Számos oka lehet annak, hogy a Mazda Portugáliába, Lisszabonba vitte az új Mazda 6 európai sajtóbemutatóját, az egyik ok biztosan Don Quijote volt. Cervantes művének második kiadása is itt jelent meg nyomtatásban és aratott osztatlan sikert Spanyolországon kívül is. További párhuzam, hogy a Mazda pontosan úgy vívja szélmalomharcát a szabad rablásos kapitalizmus csatamezején, mint az elmés lovag: kicsit megmosolyogtatóan, de végül mindenkinek el kell ismernie, hogy nem eredménytelenül.
A Mazda új csúcsmodellje a korábban már bemutatott, a CX-5-ben debütáló Skyactiv összefoglaló névvel illetett műszaki újdonságokra épül. Ez csak annyit jelent, hogy vadonatújak a motorok, a váltók és a karosszéria is. A gyár számára nagyon fontos volt hogy tiszta lapról tervezzék az autót, semmi lényeges elemet nem tartottak meg az elődből, amit pedig igen - mint például a hátsó futóművet – azt alaposan átdolgozták.
A sajtótájékoztatón részletesen elemezték a Skyactiv technológia előnyeit, és olyan gondolatok hangzottak el a vállalat vezetőinek a szájából, amit mai piaci körülmények között egy profitorientált cég nem hangoztat, ha a rövidtávú nyereségesség a fő szempont. Az első ilyen a karosszéria felépítése kapcsán került elő.
Az első gyűrődő zóna energiaelnyelő és energiaelvezető funkcióit első fokon olyan csavarkötéssel rögzülő segédkeretre bízták, amely könnyen és olcsón cserélhető kisebb koccanásoknál, így könnyen is javítható. Ha ez drága lenne, a pénz az ő zsebükbe kerülne, így viszont ők fektettek be valamibe, ami a mi életünket könnyíti meg. Ízlelgessük ezeket a szavakat, mert ilyet ritkán hallunk. Az éles piaci helyzetben Don Quijote nem erővel próbál győzni. Már itt kezdett szimpatikus lenni a nagy autógyártó csoportokhoz képest hangyányi Mazda szellemisége, de ezzel még nem volt vége.
Amikor a sávelhagyás-figyelmeztetőre (LDWS – Lane Departure Warning System) került a sor, elmondták, hogy a felismert sáv elhagyásakor csak jelzést ad, nem korrigál, mint közvetlen versenytársai. Mivel elektromos rásegítésű a szervokormány, ez a rendszerben csak egy szoftver illesztése lenne a meglévő szenzorokhoz és rendszerekhez, tehát nem igényelne sok pénzt. Az i-Activsense vezetőtámogató elektronikus rendszer azonban nem arról szól, hogy az elektronika megcsinálja majd helyettünk, hanem a vezetőt ruházza fel jobb érzékekkel, esetleg akár konkrét adatokkal, így könnyen, fáradtság nélkül tud beavatkozni a vezető. A jármű vezetése valóban vezetés lesz, nem pedig engedelmeskedés elektromos rendszereknek.
Érezzük át az üzenetét ennek a gondolatsornak! A Mazda azt szeretné, ha vezetnénk az autót, nem pedig utasnak akar minősíteni egy robotizált rendszerben. Azért ne gondoljuk, hogy nekünk kell prellezni a fékpedállal az ABS helyett, szó nincs erről. Az autóban megtalálható az összes olyan biztonsági és vezetői kényelmet szolgáló berendezés, amely a kategóriában elvárható. A sebességtartó automatika kiegészült radaros távolságfigyeléssel és automatikus követési távolság tartóval ( MRCC – Mazda Radar Cruise Control), valamint kiegészíti a CX-5-nél már megismert, a ráfutásos balesetek kockázatát csökkentő intelligens városi féktámogatás (SCBS – Smart City Brake Support) rendszere.
Az autóban megvan a start-stop rendszert kiegészítő i-Eloop energiavisszatápláló rendszer is, amelyről már írtunk korábban, és ami nagyon jól mutatja: a Mazda másként gondolkozik az energiatakarékos üzemmel kapcsolatban.
További jó pontokat szerzett nálam a Mazda azzal a számos technikai trükkel, amellyel a gyalogosvédelmet hivatott növelni egy ütközés, elütés esetén. A karosszéria orr-részének formai kialakítása nem tette lehetővé, hogy a doblemezeket mélyebbre vigyék, valamint a motorháztető és alatta lévő szerkezeti elemek között nagyobb tér legyen.
Így más megoldásokhoz folyamodtak. Ilyen például a sárvédők energiaelnyelő tartókra való rögzítése, amit aztán a motortérben gumi takaróval elrejtettek; valamint a motorházfedél rugótoronyra támaszkodó kis energiaelnyelő, -csillapító támasza mindkét oldalon. Tudjuk, hogy az NCAP vizsgálja a gyalogosbiztonságot, azonban az ilyen szinten átgondolt rendszerre csak az lehet a magyarázat, hogy a Mazdát ez valóban érdekli, ezért többet tesz érte, mint a jó eredményhez szükséges minimum.
Az is dicséretes, hogy az egyértelmű méretnövekedés ellenére az új modell könnyebb elődjénél, sőt, kategóriájában a legkönnyebb. A tömeg csökkentésére nagy hangsúlyt helyeztek a karosszéria szerkezeti kialakításánál és a felhasznált anyagok esetében is. Az ütközésbiztonság nem csak úgy növelhető, hogy megkétszerezzük az anyagmennyiséget, hanem úgy is, hogy szerkezeti kialakítással, lemezek megformázásával nagyobb strukturális merevséget adunk a szerkezeti elemeknek. A Mazda ebbe nagy energiát – azaz sok pénzt – fektetett az új hatosnál.
Az autó képeken kisebbnek tűnik, mint amekkora életben, mellette állva. Ennek nagyon jó mutatója, hogy a tesztautók tizenkilences kerekét egyáltalán nem érezzük nagynak vagy túlzónak. Az elődhöz képest az A oszlopok kicsit hátrébb vannak, így kisebb a kitakart tér, valamint az egész utascella hátrébb csúszott, ami a biztonságot növeli. A Mazda-jelképpé előlépett első sárvédőív szépen hangsúlyozza az extra hosszú orrot, a szedán is sportkupénak tűnik az arányok miatt. A formát a különleges háromrétegű Soul Red elnevezésű metál vörös emeli ki jobban.
Különleges színek
Az 1992-ben megjelenő Xedos 6-os volt az első olyan Mazda, amelynél különleges fényezési technológiát alkalmaztak. A lézerrel érdesített alapfelületre, alapozás után háromdimenziós, pörgő szórófejekkel vitték fel a metálszíneket, amelyet a tenger közeléből szívott és porszűrt, tisztított levegővel porlasztottak a lehető legnagyobb tisztaság érdekében. A felületi minőség és a metál elemi részecskék egyenletessége, magas fénye, párját ritkította akkor is.
Az új Mazda 6 három rétegű Soul Red elnevezésű metálvöröse hasonlóan extra, árnyékban majdnem bordó, napon pedig izzó vörös. Nem véletlen a színek csodálatos játéka, a fényezés alsó rétege egy fényt erősen visszaverő réteg, amelyet egy átlátszó vörös borít, ezt takarja a fedőlakk. Az alsó rétegre jutó fény visszaverődve és áthatolva az áteresztő vörösön érdekes fény-árnyék játékokat rajzol a kasztni szép ívein.
Az autóba beülve, rövid ülésállítgatás után azonnal úgy éreztem, mintha az elmúlt években folyamatosan ezt az autót vezettem volna. Ennek a kijelentésnek az üzenete inkább jó, mint rossz, de egyszersmind a belső tér ingerszegénységére is utal. Minden kezelőszerv jól működik, minden kapcsoló logikus helyen van és az utastér minősége is meghaladja a japán konkurensekét. A nyolc módon állítható ülés támlája talán jobban keskenyedik felül és egy kihúzható combtámasz is jó lenne a 190 centi felettieknek, de összességében jó az utastérben lenni. Látszik, hogy az európai éllovasokat tanulmányozták, de azért megtartottak pár japáni jellemzőt, mint az indexkar végén lévő lámpakapcsoló vagy a klasszikus, digitális óra nyomógombjai.
Mivel a lámpa automatikus funkcióval is bír, így ez még egy európaiautó-mániásnak sem lesz zavaró, az óraállítás pedig bárkinek azonnal megy. A dizájnról lehetne vitatkozni, az nem éri el a német, hideg, kínzóan precíz ergonómiai magasságokat, de akár az elődmodellnél, akár bármelyik japán kategóriatársánál jobb, erről meg vagyok győződve. Azt gondolom, lesznek a beltérnek rajongói és nem csak a nagy helykínálat és az apró, jól átgondolt részletmegoldások miatt. Szerethető és megszokható, tartalmazza a piac mai elvárásait és kliséit, mint a zongoralakk-szerű fényezésű vagy fémes hatású betétek.
Elsőnek a Skyactiv-G 2.0 High Power motorral szerelt, manuális modellt próbáltam ki. Ez 165 lóerőt ígér, feltöltés nélkül. Nem kevés, ennek ellenére ne várjunk ülésbe szorító nyomatékot kis fordulaton, ez egy kétezres motor, hiába a nagy teljesítmény. Ahhoz, hogy megérkezzen az erő, túl kell nyomni a fordulatszámmérő mutatóját a négyezres fordulaton, ekkor valóban megindul, de csak és kizárólag ebből vesszük észre, ugyanis a motor nagyon halk. Az egész autó igen csendes, az egyetlen zaj, ami kicsit határozottabban bejön, az a gördülési. Ennek az a magyarázata, hogy 225/45-ös gumik voltak az autón, ezzel a szépség oltárán áldozunk. A motor mindegy, hogy háromezren vagy ötezren forog, hangosnak soha nem mondható, csak kicsit már hang-karakterűnek, aminek még örülni is lehet.
Az igazi kellemes sokkhatás a fogyasztása. A Skyactiv-mootor nagy 14:1 kompresszióviszonya, a 30 százalékkal kisebb súrlódás olyan hatékony üzemet eredményez, hogy ésszel közlekedve a fogyasztása 7 liter környékén tartható. Ez normál közlekedést jelent, kis várossal, kis autópályával, tehát nem túlzó óvatoskodást. Ne feledjük, hogy egy igazán nagy, talán kategóriájában a legnagyobb utasterű családi autóról beszélünk, nem valami kompaktról.
Fogyasztását tekintve a 175 lóerős 2.2 Skyactiv-D automata váltóval kicsit csalódás volt, mert hasonló körülmények között kerek nyolcliteres értéket regisztráltunk. Ez persze az automata váltó miatt is lehet, valamint jobban kihasználtuk a motor 420 Nm-es nyomatékát, és néha a 175 lóerejét is. A két motor között csak tíz lóerő van, de sokkal többnek érződik.
A dízeleknél különlegesen kicsi, 14:1-es kompresszióviszony azt eredményezi, hogy a motor alapjáraton a jelenleg a piacon lévő leghalkabb dízelmotor címre esélyes, pedig a motortér nincs nagyon burkolva. A kis kompresszió további előnye, hogy a kordában tartott égési csúcshőmérséklet miatt a nitrogénoxid-kibocsátás egyéb utókezelés, légbefecskendezés nélkül is tudja az Euro 6-os normákat. Sajnos ez lehet az egyik ok, ami miatt a motor nem a legtakarékosabb a mai dízelek között, de kétségkívül az egyik legsportosabb.
A hangja és a fordulatszáméhsége olyan, hogy némelyik mai benzinmotor lomhább és rosszabb hangú ennél. Ötezres fordulatig vehemensen és egyenletesen tol, mintha nem is két regiszterturbó töltené, hanem nagy szívó benzines motor lenne. Turbólyuk a gyorsan kapcsoló automata váltóval nem érezhető, és az utastérben ülve nagyon nehéz megmondani, hogy elöl dízelmotor van. Még a motorhang tónusa is a benzinesekét idézi, pláne négyezres fordulat környékén. A mai dízelekre jellemző karakter - megindul, hirtelen tol, hamar elfogy - itt egyáltalán jellemző. Széles tartományban erős és sokáig forgatható. Talán a környezetvédelem és a sportos motorkarakter oltárán áldozták fel kicsit a fogyasztást, de esküszöm, jól tették. Vadul turkálok az emlékeimben, de ilyen karakterű négyhengeres dízelmotort még nem vezettem, pláne nem tuningmentes, Euro 6-ost.
A Mazda egy nagyon szerethető márka. Nem csak a szellemisége, hanem a termékei miatt is. Nyilván a legnagyobb profitra törekszenek ők is, mégis bele tudnak valami olyat tenni az autóikba, amitől azt érezzük, azután is fontosak vagyunk, ha már letettük a pénzt az asztalra. Az új Mazda 6-osba pedig mindent belepakoltak, amit tudtak. Nehéz az autón fogást találni, ami pedig van, az annyira a szubjektivitáson alapul, hogy egyesek számára még azok a negatívumok is könnyen előnyt jelenthetnek. A mérhető és közvetlenül érzékelhető paraméterek nagyon rendben vannak, akár a motorok, akár a helykínálat, akár az összeszerelés és anyagminőség.
Az alapfelszereltségű, 145 lóerős Skyactiv-G motorral szerelt modell 6 499 000 forintos alapára első ránézésre soknak tűnik, ráadásul elég szerény a felszereltsége, akár az azonos árú alap Ford Mondeót nézzük, akár az azonos árú, de már Sol felszereltségű Toyota Avensist.
Ha csak ennyi pénzünk van, lehet, hogy nem a legokosabb döntés Mazda 6-ot választani, noha az autó a maga kissé szegényes alapfelszereltségben is jó. Ha viszont több pénzünk van, akkor az alap Emotion szint helyett a Challenge-et választva pontosan a Mondeo Trend árszintjén vagyunk, de annál gazdagabb felszereltséggel. Ha pedig még több pénzünk van autóra, az olló tovább nyílik. Amennyiben pedig a csúcsmodell Revolution felszereltséget vesszük automata váltóval, a majdnem azonos felszereltségű konkurenciához képest akár egymillió forintot is spórolhatunk. Lesz továbbá számos, náluk nem elérhető extra cucc az autóban, és a tudat, hogy egy olyan relatíve kicsi autógyárnak küldtük a pénzünket, amelyik Don Quijote-ként harcol a Csillagok háborúja cirkálói ellen, és higgyék el, be fog vinni pár olyan ütést, ami nagyon fog fájni nekik.
Pár csatában biztosan győz, de akár a háborút is nyerhet. És nem csak a szélmalmok ellen.
További cikkeink
