Nincs új a nap alatt, a 301-es testvérmodellét váltva érkezett hozzánk és azt már Papp Tibi kivesézte rendesen. Akkor miért is érdemes még egyszer kipróbálni a típust amit a Peugeot 301-esként árul? Hát azért, mert ez a spar-modellek között is a legsparabb, aszkéták között is a legcsontosabb, Gerhard Plattneri mélységekbe süllyedő fogyasztással, a legjobb választás: 1.6 HDi.
<page name="0"></page>
44
Mindehhez pedig jár egy jókora – csaknem négy és félméteres – bódé, másfél centivel hosszabb tengelytáv, mint a vattaúj hetes Golfé (és már abban is bőven elfértünk hátul) és olyan árcédula (3,5 millió a turbódízel alapára), hogy ha nem lenne a Renault Fluence – és annak agyonakciózott, hárommilliós ára -, akkor konkurencia nélkül állna. Logan még nincs, ráadásul ha lesz is, az még a fejekben mindig egy Dacia, a Fiat Linea már nem is olyan fiatal, vénségére összement (vagy a többiek nőtték túl) és lényegében eltűnt, a Rapid pedig drága ahhoz képest, amit ad.
Mi marad más, ha csak eddig ér a takarónk és nem akarunk rejtett taposóaknákat kerülgetni egy tetszőleges használtautóval? Persze, csodás dolog a húszéves BMW 540i a garázsban, bizonyos kultúrkörökben pedig még mindig jól hangzik a hatkilós bálnám van, de ne fogadjanak rá nagy tételben, hogy hétköznapi autóként ők nem éppen egy ehhez hasonló dromedárt koptatnak nap mint nap.
44
Ahhoz, hogy ennyi pénzért autót lehessen árulni – hiszen gondoljanak csak bele, mennyiért állítják elő – minden bizonnyal iszonyatos mennyiségű trükkre, rengeteg költségcsökkentő értekezletre volt szükség. Nem igazán hiszek a csodákban, a Marson sincs semmi, csak szar idő és homok, nem is voltak semminemű elvárásaim a 301-essel szemben, csak annyi, hogy lehetőleg fűtés legyen benne, ha már tél van.
44
Formája könnyen emészthető, orra-feneke egy finom Bangle-BMW utánlövés, egyedül az aránytalanul hosszú tengelytáv mutatja bénának oldalnézetből, de ebből odabent profitálunk, ne rójuk hát fel hibának. Ez nem egy Lamborghini Countach-poszter, nem is annak készült. A kipufogóvéget muszáj megemlítenem, ilyen csövet utoljára a Csehszlovák Acélhengerelő Kisszövetkezet Rimabányai kettes számú műhelyében gyártottak a Zetor Crystalra.
44
Spórolás és spórolás között lehetnek különbségek. Amikor értelmes módon, logikusan megmagyarázhatóan teszik ezt, azzal sosincs baj. Érthető, hogy az ablakemelő-kapcsolókat a középkonzolra rakják, így olcsóbban megoldható az ajtókárpitozás, spórolnak pár méter kábelezést. Azt már nem, hogy miért kellett ilyen mélyre süllyeszteni, hogy nyújtózás nélkül ne érjük el, de üsse kő, olcsó, legalább annyi.
Még a magasságában állítható biztonsági övek hiánya sem zavart. Nem kell felháborodni, annyira nem természetes megoldás még manapság sem, nem hogy egyes BMW-kben de még Volvókban sem. Mondjuk én szeretem, ha van, mert kicsit kilógok az EU-normából fölfelé, de ha nincs, hát nincs.
44
A beltérben – ezt leszámítva – azonban érezhető a törekedés arra, hogy kevésből legalább valami szemre szépet illetve VALAMILYET csináljanak. A franciák szépérzékével – jelen esetben – nincs is baj, a 301-es odabent nem érezteti velünk lépten-nyomon, milyen messze van a közúti tápláléklánc csúcsa. Szép az aluszínű díszbetét, akad krómkarika az óracsoport plexije alatt, a középkonzol pedig egységesen, szépen V-alakban szűkül lefelé, ahogy rajta/benne minden kezelőszerv is. Ennek hála van hely a térdnek, ezt manapság illik megemlíteni, mert sok autógyártó megfeledkezik eme – anatómiai szempontból rendkívül fontos – testrész létezéséről.
44
Az ülések átlagosak – és ezzel máris túltett a Rapidon -, de meg lehet bennük találni a helyes pozíciót ahhoz, hogy ne nyomják össze a gyomrunkat hosszútávon. A spanyol gyár minőségellenőrei azonban lehetnének figyelmesebbek, vagy nézzék meg a kész autót, mert a két ülőlap tömése illetve varrása nem teljesen egyforma.
44
Meg kell viszont dicsérni a kormányt, mert nagyon jó fogású, lapos az alja, ami jól is jön, mert a kormányáttétel nagy, szűk helyen manőverezve sokszor át kell fogni. A narancssárga műszerek és tipográfiájuk a múlt évezred végét idézik, gyűlöltem az állandó, narancssárga izzást, egy héten át minden nap próbáltam megkeresni a fényerő-szabályzót, de nem találtam, leginkább azért, mert nincs.
44
Az audiórendszer legfőbb ismérve, hogy működik és jár hozzá USB-aljzat (ez a hifi +70 ezer forint, kivéve a legmagasabb felszereltségi szintet). A szokásos, kormány alá helyezett vezérlőpanellel lehet kezelni, de inkább a középkonzolon matattam, elég volt megtanulni a tempomat-gombjait a másik oldali, ugyanolyan panelen.
Csikóst kérdeztem, mennyire elviselhető a hátsó ülés, mivel úgy alakult, hogy a legtöbbet ő tartózkodott ott az alatt a hét alatt, amíg nálam volt az autó. Szerinte iszonyatosan sok a hely, szinte superbi méretű a tér, nem volt baja ott, pedig a COTY-tagok közül ő is kilóg felfelé.
A csomagtartó minden kisgazda szívét megdobogtatja 506 literes űrméretével. Itt a PSA bevetett egy kis trükköt, hiszen ők víztérfogatot adnak meg a szabvány VDA-tégla (10x20x5 cm) helyett, úgy pedig 640 literes, ami a katalógusban jól mutat, de sok értelme nincs, ha csak nem élő karácsonyi pontyokat akarunk szállítani a kifóliázott csomagtartóban.
44
Jól pakolható, tágas, ez a lényeg, de aki a két zsanért így megtervezte, annak szívesen illusztrálnám képekkel, hogyan lehet olcsón olyan rugós zsanért kitalálni, ami nem nyúlik (mit nyúlik: tolakodik) be a beltérbe, mint ezek. Ami még furcsább, és idegesítőbb, hogy az Opel Astrához hasonlóan itt sem lehet kívülről nyitni a csomagteret. Nyomkodtam a nulla közepét a típusjelzésben, mint süket a csengőt, nem történt semmi. Csak a kulcsról, távirányítással, vagy odabentről nyitható. Ezt ne magyarázzák meg, mert hülyeség úgy, ahogy van.
44
A legmagasabb szint (Allure) 3,2 millió forintba kerül a 72 lóerős 1.2 VTi-motorral. Ehhez jön még 80 ezerért a két fűtött első ülés, 60 ezer forintért a tempomat és ennyi volt az összes plusz extra autónkban.
És a fekete leves: az ezerhatos turbódízel.
Amikor először próbáltam ezt a motort, valamikor 2009-ben, már akkor feltűnt, hogy tök jól boldogul lényegében bármiben. Egész jól pörög fel, ha van hozzá egy ügyesen áttételezett váltó, akkor meglepő dinamizmussal képes mozdítani a köré faragott autót. És ha a 301-est átlagautónak tekintjük minden szinten, akkor a motor-váltó kombináció az, amely az ő oldalára billentheti majd a mérleg nyelvét.
44
Kilencven lóerő nem tűnik soknak, de a hozzá párosuló 230 newtonméteres nyomatékkal meglepően jól indítják meg az 1160 kilós autót. A váltóáttételek rövidek, százig már bőven harmadikat kell kapcsolni, talán ezért is csak 11,2 másodperces a 0-100-as sprint, de szubjektíven sokkal kevesebbnek érezzük (mondjuk az egy külön cikket érne, mekkora hülyeség gyorsulásnak nevezni a 0-100 alatt eltelt időtartamot, merthogy a gyorsulás mértékegysége nem az idő).
44
A benzines csapnivaló váltója után megváltás ez a pontos és jól kapcsolható darab, városban autózva fel sem tűnik, mennyire hiányzik belőle egy hosszú, hatodik fokozat. Téli reggelen feltűnik a zajszigetelés hiánya, mert az éjszakai állás után olyan csörömpöléssel indul, hogy először azt hittem, hogy a szomszéd Margit néni vágta hozzá a mamuszt a csillárhoz.
Margit néni amúgy érdekes egy jelenség. Civilben, a gangon összefutva egy kedves, törékeny idős néni. Amint azonban bezárul mögötte lakása páncélajtaja és leül tévét nézni, olyan metamorfózison megy keresztül, mint Dr. Jekyll. Mivel kicsit nagyothall, így a parlamenti közvetítéseket mi is élvezzük, és eközben az a kedves, öreg néni olyan szakmunkásokat megszégyenítő módon, szívmelengetően avíttas nyelven káromkodik üvöltve, hogy néha elismerően csettintek még én is. Mondjuk a 301-es tetszett neki, ez volt az egyedüli tesztautó, ami bármilyen reakciót kiváltott belőle (szép autója van, István).
44
Alig 8-10 perc alatt aztán a kis HDi elcsendesedik, a fűtőrendszere jól kitalált, hamar megjön a meleg a fuvallat és onnantól kezdve jók vagyunk. Egészen addig, amíg hosszabb útra nem indulunk a városon kívül. Itt aztán megbosszulja magát a minimális zajszigetelés és a rövidre áttételezett váltó. 130-140-es autópálya tempóig remekül gyorsul, e fölött azonban érezhetően lanyhul a lendület, a motorhang tolakodóvá válik és valahogy az egész karosszéria kitartó bubogásba kezd, amitől Csikós megőrült a hátsó üléseken. Zajos, ez ilyen, ennyiért csak a mobilén adnak Rolls-Royce-t, bár azt azért hozzátenném, hogy a Fluence és a Rapid csendesebbek.
A futómű ugyanolyan puhára hangolt, mint a C-Elysée esetében, ugyanúgy hangos dobbanással tiltakozik a túl gyorsan vett úthibák miatt, de...
44
De mindez semmit sem számít, minden tulajdonos gondját-baját feledteti majd az a pillanat, amikor a benzinkút kasszájához járul. Egy spór-lélektisztulás a javából. A Peugeot 301-es ugyanis ezzel a motorral, 70 százalékos városi tötymörgéssel, 30 százalék autópályás tempóval, olykor három emberrel, máskor megrakodva 5,2 litert fogyasztott száz kilométeren. És ezt visszaszámoltam, mert kicsit kételkedtem: tényleg annyi. És bizony ez egy nagyon fontos tény annak, aki olcsón akarja megoldani a családi autó-kérdést és nem akar használtat venni.
44
Tény, hogy szigorúan véve négymillió forint egy teljesen felszerelt 301-esért nem sok. Viszont tény az is, hogy idehaza sem négy, sem 3,5 milliója, de talán hárommilliója sincs sokaknak, akiknek szükségük van keveset fogyasztó autóra.
És most, hogy több importautót helyeznek forgalomba idehaza, mint amennyit eladnak, nagyon csábító tud lenni egy pár éves, alig használt HDi 407-es. Azonban ha ön nyugodtan akar aludni és hezitál az új autók között, akkor okvetlenül bandukoljon be egy Peugeot-szalonba, mert a 301-es egyáltalán nem rossz. Csak a lehető legolcsóbb.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
