Veterán: Volvo 144

Azt gondolhatnánk, hogy az 1973-as olajválság idején badarság volt új autót venni, azonban ezt teljes mértékben megcáfolja ennek a Volvónak az esete. A történet 1968-ig nyúlik vissza, ebben az évben a Gödöllői Agrártudományi Egyetem (ma Szent István Egyetem) egyik fiatal oktatóját felkérték, hogy néhány évig dolgozzon külföldön egy nemzetközi műszaki és tudományos együttműködés keretében. Az akkori állapotokat tekintve ez kitűnő ajánlat volt, el kellett fogadni, nem volt mese.

Az – mármint a mese – csak ezután kezdődött. A kiküldetés nem a szomszédos országok valamelyikébe szólt, s nem is Európába. Ezért a munkáért a tengerentúlra, egészen pontosan Kubába kellett utazni. A hatvanas évek elején, a forradalom után sokan elhagyták az országot, az értelmiség túlnyomó része is. A rendszer és Fidel Castro hatalmának megszilárdulása után szakemberekre volt szükség az újjáépítéshez. A barátinak nevezett szocialista országok, köztük Magyarország, a kubaiak segítségére siettek.

Fiatal mérnökünk így fogta a családját, néhány bőröndnyi holmit, és nekiindult az ismeretlennek. A négy évig tartó munka eredménye több talajtérkép és szakvélemény lett. Főként narancs-, kávé-, banán- és ananászültetvények, valamint rizstermesztésre alkalmas területek kijelölését végezték el. A kint eltöltött néhány év hasznos iskolának bizonyult.

Dr. Fekete József három pontban szokta összefoglalni a kubai időszak hozadékát: az egyik az anyagiak, ide tartozik a Volvo is, a másik a nyelvismeret, s utolsóként a festészetet említi, a kubai táj szépsége ugyanis még a racionálisan gondolkodó mérnök lelkét is mélyen megérintette, ma több festménye díszíti a gödöllői lakás nappaliját.

Szervizcsapda

Hogyan lett a mérnök Volvo-tulajdonos? A Magyarországról kiutazott szakemberek vágyai között szerepelt, hogy a munka végeztével a dollárban kapott keresetből autót vásároljanak. Legtöbbjük a német típusokat részesítette előnyben, Opelt, Volkswagent vagy BMW-t vett. Dr. Fekete József talonjában ott voltak a svéd márkák is, így a Volvo is - ez a 144-es végül forintra átszámolva körülbelül annyiba került szalonból kihozva, mint itthon egy új 1200-as Zsiguli. A családi kupaktanácson egyhangú döntés született: az autó zöld lesz, méghozzá a gyári számozás szerinti 110-es színkódú.

Dr. Fekete József táviratozott Svédországba, megrendelték a kocsit, megbeszélték, hogy Frankfurtban fogják átvenni. A terv az volt, hogy mikor véglegesen hazatérnek Magyarországra, kirándulnak vele egyet. Eleinte Svédország volt a cél, végül Németországra esett a választás. Az indulás előtt néhány pótalkatrészt vásárolt hozzá gazdája. Ezen csodálkoztak a frankfurti kereskedésben, majd megkérdezték tőle, miért vesz annyi mindent az új autóhoz. A Škoda 1000 MB-n szocializálódott mérnökünk erre csak annyit felelt: hogy legyen tartalék.

Itthon aztán kiderült, nem kellenek az alkatrészek. Igaz, dr. Fekete József vigyázott is autójára: az előírásoknak megfelelően hordta szervizbe, ahol alig nyúltak valamihez. Amikor gyanússá vált a dolog, trükkhöz folyamodott. Leparkolt a műhely udvarán, megjelölte a helyet, ahol megállt, és a gumiabroncsra is tett egy apró jelzést. Amikor visszatért a szervizelt kocsiért, gyanúja beigazolódott: a 144-est meg sem mozdították.

A felelősségre vont szerelők megsértődtek, és azt válaszolták, örüljön akinek olyan kocsija van, amelyet nem kell javítani. A huszonöt év alatt csak egy hiba keserítette meg a tulajdonos életét: többször elszakadt a kuplungbovden, túl feszesen állt a helyén. Ezt a problémát a restaurálás során Konics Mihálynak sikerült kiküszöbölnie: nem a gyári helyére fűzte vissza a bovdent, hanem egy kicsivel távolabb, így most lazább.

Főként hosszú távra, kiszállásokra, hivatali utakra használta dr. Fekete József a Volvót. Párszor jártak vele családi kiránduláson külföldön: Spanyolországban, Németországban, Olaszországban és Csehszlovákiában. Évente körülbelül négy–ötezer kilométert mentek vele. „Jó kocsi volt, nagyon megkedveltem, sajnáltam is, amikor eladtuk. De bele kellett törődni, mert a kopások már észrevehetők voltak rajta” – foglalta össze a negyedszázados volvózás tapasztalatait.

Adás–vétel

Nem általános dolog, hogy egy veteránkorú jármű tulajdonosi körét pontosan végig lehet követni. Jelen esetben csak egy halovány folt éktelenkedik a Volvo múltjában: a második tulajdonosáról annyit lehet tudni, hogy 1998-ban megvásárolta az autót, majd nem sokkal később egy kereskedésbe adta be. Itt látta meg Szabó Zita és férje. Mivel mindketten a svéd márka szerelmesei, nem tudtak ellenállni a kiváló állapotban lévő kocsinak.

Eleinte napi használatban volt, majd amikor az öregedés jelei még jobban mutatkozni kezdtek rajta, kímélő üzembe került. Motorját fel kellett újítani, annyira, hogy kicserélték a főtengelyt, a vezérműtengelyt is köszörülték, új csapágyak, dugattyúk, gyűrűk és szelepek kerültek be. Ez idő alatt fogalmazódott meg a restaurálás gondolata Szabóék fejében. Lázasan elkezdték gyűjteni az alkatrészeket.

Eleinte minden szükséges dolog megvolt a felújításhoz: szép nagy garázs, rengeteg új alkatrész, s a szabadidő és az anyagiak hiánya sem gátolta őket a restaurálásban. Aztán hol idő nem jutott a Volvóra, hol pedig pénz, a kegyelemdöfést a helyhiány adta meg. Szó szerint parkolópályára állították, viszont a porladását nem bírták sokáig nézni, és döntöttek sorsáról. Mennie kell, de csak olyannak, aki szívén viseli a sorsát.

Ekkor került a képbe Konics Mihály, a veterán járművek nagy megszállottja és értő restaurátora. 2009 márciusában felhívta a hirdetésben szereplő telefonszámot, majd elment megnézni a Volvót. A vásárlás körülményeiről ennyit mondott: „Nagy hiba volt megnézni, mert megvettem. Megtetszett, hogy teljesen egyben van a belseje, nincs kifurkálva, a külseje is rendben volt.”

KGST-segítség

Látszólag egyetlen baj akadt az autóval, hogy a kocsiszekrény és a motor nem alkotott működőképes egységet. Mihály arra gondolt, kap egy–két foltot a karosszéria, kijavítják a fényezést, felpolírozzák, és kész. Ehhez képest, ahogy haladt előre a szétbontás, úgy hosszabbodott a cserélendő elemek listája. Ha már lent volt a küszöb, kicserélték a merevítőbordákkal ellátott belső küszöböt is, viszont így a padlólemez két szélét is gyári javítóelemek váltották föl, és sorolhatnám, mi mindenen dolgozott Kelemen János lakatosmester és Konics Mihály édesapja. Frissültek a lemezek a hátfalon, a szélvédők alatt, a sárvédőíveken és a doblemez külső részén. Az utóbbi tétel pótlása nagy fejtörést okozott, végül egy 120-as Škoda javítóeleméből sikerült kikalapálni. A lakatosmunka három teljes hónapot vett igénybe.

Fényezés előtt a maradék alvázvédőt el kellett távolítani az autóról, ehhez a művelethez szükség volt némi vegyszerre, egy gőzborotvára, valamint egyéb szerszámokra, ja, és két teljes napra. Ezek után már jöhetett az új fényezés. A karosszéria teljesen üres volt, minden leszerelhető elemet külön festett Windrich Lajos. Nem kétkomponensűt, hanem bázisfestéket használt, amelyet lakkal vont be, hogy fényesebb és tartósabb legyen. Természetesen a gyári zöld színt kapta vissza a Volvo. Száradás után következhetett az összerakás.

A felújított motort össze kellett rakni még, de a váltónak szerencsére semmi baja nem volt, csupán új tömítésekre volt szükség, a futómű viszont aprólékos munka következtében kívül–belül megújult. Többnapos drótkorongozás után fémtiszta lett, majd kicserélték az összes szilentet, gömbfejet és csapágyat. Az előző tulajdonos új, gyári lengéscsillapítókat szerelt be, így azok maradtak. A kardánkeresztek és a függesztőcsapágy is megérett a cserére, a kormányműben viszont csak a kenőanyagot kellett frissíteni.

Most nézzük az autó belsejét. Annak ellenére, hogy gyönyörűen megmaradtak az eredeti ajtó- és üléskárpitok, néhány kisebb beavatkozásra szükség volt. Bán Zsigmond munkája a megújult műszerfalborítás, az ülések kédereinek kicserélése, a csomagtér kárpitozása. A kormányborítás teljesen új.

Amint látjuk, egy komplettnek hitt kocsival is sokáig el lehet bajlódni. Szerencsére a Volvo értő kezek közé került, alapossága ellenére sem tartott nyolc hónapnál tovább a felújítás. A 144-es novemberben már vizsgára készen várta, hogy további életét a veteránok között tölthesse.

Kompakt forma

Az 1950 és 1990 között gyártott Volvók Jan Wilsgaard keze nyomát őrzik. Negyven év alatt valamennyi típus tervezésénél ott bábáskodott. A Volvónál elsőként a PV Duett furgon hátsó szélvédőjének kialakítását bízták rá. Aztán következett az Amazon, a 140-es sorozat, a 164-es, majd a 240-es. A norvég származású, de brooklyni születésű tervező papírjain vált véglegessé a 740-es, a 760-as és a 780-as típusok formája. Utolsó munkája a 850-es széria volt.

Sarkított számmisztika

Az 1966-ban bemutatott 140-es sorozat három karosszériaváltozatban készült: kétajtós (142-es), négyajtós (144-es) és kombi (145-ös) kivitelben. A motorválaszték nem volt túl bőséges, eleinte 1,8 literes, majd 2,0 literes négyhengeressel lehetett megvásárolni. A kezdeti teljesítményínséget végül a soros hathengeres 164-es megjelentetésével enyhítették. Az utolsó számjegy, mint sejteni lehet, az ajtók, míg a középső a hengerek számára utal.

Az előd Amazon után a 140-es széria levedlette a gömbölydedséget, határozottabb élek jelentek meg a karosszérián, de ez a sarkos koncepció igazán a 200-asokon teljesedett ki. Technikai vonalon a 140-es több mindent örökölt a 120-asból (az Amazon kódja), újdonság volt viszont a négy tárcsafék. Megjelenésének évében a svéd Teknikens Värld magazin az év autójának választotta a jövevényt.

Előtte–utána

A 140-est megelőző P120-as szériát, ismertebb nevén az Amazont 1956 júliusában kezdték gyártani. Abban jelent meg az a motorcsalád, amely később a 140-esbe is bekerült. Eleinte csak 1,6 literes, 60 lóerős kivitelben készült (B16), majd fokozatosan növekedett a választék.

A csúcsot az 1,8 literes, két SU karburátorral ellátott motor jelentette, amely az 1968-as modellévben már 118 lóerőt teljesített (B18H a kódja). Az Amazon-széria azonban nem a motorjai miatt lett közkedvelt: megjelenésekor a szaksajtó a tágas belteret, az összeszerelés és a felhasznált anyagok kiváló minőségét és az egyedülálló biztonságot méltatta.

1959-től alapfelszerelés lett a hárompontos első biztonsági öv, amelyet a svéd gyár vezetett be elsőként a világon. Szintén az utasok védelmét szolgálta a párnázott műszerfal. A ponton (tehát kiálló fellépők és sárvédők nélküli) karosszériaforma a modern irányzatokat követte. Ha már szó esett a külsőről - az Amazonból 1961-ben jelent meg a kétajtós, 130-as változat. 1970-ig gyártották, utolsó éveiben már párhuzamosan a 140-essel, 667 323 készült belőle. (A P120-as szériáról bővebben a VAM 2005/3-as számában olvashatnak.)

Az 1966-os megjelenésű 140-es sorozatot 1974-ben frissítette a Volvo.

Utódjából, a 240-esből hat, a 260-asból két modellváltozatot dobott piacra. Több módosítást hajtottak végre ezeken: az első kerékfelfüggesztést MacPherson-rendszerűre cserélték, fokozták a biztonságot azzal, hogy elöl és hátul is megnövelték a gyűrődőzónák méretét.

B21-es jelzéssel új motort is kapott a 200-as széria: ez egy 2127 cm³-es, négyhengeres öntöttvas blokk volt öt helyen csapágyazott főtengellyel, szíjhajtásos vezérműtengellyel. Karburátorral 97, befecskendezővel 123 lóerőt teljesített. A 200-as motorkínálatában a legerősebb a PRV V6-os volt, amelynek blokkja alumíniumötvözetből készült. A 2664 köbcentis motor 140 lóerőt produkált. Alapfelszerelés lett a szervokormány, módosították a fékeket, a hátsó futómű azonban csak kisebb változtatáson esett át.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2010/4-es számban jelent meg.