A legjobb kis vakarcs félmillióért

Használtteszt: Ford Puma - 1998.

2013.05.14. 05:40

Éppen fotózni mentem, amikor összefutottam a Winklerrel, aki az „Üvegtigris? Fapuma!” felütéssel nyitott. Éppen öt perccel azelőtt vitattuk meg Tibi haverommal a „szélesre tárt pumák” kérdéskört, és messze még a kultúrtörténeti analógiaparádé vége.

Mi Puminak hívjuk, ami valamivel rosszabb, mintha nem becéznénk sehogy. Nem biztos, hogy a fentiek miatt, de sokan azt hiszik, női autó. Egészen nagyot tévednek. Ritkán fordul elő nálam, hogy kifejezetten a marketing irányítaná figyelmemet egy típusra. A Ford Pumára valószínűleg nem figyeltem volna fel, ha nem Steve McQueennel reklámozzák, a Bullit című, autós üldözésről elhíresült filmjére utalva. A reklám annyira híres, hogy még a making of-videó is felkerült, deklaráltan nem csak én vettem miatta Pumát.

Ennél világosabban nehéz elmondani, mit akart a Ford a Pumával. Persze a legtöbben az utcán látnak Pumákat, és pont nem érdekli őket, hogyan reklámozott a Ford 1998-ban, így a barátságos krumpliformánál leragadva alkotnak véleményt: szinte mindenki az Opel Tigrához hasonlítja. Én azt látom női autónak, pontosabban egy jól átszabott B Corsának. A Puma viszont több a negyedik generációs Fiestánál.

Más kérdés, hogy a Ford volt pofátlan. A Tigra évekkel korábban jelent meg a kupésított kisautó-koncepcióval, ők meg szépen megcsinálták ugyanazt, valamivel jobban. Még ahhoz is volt arcuk, hogy megmaradjanak a macskanév-vonalnál. A japánok a Nissan 100NX-szel és a Mazda MX-3-mal jóval előrébb jártak, már be is fejezték azok gyártását, mire a Puma megjelent. Az előbbihez volt is szerencsém, jó kis autó az is, de a Pumánál jóval lágyabb.

Az alap adott volt, de a Ford éppen akkor kezdett a vezetési élménnyel foglalkozni, azért lett a Focus is annyira jó. A Puma feszesebb futóművet kapott a Fiestáénál, a motorok fejlesztésében pedig a Yamaha segítségét kérték, amely nem csak zongorát gyárt ugye, hanem a Volvo XC90 V8-asát, meg azb 1988-92 közötti Forma 1-ben futó V12-est is. A kis Puma 1,4-es, 90 lóerős, illetve a Ford egyéb modelljeiben nem alkalmazott 1,7-es, 125 lóerős VCT motorokkal lelhető fel a magyar használt-szférában. Nem kiugróak a teljesítményértékek: nem kihegyezett motorok. A Ford minden bizonnyal hétköznapi élményautót akart, inkább a sebesség illúziójával, mint komoly teljesítménnyel.

Magamtól fel sem merült bennem a Puma gondolata. Japánautós vagyok, a saját hobbiautóm utoljára egy 93-as Honda Accord volt. Elégedettek voltunk az asszony békalámpás Corollájával, de egy olvasó bogarat ültetett a fülembe. Megkérdezett, mit javaslok egy pár típus közül, ott volt a Puma is. Megnéztem az árakat, megdöbbentem, mennyire olcsó (néha nem fogja fel az ember az idő múlását), és azt mondtam: legyen.

Az asszonynak szerettem volna másik autót egy ideje. A RAV4-es Toyotákra volt ráizgulva, de abból a második generációs másfél milla, az elsőből 8 kilóért hulladékok vannak, és a RAV 4 bizony egy haszonjármű kényelmét nyújtja, a használt példányok meg az állapotát, szakadt kárpitostul és ganéstul. Így pár RAV4 után megmutattam neki a Pumát, és nem nagyon kellett győzködni.

A Puma a 90-es évek organikus, mindent kerekítő, és a lehető legidiótább amőbalámpákkal operáló korszakának szülöttje, mégis jól sikerült. Nem mondom, hogy új korában feltétlenül tetszett, de a formaterv beérett. Kisautóként kevésbé béna, mint a nagy testvér Cougar, és a Ford inkonzisztens formatervezése sem jellemző rá. Erre nem dobtak egy oda nem illő formájú lámpát vagy hűtőrácsot: a formaterv egységes egész, pár - számomra igen vonzó - finomsággal. Ilyen például a B és C oszlop közötti kisablak íve, ami talán tisztelgés a legendás Ford Capri előtt, de nem tudom nem látni benne a 911-es Porschét.

Mint fentebb említettem, szerintem nem kifejezetten női autó, de sokan annak tartják, ezért sok a női tulajdonos, ennek inkább előnyeivel, mint hátrányaival. A legjelentősebb merítés az apucitól/palitól kapott autó, ők meg azért eltolták a szervizbe. Anyu általában nem hányt bele, és nem cipelt vele cementet. Vannak megkímélt állapotúak, és a szakadtabbak sem vészesek, jellemzően a korrózió a probléma, főleg hátsó sárvédőíven. Mi megpróbáltunk kompromisszumot kötni: legyen a lehető legszebb, természetesen műszakilag jó, de ne kerüljön 8 kilóba.

Sikerült egy rozsdamenteset találni egy-két karccal, jobb első sárvédőnél törésből fakadó gányolással, szép belsővel (igaz, gyári hifi nélkül), plusz alufelni-garnitúrával és rozsdamentes dobbal 470-ért. Ami ugye azt jelenti, hogy kipufogót már cseréltek, nekünk nem kell egy darabig. Nem tökéletes, de ennyiért adja az élményt. Ez még a régebbi, teljesen mechanikus műszerfalas, 1998-as példány, ebből az évjáratból már vannak újfajta, a megtett kilométert folyadékkristály-panelen mutató műszeregységgel rendelkezők is. Az órában 20 ezer, mert csak ötszámjegyű. Lehet gondolkodni, hogy ez most 120 vagy 220, én az utóbbira szavazok, bár tőlem 320 is lehet. Szerencsére ezt nem a Smart élettartamára tervezték.