Amikor Csikóssal útrakeltünk Eger felé, a csomagtartóban három felnivel, egy Ponton lökhárítóval, némi Puch apróságokkal (oldalablak, orrdísz, akkutálca), pár további Ponton futómű-alkatrésszel, két hátizsákkal, két kabáttal és némi fotóscuccal megváltozott a véleményem a Smartról. Hát még, amikor vége lett a százas korlátozásnak az M3-on.
Az első két napon kifejezetten nehezemre esett elfgoadni a tényt, hogy rosszul érzem magam benne. Hogy két másodperccel előbb kell a gázra taposni, mint ahogy elindulnék, a buta bólogatását, és hogy minduntalan üresbe pöcköltem a váltót a jobb lábammal. Az egyfolytában elfogyó fokozatokat, a lassú váltogatást, a gödrökön pattogást, mit pattogást, a gödrökbe belepottyanást. A szervó nélküli kormányt, amit álló helyzetben nehezebb tekerni, mint a saját BMW-mét, ami huszonnyolc éves. Az adagolhatatlan féktől is a hátamon futkosott a hideg. Jó pár napig nem sikerült eltalálnom a megfelelő pedálerőt, vagy bólogattam, vagy nem lassult.
Furcsa egy állat ez. Eleje nincs. De ahol épp elkezdenénk érezni a formát, ott véget is ér hirtelen. Azon általam ismert két autó egyike, aminek szemből, a kocsi előtt állva is le lehet mosni a szélvédőjét a benzinkúton. A másik a régi Twingó. Pirosban eszement jól néz ki, és előnyt kovácsol a kivillanó gépségből, a szürke utascellából. Menő, de a biztonság kedvéért kanárisárgában is megnézném.
Az új - és itt idézem a sajtóanyagot: „a kifejezően átformált első kötény, a függőlegesen elrendezett, LED technikás nappali menetfény, az izmosan domborodó küszöb és a megváltozott hátsó kötény.” Szóval a lökhárítók meg a küszöbök újak. Meg a bőr-szövet kombináció is, ebben a Pulse felszereltségben csak szövet volt.
Kilincs a mellkas magasságában, fekete műanyagból, szinte állva szállunk be, és fejtér is van bőven, kedves, hogy gondoltak az öregebbekre (Szépkorú. A PC halott.) is. Az ablak hatalmas, ahogy az egész tető helyét elfoglaló tetőablak is, amit nem lehet kinyitni. Az egésznek vagy egy otthonos, barátságos közege, főleg a műszerfalon kukucskáló két kancsal műszerrel. Az egyik a fordulatszámot mutatja, a másik meg négy órával kevesebbet, mint ami éppen van. A láthatóan cserélhető szövet műszerfalat imádtam, annyit szeretnék kérdezni, hogy van-e élő ember, aki már ki tudta takarítani? Vagy ha koszos lett venni kell másikat?
A csomagtartón először az üveg nyílik, ott bedobálhatjuk a nem túl sérülékeny dolgokat. Ha ez nem volna elég, az alsó rész is lenyitható, két külön gombbal. Az alsó ajtó egyrészt tartalmaz egy további rekeszt, másrészt kényelmes elücsörögni rajta, száz kilót kibír a felirat szerint.
A milliónyi pakolórekesz a feledékenység és a dolgok szétszóródásának mekkája. A kormány két oldalán, a rádió alatti polcon, a kesztyűtartóban, az ajtózsebben, a pohártartók valamelyikében vagy az ülések mögötti üregben vagy a csomagtartóban érdemes keresgélni az eveszettnek hitt tárgyat. Meglesz.
Aztán be kellene indítani ami - legalábbis elsőre - meglehetősen szórakoztató. A műszerfalon ugyanis nincs kialakított helye a kulcsnak. Az ún kulcslyuk teljességgel nincs jelen. Forgolódtam, fészkelődtem a vaksötétben, végül meglett a belső világítás kapcsolója, és röviddel ezután a kulcslyuk is, a két ülés között a padlón, a váltó mögött.
Aztán eltekerem, és... és nem indul, csak kattan. Remek. Ja, hogy a fészkelődés közben sebességbe húztam a váltót? Akkor keressük csak meg az ürest. Fék. Gyújtás indít, indul. Egyes. Kuplung nincs. Kis gáz, lassú, kuplungcsúsztatós indulás, majd rövid szünet. Aztán kettesbe kapcsol. Gyorsulunk. Már vagy huszonnéggyel megyünk. Kuplungol magának: szünet. Közben visszalassultunk tizenhétre. Hiába, az emelkedő elsőre nem volt megbeszélve. Na, csak megvan a hármas. Fék. FÉK. FÉÉÉÉÉÉÉK. Huh. Kanyar. Kis várakozás után ismét kettes, és kezdődik minden elölről.
Aztán megpróbáltam kézzel váltani, de pár hatezerig forgatás után eluntam. Ja hatezernél olyan remek hangja van, hogy az ember szinte vágyja a mégmagasabb fordulatot, de sajnos leszabályoz. Három hengeres, ezer köbcentis Micubishi, az meg épp egy félbe vágott V6. Isteni, télleg jó. De csak fordulaton.
Szóval visszatértem az automatázáshoz, és amikor épp nem combozzuk ki üresbe, és közben lassulunk üvöltő motorral és mögöttes közlekedőkkel, akkor a következőt kell tenni:
Egyesben közepes gáz, azt mindenképp ki kell várni, amíg megvan a kettes. Kettesben nagy gáz, itt már semmi nem áll az utunkban a városi tempóig. Ha elértük a kívánt sebességet, a gázt visszább engedve szépen felkapcsolgat amíg lehet. Így működik. Ha ez megvan, soha többé nem fogja zavarni a buta váltó.
Helyette majd zavarja a fék. A pedál érzéketlen, mégis hosszú úton jár, de a fogáspontja olyan határozott, mint a görögök hozzáállása az euróhoz. Ezt is meg lehet szokni: kiszaladt elém egy vaddisznócsalád. Minden héten megtörténik az ilyesmi, ez azért volt különleges, mert ezzel a kocsival történt, és mert sokkal közelebb voltak, mint eddig bármikor. Satu, ABS kattog, balra kormány 180 fok, jobbra kormány 360 fok, balra kormány 180 fok. Senkinek sem lett semmi baja, és innentől az se zavart különösebben, hogy kicsit ráz és dobál a futóműve, mert amikor kell, kitámaszt és fogja nekünk az utat. Oldaldőlés nulla.
Aztán gondolkodni kezdtem. Ha a Woody Allen szemüveges berlini yuppiek-nak megfelel, ha ezzel járnak London és Párizs lányai, ha a svájci érettségizők ezt kapják ajándékba, és vicces, emeletes boltokban lehet megvenni, mint egy divatékszert, valami csak lehet benne. Meg csak eladtak belőle európában úgy 750 ezer darabot valahogyan. Ez egy túlmotorizált mopedautó.
Nem autó ez, hanem közlekedési eszköz. Innen nézvést máris elviselhetőbb a helyzet, végül is a B125-ös robogó se olyan motor, mert a motor az ilyen. A Smart pedig közlekedőedénynek egy divatos cuki izé. Szép formával, vicces hanggal.
Szép lassan kezdett összeállni a kép. Igaza volt Csikósnak: a smartozást tanulni kell. A nehézkes rugózásról a moslék utak tehetnek, jó útra víve sokkal élhetőbb. A budapesti forgalom idegbeteg tempója sem erre a váltóra van kitalálva, kicsit ésszerűbben hajtva, kicsit nagyobb követési távolságot tartva máris nem annyira zavaró a bénakacsa váltó.
Na de mire jó egy Smart?
Közlekedni gyermektelen és ingázó családoknak, ahol egy, maximum két ember autózik, kevés csomaggal. Erre jó. Meg első autónak is megfelel gazdagabb környékeken, ahol két-háromhavi átlagfizetésbe kerül, nem pedig két-három évnyibe, mint nálunk. Anyu motorizált bevásárlókocsijának se utolsó, érettségi vagy diplomaszerzési szuverírnek kifejezetten kívánatos, legalábbis én örültem volna egy ilyennek. Itt, a balkánon státusszimbólum inkább. De összességében meglepően használható, autószerű. Túlmotorizált mopedautó.
És nem csak a városban, hanem a városból kiérve, a maga hülye genetikai adottságaival is - az ultra rövid tengelytáv, a széle-hossza egy építés - is megfelelő. A 90-100-at simán tartja, és négyesben és ötösben is eléri a végsebességét, ami 145 km/h. Itt már kicsit szélérzékeny, és pontosan 130-nál megjelenik egy kis fütyülés a vezető ablakánál, csak úgy jelképesen, hogy hellóka, sok lesz.
A Népítélkezők imádják, nem autóként tekintenek rá, hanem közlekedési eszközként, ami az én teóriámat erősíti. Érdekes, hogy erről a felújított második generációs smartról csupa olyan ítélet van, amiben szerpel, hogy előtte is smarttal járt, és ezután sem venne mást. Általában Toyota IQ helyett veszik, mert ebben több a hely. Sokba tud kerülni a váltó kapcsoló-motorja, és az előző szériánál a komplett motorgenerál.
A fogysztásra is szinte mindenki panaszkodik, 7-8 liter közé taksálják, ami a német spritmonitor.de szerint 6.2-7.2 között alakul zömében. Figyelem, a Volvo XC60 se kért ennél jellemzően többet! Nálam a megtett 560 kilométer alatt 33.4 liter ment bele, ami nagyon kicsivel 6 alatt van, pedig városi dugó és padlógázas sztrádamenet is volt benne bőven. A Microhybrid drive (mhd) elnevezés egy egyszerű start-stop rendszert takar, ami az alapjárati ketyegéssel efogyasztott üzemanyagmennyiséget közelíti a nullához és így, hogy tudjuk, a dugóban az időnk felét állva töltjük, maximálisan létjogosult.
A 71 lóerős, háromhengeres, szívómotoros smart alapára 2,6 millió. Erre jön a Pulse felszereltség 400 ezerért, a légkondi 245-ért, 160 ezer a váltó automata üzemmódja és az oldal és fejlégzsákok együtt, és erre már csak apróságok következnek, kesztyűtartó, hifi, ilyesmik. A vége 3.6. Ennyiért nem is volna rossz vétel, ha elfelejtjük hogy ennek az összegnek az egyharmada az autó, kérharmada a stílus. Aztán nyakon öntenek adóval és forgalombahelyezési költségekkel, ami épp egy millió. 4,6?? Ennyiért már azért sokmindent lehet venni, ami inkább autó, mint divatcikk.
A cikk megírását követő harmadik napon azon kaptam magam, hogy a használt smartokat nézegetem. Hiányzik. Mégiscsak jó ez.
További cikkeink
