A zászlóshajók sorsa mozgalmas, fejlesztésekkel teli. Az ő szerepük kifogni a szelet egyéb zászlóshajók elől, a márka elit jegyeit képviselni, ezért sosem pihenhetnek, folyamatosan fejlődniük kell. Az Opel 2008-ban, húsz év után vette el a címet a Vectrától, és adta az Insigniának. Piacra vezetése óta az Insignia széles körben lett népszerű. Már a félmilliós értékesítés közelében jár, és nem valószínű, hogy a következő években bármi is az érdeklődés elvesztéséhez vezetne. Úgy pláne nem, ha a későbbiekben is ilyen iramban bővítik a motorpalettát. A frissen bemutatott, 195 lóerős, duplaturbós turbódízelről már három éve, a megjelenéskor beszéltek, de a jelek szerint csak most érkezett el az ő ideje.
A jobb egyben kezdek az autó tesztjén, Lencsés kolléga vezet át a tizenhét kilométer hosszú Vasco de Gama hídon. Kezdetben leköt, hogy felfedezzem az utasteret, így jó ideig fel sem tűnik, hogy az autóból nem könnyű kilátni. Haladunk a Tejó folyó tölcsértorkolata felett, a látvány gyönyörű, de mintha az oszlopok, az oldalüvegek és a szélvédő vállvetve küzdenének, hogy a lehető legkisebb mértékben tudjam befogadni a kabinon kívül eső világot. Nincs itt semmi látnivaló, mondaná a South Park sheriffje, Barbrady, az oszlopok láthatóan ugyanezt a szellemiséget követik. Nem lenne értelme felsorolni az összes jelzőt, amikkel ezt a bunkerhatást illették korábban, de tény, hogy az Insignában könnyen elkap egy enyhe fojtogató érzés.
Utasként nem tragédia, ha a ralisport navigátorainak sorsát vagyunk kénytelenek élvezni, és érzésre mélyen ülünk a szűkre szabott ablakok mellett. Én a legkisebb ellenállás irányába folyok, és felveszek egy előre irányuló, a legnagyobb tájélményt nyújtó felületre, a szélvédőre meredő pozíciót. Más a helyzet, amikor nekem jut a sofőrülés.
Szűk hegyi szerpentinen veszem át először a kormányt. Óvatosan barátkozunk, amit az említett bunkerhatás nem segít, és akkor még szó sem esett a bunkó műanyag dobozról középen, a visszapillantó tükör mögött, amibe a szenzorok tömegét zsúfolták. Kissé feszülten, de elfogadom a szemellenzőt, amit az Insignia rám kényszerít, és beszűkült látással csak az útra összpontosítok. Na, így már minden más. Immár hidegen hagy a balomon elterülő végtelen óceán. Mindez kevésbé fontos, amikor két turbófeltöltő dolgozik a lehető legjobb teljesítményért.
Dinamikusság és takarékosság
Az Opel az újonnan kifejlesztett kétliteres, négyhengeres dízelmotorjánál elsőként alkalmazott két különböző méretű turbófeltöltővel két külön közteshűtőt. A kicsiben, amely a gyors reagálást hivatott megvalósítani, egy kicsi, a hengerekhez közel elhelyezett vizes hűtőt, a nagyhoz az elterjedt menetszél-hűtésű nagyméretűt. Az Insignia az igényeknek megfelelően vezérli a két különböző méretű feltöltő működését. Ez a megoldás kivételesen gyors reakciókat eredményez, így oldják meg a turbólyuk nélküli gyorsítást és az alacsony, 1250-es fordulatnál már 320 Nm nyomaték megjelenését, amely 1750 és 2500-as fordulat között már 400 Nm. Közepes fordulatszámnál összedolgoznak a feltöltők. A nagyobb elősűríti a levegőt, majd a kisebb tovább komprimálja. Egy megkerülő szelep mindig a nagyobb turbóhoz vezeti a kipufogógáz egy részét, amely folyamatos, erőteljes gyorsulást eredményez. 2500-as fordulat felett csak a nagy feltöltőt hajtja a kipufogás, magasabb fordulaton is biztosítva a teljesítményt.
Az Opel közlése szerint az új 2.0 BiTurbó CDTI legnagyobb előnye a dinamikusság és takarékosság jó párosítása. A gyári adatok szerint fogyasztása – a négyajtós, fronthajtásos, manuális váltós változatban – mindössze 4,9 liter százon, ami a motor teljesítményét ismerve nagyon jól hangzik, de a valós érték inkább közelít a hat literhez, mint az öthöz. Ettől függetlenül dicséretet érdemlő számokról beszélhetünk, a középkategória egyik legtakarékosabb motorjáról. Az emisszió terén is kijár az elismerés, a 129 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás egy kisautóban is elfogadható lenne.
Dolgozik a két turbófeltöltő, és az Insignia nagyon jól viseli a hegyet. Nem küzd vele, vállat vonva teljesíti. Gond nélkül veszi egyik-másik emelkedőt, a futómű jó partnerként asszisztál. A tükörsima aszfalton persze nincs is gondja, de akkor is jól vizsgázott, amikor korábban, a tesztút elején levittük az apály alatt fölszabadult fövenyre. Az összkerékhajtású változatról van szó, amely olyan könnyedséggel mókázott a puha, süllyedős talajon, hogy azt némely SUV is megirigyelhetné; igaz, még órákkal később is köpte az apró kavicsot egy-egy kanyarban. Az összkerékhajtású változatok egyébiránt tavasztól SuperSport futóművel is rendelhetők, elöl az Insignia OPC nagy teljesítményű rugóstagjával.
A szerpentinről a falvakba érve újfent elönt a vágy, szeretnék kicsit többet látni legalább a járdából, nehogy a német rendszámos szépség legyen egy ártatlan portugál járókelő végzete. Az oszlop persze egy millimétert sem karcsúsodott és gondosan takarja ki a gyalogosokat. A tükörtől tükörig 2084 milliméter széles Insignia mindettől függetlenül nagyon kezes, a néhol éppen csak 2,5 méter széles, egysávos falusi sikátorokban is megtalálja a helyét, de hogy a tolatóradar nélkül még egy áruházi parkolóból sem áll ki vele torokgombóc nélkül az ember, az biztos. Hátrafelé szinte semmit nem látni, a tükrök sem veszik ki kellően a szerepüket a munkából. És ott van még a navi, mint gyenge pont. Sosem értettem, miért jó keverni az érintőképernyőt a nyomógombokkal, pláne, ha mindenféle finomkodás, tekergetés és gyűrűtologatás szükséges egy olyan egyszerű művelethez, mint az útvonalbetöltés.
Mint kiderült, az Insignia vevőinek döntő hányadára jellemző, hogy több extrát választanak. Az Opel ezt úgy fogalmazta meg, hogy különösen igényesek a modell vásárlói. Ezt kiszolgálva bővítettek a prémiumopciók kínálatán, így került be például a radartámogatottságú ACC követési távolság szabályzó, és bővült a frontkamera funkcióköre is. Persze ott vannak a korábbról hozott extrák, mint az elektromos rögzítőfék, az ütközési figyelmeztetés (FCA), a parkolóasszisztens, a továbbfejlesztett jelzőtábla-felismerő vagy az adaptív sebességszabályozás – ezek mind elérhetőek maradnak a biturbós változatban is.
A célcsoportot, ahogy az árat is, csak sejthetjük. Az viszont könnyen lehet, hogy a következő egy-két évben tovább szaporodnak majd az Insigniák az autópályák belső sávjában, néhányan a bátrak közül pedig majd versenyre kelnek vele, és legyorsulnak néhányat a kategória más szereplői közül. Nem lesz nehéz dolguk, bár erre a célra még mindig a 2,8-as, V6-os OPC a legmegfelelőbb eszköz.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
