőven akadt olyan útfelület és keresztborda, ahol többet kapunk az ütésből, mint Ingolstadtban szerették volna. Nem egy vadászgép, inkább csak egy amolyan birodalmi lépegető, mert 160 fölött már nem húz olyan vehemensen, mint a kétliteres, még kevésbé sarkallja az embert a kormánycibálásra, de kellemesen és gyorsan utazni ezzel is lehet. Egy belépőmodellnek pedig annyi a dolga, hogy megmutassa, milyenek lehetnek az erősebbek. Extrázni pedig ugyanúgy lehet, mint a legdrágább V6-ost.
Jó-jó a kis négyhengeres, de annyira neutrális, mindennemű izgalmat nélkülöző vele az A5, hogy idejét éreztük valami komolyabbnak. A háromliteres turbódízel quattro-kabrió kapós volt, nem jutottunk a közelébe (mondjuk az igazsághoz tartozik, hogy annyira nem is törtük magunkat Kismartoni kollégával), de biztosan az is erős és gyors - a háromliteres TDI még az A8-ban is meggyőző.
Jaj, jaj, mindennek vége, mi lesz most velünk?
Így a kompresszoros, benzines V6 maradt, nem sírtunk, képzelhetik. Ne tévessze meg önöket a TFSI-felirat, turbó nincs a géptető alatt. Sem itt, sem a V6T-ként jelölt S5-motornál. Sportbackben és később egy ratyipiros kabrióban is kipróbáltuk a 272 lóerős motort, utóbbit naná, hogy legnagyobb hőségben, a szálloda felé vezető másfél órás úton. Szerencsére volt nálam fejvédő, különben nem éltem volna túl.
Az már az első métereken érződik, hogy az A5 a hathengeressel igazi; valahogy az egész autót eköré, és a duplakuplungos, hétsebességes váltó köré tervezték. A V6-os vígan pörög, valahol 4700-as fordulatszám felett éri el csúcsteljesítményét, 400 newtonméteres nyomatéka azonban már 2150-től érezhetően ott van a lábunk alatt, 5.8 másodperc alatt röhögve rántja százra a Sportbacket is. A 0,8 baron töltő kompresszor két – 20 000 fordulaton forgó – dugattyúja között ezredmilliméteres légrés van csupán, ráadásul a gázok extrém rövid csatornán áramlanak már csupán a kompresszor mögött, így a gázreakció szinte azonnali, ráadásul két intercooler is hűti őket.
Na, történik valami, ezt érezzük, amikor gázt adunk, helyén van a világ. Erőben nincs hiány, csupán a DSG dob a lábunk alá itt-ott rönköt, amikor kicsit lassabban fogja fel, hogy a kanyarból kigyorsítva miért is akarunk visszaváltani a kormány mögötti fülekkel, Ennélfogva kicsit nehezebb előcsalogatni a quattro-hajtáslánc által 40:60 arányban elosztott túlkormányzottságát, de ha sikerül, körbe lehet sederinteni egy-egy körförgalmat csikorgó első kerekek nélkül. Persze csak amolyan Audi-féle, civilizált módon, éppen csak szöget bezárva az első kerekekkel.
De már ez is valami, a súlyelosztás sokkal jobb, mint a négyhengereseknél, mindkét tengely kiszámítható és kezes, az aktív hátsó sportdifi pedig mindig úgy osztja a nyomatékot a hátsó kerekek között, hogy a lehető leggyorsabban átessünk a kanyaron. Szinte már jó volt minden. Szinte.
Kicsit azért fura, hogy a Sportback-utasterébe csak néha-néha jutott el egy kis kompresszorfütty, de ezt betudtuk a zárt karosszéria jó hangszigetelésének. Nem titkolt szándékkal azért is választottuk a nap végén, a szálláshely felé vezető leghosszabb úton, hogy a kompresszoros V6 üvöltésében, szörcsögésében fürödve élvezzük a nyitott tető jelentette előnyt, hogy a Google-alapú navigációt semmibe véve a hullámzó andalúz hegyekben döngessünk felszabadultan. Más lapra tartozik, hogy külső szemlélő számára inkább tűntünk kínlódó melegpárnak, akik fölöslegesen rugdossák a gázt. (El is bújtam a maszkom mögé.)
A szoftver update
Az A5-vérátömlesztése kiterjedt az Audi más autóiban már elérhető komfort-, biztonsági- és szórakoztató extrákra is. A Google Earth-alapú navigáció (MMI Navigation plus rendszerhez jár) jól néz ki, a grafikus porocesszornak köszönhetően döbbenetesen jó 3D képet ad, és ha lehet, Street View-nézetbe is képes váltani. A rendszer még nagyon új, minden bizonnyal ezért sem tud még kielégítően újratervezni, hajlamos a húsz kilométerrel távolabbi körforgalomban megfordítani minket ahelyett, hogy bevezetne az első utcába vagy letudná egy U-fordulóval. Mivel az A5 integrált kommunikációs rendszere képes az adatátvitelre (Audi connect), így az autó wifi hot-spotként is működik, összesen nyolc csatlakozási ponttal, a mobilnet sim-kártyájának helye a középkonzol SD-kártya slotokat is magába foglaló helyén van kialakítva. A 60 gigabájtos merevlemeznek hála most már menet közben is lehet torrentezni.
A sávtartó-rendszer a legfélelmetesebb: ahogy érzékeli, hogy túlzottan közelítünk a felezővonalhoz, vagy az útpadkától szépen visszakormányozza az autót a sáv közepébe. Ezt, ha kell, megcsinálja háromszor-négyszer, majd sípszóval ébreszti fel az alvó sofőrt, jelezve, hogy ideje átvennie az irányítást. Persze ez is csak egy biztonságot segítő, nem sofőrt pótló eszköz, kicsit kopottas felfestésnél ráadásul korlátozottan működik, vagy leginkább sehogy.
A radaros, távolságtartó tempomat vészfék-asszisztenssel is kérhető, ez 30-as tempó alatt akár állóra is fékezi az autót, a városi koccanások java része elkerülhető ezzel. Holttérfigyelő, bluetooth és a TMC-nél sokkal fejlettebb és gyorsabb forgalomfigyelő rendszert is kapunk, ha akarunk. Bár nálunk még a TMC sem működik rendesen, ami szégyen.
A kabrió kényelmes és persze szép, bár a hátsó lábtér limitált. A szélzaj 150-es tempótól kezdve zavaró, Kismartoni Andris szerint az E-Klasse kabrió szélvédelme jobb. A klímarendszer teljesítménye képes megbirkózni a rekkenő hőséggel, de erősen javasolt az ülésszellőztetés, mint extra. A nyitott A5-ben enélkül belerohad a hátunk a bőrbe. Persze ez is szépen dönget, egy mákszemnyit érezni csupán, hogy a karosszéria kevésbé merev, mint a fémtető változatoké, nagyobb úthibákon végigfut egy-két kellemetlen rezdülés a bódén.
Egy hosszú alagútba érve megkértem Andrist, hogy ugyan adjon már hangot a motorra, mert eddig csak a szelet hallottuk, hadd szóljon már az a V6... de hiába váltott vissza kettőt, hiába tolta el a fordulatszámmérőt a piros mezőig, semmi nem történt. Egy világ omlott össze bennünk: itt ez a jó motor, egy igazán ultramodern konstrukció, adva van egy egész csapatnyi mérnök, akik bármilyen hangot elő tudnak csalni egy botmixerből is, errefel minden, ami előjön egy 272 lóerős motorból csak annyi, amennyit a nyolckilós kutyám tud, ha rádobom a takarót? Hát van ezeknek szívük?
Jobban fájt ez nekünk, mint az egész downsizing-mizéria. Ennyire elfeledkezett az Audi a benzinfejekről? Nagy búskomorságunkat a Patxaram-nevű ánizslikőrbe és vörösborba fojtva (Fekete Laci-rajongóknak: fujtva) tettük le magunkat korán, hiszen másnap reggel fél hétkor indulás vissza autóval a reptér melletti gyülekezőhelyre, elsőként érkeztünk, elsőként távozunk is. Az S5 kapta az utolsó esélyt, hogy megmentsen két embert a csalódástól. Ezúttal nem engedjük, hogy lenyúlják, míg a többiek alszanak, mi lecsapunk rá, ha bunyó lesz, akkor bunyó lesz.
Ennyire lent délen még reggel hét óra körül is koromsötét van, alig pár órája érnek haza az emberek, teljesen kihaltak az utcák, dolgozni is csak az megy, akinek nagyon muszáj, olyan meg nincs sok. Gyorsan magunkba borítottuk a reggelit és már messziről bedobtuk az S5 csomagtartójába a táskáinkat, a nemzetközi sajtóutak íratlan hiéna-szabályai szerint az autó ilyenkor már foglalt. Indulás.
Alig egy órával később úgy estünk ki az ajtaján, mint két csapzott Jónás, akiket partra köpött a cethal. Ez a hatvan perc elég volt ahhoz, hogy biztos legyek benne, mi a különbség az olasz és a német hülyék között és hogy tulajdonképpen mindketten teljesen egyformák.
Nézzük: bilincsbe verve üldögél Wolfgang és Jens a két projektvezető. Egyik a motorrészleg vezetője, a másik futóműves. Már kinyomták magukból az egész modellpalettát, kisbenzinestül, dízelestül úgy, ahogy a döntéshozók megkívánták, az egyes határértékek ülnek, papíron is minden rendben, igaz, itt-ott megkorbácsolták őket, ha netán merő elragadtatásból fél fokkal elrajzoltak egy legördülési sugarat, másfél decibellel elmértek egy-egy kipufogót. Egyáltalán, ha a szórakoztatás vagy élvezkedés aljas és alantas csíráját felfedezték, azonnal lesújtott a bikacsök.
Aztán a kínzás hirtelen véget ért, a láncok lehullottak, Wolfgang és Jens a végén kapott egy szabad éjszakát, ők pedig betéptek, mint a disznók.
Persze, mivel ők németek, így még a gyógyszerük sem úgy gurul el, mint mondjuk az olaszoknak, szanaszét és összevissza. Hanem szépen, libasorban, élére állítva és egymás után, végül úgyis mindenki megeszi a dilibogyót, csak éppen másmilyen úton jutott el odáig. Ez azonban összeköti őket és a végeredmény ugyanaz lesz: ordenáré és disznó.
Az S5 megmentette az 5-ös sorozatot attól, hogy szép és jó, de unalmas családnak jelöljem őket. Ez egy teljesen más autó, mint amilyet előző nap próbáltunk. És nehogy azt gondolják, hogy csak a motorja miatt, korántsem. Teljesen másképpen viselkedik a futóműve, a váltója, a kormány, egyszóval minden, ami közvetlenül összefügg a vezetési élménnyel, szöges ellentéte a mezei A5-nek.
Árak
A legolcsóbb A5 az 1.8 TFSI Sportback 10 150 000 forintos árával, 10,4 millió az ugyanezzel a motorral szerelt kupé, a kabrió 11,6-ról indul. Kétliteres turbómotorral 12,6–13,5–14,7 millióért hazavihetőek Multitronic váltóval. A kétliteres dízelmotorért 10,8-11,1 illetve12,3 milliót kell fizetni a V6 TDI-k ára 12,9-ről rajtol. Az S5 18,5 millió forinttól indul.
A sötétség leple alatt, a kihalt mellékutakon és sztrádán egy emlékezeteset autóztunk vele, olyat, amire évek múltán is csak csettint egyet az ember. Iszonyatos ribilliót csaptunk, hangoskodtunk és hörögtünk, egy kis időre átmentünk Mad Maxbe, törvényen kívül álltunk, pedig 160 fölött a spanyoloknál már zárka jár, de mit tegyünk, ez az autó nem apácáknak való, az S5 az ördög játéka, mi pedig gyengék voltunk.
Mocskos, hangos és gyors. A legkisebb gázpedál-pöccintésre is ékes morgás a válasz, ha hagyjuk leforogni, akkor a horrorisztikus üvöltések, prüszkölések és fújtatások teljes tárházát előadja Sikolytól a Rémálom az Elm utcában-ig. Gázelvételre hörög, mint egy asztmás ogre és közben pattogva durran bele egy kis benzinadag, percenve, fémesen recsegve forog a V6, alá pedig sivít a kompresszor. Mindezt csillió decibelen. Valamilyen hasonló érzés lehet, ha ránkszakad az a bizonyos szakramentum.
Az S-Tronic váltó érzésre sokkal gyorsabb, mint a nemrég próbált R8-asokban, a futómű tökéletes magabiztossággal vesz minden terhelésváltást, a mezei A5-nél fontos komfort átadta helyét a sportosságnak és így lett jó az egész, nincs kellemetlen hullámzás, ha kell, fenékkel fordul és villámgyorsan megy a kormánnyal az S5, nem érezni a súlyát annyira, mint az A5-nél. Nem spiccen ugrándozó balerina, az egy másik véglet, ez közelebb van a háború előtti Auto Unionokhoz, mint a Lotus Elanhoz. Mégis akkora vehemenciával tör át a kanyarokon, hogy nem is értjük, miért nem esett már régen le az útról, a tempó az, ami ijesztő, finom rezdülései nincsenek, és valahogy nem is hiányoznak...
Cseppnyi finomság sincs benne, ellenben brutális és durva, ez a karaktere, és ha így kezelik, akkor mutatja meg magát, bár közúton erre nincs sok esély. 4,9 másodperc alatt gyorsul százra és nincs időnk mondani sem egy cifrát, máris 160, a leszabályzásba pedig úgy szalad bele, hogy nekünk fáj. Mindig és mindenhol van ereje bőven, a malomkeréknyi fékek közúton biztosak, farcsóválás nélkül szemgúvasztóan lassítják az 1675 kilót. Veszélyes dolog és csábító, nekünk szerencsénk volt, de ez ritka.
Ahogy az S5 is az lesz, 18,5 milliós induló árával (S5 Sportback). Granturismónak már sok, sportautónak nem túl kifinomult. Akkor mi ez? Nem tudom, de piszkosul élvezhető...
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
