Biztos ki van ez kutatva, hogy szondázzák a panelt oda meg vissza, és kijön, hogy tetszik nekik. Persze lehet, hogy a VW kutatásai sem sokkal tudományosabbak, mint amiket egykor a rettenetesen elcsépelt zenéjű Sláger Rádió csinált, de a végeredmény ugyanaz: semmit sem unok úgy az autós formatervezésben, mint a VW konszern ezer éves vasalt éleit.
Úgy tesztelték a zenét, hogy az utcán összevadásztak mondjuk ötven embert, olyanokat, akiket egy Bochkor-Boros bögrével, vagy vekkerrel rá lehet venni, hogy áldozzanak értékes életükből egy órát tíz másodperces zenerészletek hallgatására. Ez már önmagában erősen torzítja a mintát, hiszen az olvasó például beülne egy neonfényes tanterembe, hogy golyóstollal ikszeket és pipákat rakjon egy kérdőívre? Na ugye, írnám itt, ha nem a minap derült volna ki, hogy a Századvég Kutatóintézetre borított milliárdokból az derült ki, a magyarok fele nem tudja, ki Magyarország belügyminisztere.
Könnyen lehet tehát, hogy a megboldogult Sláger Rádiónak volt igaza, és az alapján kell összerakni egy kereskedelmi rádió zenéjét, hogy a bögréért egy órát dolgozó lumpen elemek pipát raknak Tina Turner You're simply the best című száma refrén-hangmintája mellé, mert azt felismerték, miközben – a Tina Turner életműnél maradva – a Proud Maryt, meg a többi, a szó rockos értelmében is jó dalt nem ismerték fel. Ezért lett Magyarország a hallgathatatlan zenét játszó rádiók földje. Így aztán én nem is hallgatok itthon rádiót, hanem valami podkasztot, de lehet, hogy én csak egy hangos kisebbség vagyok, és a vox populi, alias ezerfejű cézár a Simply the bestet igényli. Meg a tikkasztóan unalmas, Skodától Volkswagenen át Audiig használt origami-formanyelvet. Ha egy parkolón sétálnék át valakivel, aki azt mondaná, hmmm, szépek a mostani Audik, még azt is ráhagynám, csak ne kelljen beszélgetnem a témáról.
Mindennek megvan a maga előnye, Dzsingisz kán például környezetvédelmi szempontból pozitív figura, hiszen aktív népirtó tevékenysége révén csökkent az emberiség széndioxid-kibocsátása; amikor a mongolok lehugyoztak egy-egy tömegsírt, az volt az Adblue. Nekem pedig nem kell írnom az A4 Avant formájáról, hiszen mindenki tudja, hogy néz ki. A belsejéről bezzeg már nem fáj beszélnem: az Audi továbbra is a Belterek Bajnoka, itt ráadásul nyoma sincs a fárasztó önismétlésnek. A jelleg hamisítatlanul Audi, de itt sokkal szabadabban játszanak a dizájnbiblia motívumaival. És persze olyan anyagokat használnak, hogy már ránézésre is jobbak, mint bármi más, bárhol máshol. Az ajtók borításában csak jelzés értékkel van egy kis műanyag, a tekintetünket úgyis a barna bőrrel borított kapaszkodó vonzza, melynek szigetét sötétszürke velúrtenger öleli körbe, melyen észak felé halvány selyemfényűre polírozott, azonos szürke uszadékfa ringatózik. Az Audi most már stabilan hozza a fának látszó fa betéteket. A műszerfal tetejének műanyaga viszont kicsit olyan, mintha nepperszilikon adná a fényességét.
A barna bőr ülőlapon van még plusz két díszvarrás-csík, amit nem tudom, hogyan találtak ki, de tökéletes. A combtámasz mondjuk lötyög, a hátsó ülésekhez tartozó hamutartót nem lehet rendesen becsukni, a csomagtartó oldalsó gumipertlijének tokja pedig kifordul a helyéről, ha mondjuk rendeltetésszerűen beraknánk oda egy kétliteres pillepalackot, de az Erőnek mindig van sötét oldala. Olyan apró szemfényvesztésekre bezzeg figyeltek, mint hogy a szivargyújtó, mármint a 12 voltos csatlakozó dugója olyan csillogó műfém keretet kapott, hogy egyszerű dugó létére bármikor megnyerné a Miss World-öt a Gyűszű néni kategóriában.
Újdonságnak tűnik, hogy a klíma tekerőgombja már nem csak gumisan roszog, hanem elég hangosan kattog is, ez persze cseppet sem zavaró, inkább afféle léleksimogató minőségérzet-hang. A gyönyörű anyagokból összerakott tiszta formákat a műszerfalközépre odakúrt tablettel sikerült agyoncsapni. Próbálgattam a konfigurátort, hogyan lehetne ezt elkerülni, de az Audi felszereltségi lehetőségeit olyan hétpróbás konfigurátorok írják, hogy lehetetlen megszerezni a vonzó dolgokat a taszítóakat is tartalmazó csomagok nélkül. Az első tetőoszlopok egészen keskenyek, hátrafelé viszont már nem sokat látni, egy tolatókamera (167 000 Ft) egy-két év alatt biztosan behozza az árát.
A városi csomag például a piac talán leghülyébben programozott tolatóradar-csomagját tartalmazza. A Paranoid Parkradarral nem létezik hely, ahová sivalkodás nélkül be tudna állni az ember, de vonyítani kezd már a bejárati sorompónál, és minden istenverte tereptárgynál újra ki kell kapcsolni. A menüben nem találtam általános kilövési lehetőséget, pedig nagyon kéne. Ha ugyanis a városi forgalomban, velünk párhuzamosan is áll egy autó – nem közel, egyszerűen csak a saját sávjában -, ugyanúgy visítani kezd az átkozott érzékelő. Ha ne adj isten busz áll mellettünk, 100% a riasztás. Hátha ránk dől a busz, jobb is kiugrani az autóból, és jó messzire szaladni. És nem, nem a Bosch mérnökei (vagy akiktől a rendszer van) kúrták el a programozást, mert az elektronikát mindig a megrendező igényei alapján paraméterezik a beszállítók. Tehát még egyszer: megállunk a pirosnál az első keresztutcánál, visít, kikapcsoljuk. Zöld, elindulunk, következő pirosnál megint mellénk áll valaki, újra visít: Jézusom, 3 óránál egy Peugeot 206 SW!!! Ha ezt a Facebookon csinálná, nem nyomnék rá lájkot.
Lehet, hogy ezt egyben lehetett megvenni az Idegesítő Csomaggal, melynek része, hogy ha az ember kiszállás előtt telefonról hallgatott zenét, majd még a motor leállítása előtt az autó hifigombjával kikapcsolta, beszálláskor ugyanonnan indul tovább, bekapcsolás nélkül. Úgy sikerült csak felszámolnom, hogy kikapcsoltam a telefonon a bluetooth kapcsolatot. Az A4 természetesen magyarul kommunikál velünk, de azért a mondatot, ami minden indításnál megjelenik a képernyőn, nevezetesen, hogy A navigációs rendszer inicializálásra kerül, nyugodtan meghagyhatták volna németül, úgy még talán értelme is van. És ha már kevésbé értelmes dolgok kerültek szóba, egy csepp eső, és már ki is írja: A közlekedési jel-felismerés jelenleg korlátozott.
Audi A4-es hétféle motorral rendelhető. Háromféle négyhengeres benzines, egy 150 lovas 1,4 TFSI és a kétliteres, 190 vagy 252 lóval. A sláger nyilván ez a 2,0 TDI lesz, ami nekem ugyanolyan fájdalmat okoz, ha meghallom, mint a Simply the best. A tesztautóban az erősebbik kétliteres volt 190 lóval és 400 newtonméterrel, ami bőven elég egy ekkora autóba, de a Hófehérke és a hét törpét sem lehet elmesélni a puszta számokkal. Városban például kellemetlenül hangos, és az orgánuma is ronda. És hiába jó az erő és nyomaték, ez a maximális lóerő és a csúcsnyomaték, előbbi 3800, utóbbi 1750-es fordulatszám esetén. A hétfokozatú DSG szándéka pedig egyértelműen az, hogy a fogyasztás érdekében minél alacsonyabban tartsa a fordulatot.
Alacsony fordulatszámon nincs töltőnyomás, és ha a forgalomban sürgős kilőni valónk támadna, hiába kapcsol vissza az automata kettőt-hármat, mint a villám, a turbónyomás felépüléséig eltelik az a kínosan hosszú másodperc. Régebben azt hittem, az automata váltós dízeleknél a hagyományos váltó tökörészése és a töltőnyomás felépítése közösen felelősek a megindulási késedelemért, de a DSG azonnal, bárhová odarajzolja nekünk a fordulatszámot a virtuális műszerfalra, úgyhogy egyértelműen a motor okozza a nyomorúságot. Országúton, előzés előtt persze van időnk a kormányfülekkel visszaváltogatni, de váratlan városi szituációkban a turbó megnehezíti a gyors reakciókat.
Az A4 Avant az én értelmezésem szerint sztrádaautó. Városban idegesítő a hangja, meg van neki ez a lomha, kelletlen természete. Kipróbáltam élményautóként is a hegyi szerpentinen, de semmi olyan csoda nem történik vele, mint mondjuk a Porsche 911-essel, ami nehézkes a mindennapi közlekedésben, de minél jobban nyomjuk neki, annál könnyedebb lesz. Az A4 marad ez az unott tohonya fickó az álmos vasárnap délelőtti NB1-es meccsről. Hiába az állítható futómű meg a gyors automata váltó, tudunk gyorsan menni és előzgetni, de ez akkor is egy taszítóan statikus orrnehéz autó marad. Sztrádán viszont már kijön a jó aerodinamika (Cd 0,26), mert egyrészt nem érzékeny az oldalszélre, másrészt nem csak a jó hangszigetelés miatt lehet ilyen csendes. 130-as tempónál forog a motor vagy 1600-at, városban meg gyakran 1300-1400 körüli fordulatszámra válja magát. A fogyasztás így lesz valahol 9 (város) és 7 (sztráda) liter között, országúton meg valahol 6 liter táján. Motorfék viszont szinte semmi nincs, érezhető hatás csak akkor jelentkezik, ha már leszabályzáshatárra kapcsolgatunk vissza.
Olyan a vezetési élmény, hogy hát eljárok vele, közlekedőedény, csak hát 15 millió forint körül ez nem elég. Lényeg a lényeg, és tudom, ez nem a Simply the bestet bejelölő vásárló választása, de én látatlanban a gyengébbik V6 dízelt venném. Drágább fenntartás, nehezebb eladhatóság, de egy 17+ milliós autónál ne beszéljen már nekem senki az anyagi szempontokról. A4 Avant eleve nincs is tízmillió alatt, és az a megvehetetlenül fapados gyengébbik dízel. A 218 lovas V6 TDI felára... hol is van... ja, bocsi, sztornó: 2,5 millió forint. Na, ez a különbség tényleg túl van a fájdalomküszöbön, még akkor is, ha egy 17 milliós autóból csinálunk 19,5 milliósat. Igaz, ha máshogy konfigurálunk, maradunk az ingyenes íbiszfehérnél, a kényelmesebb és könnyebb 17 colos aluöntvény kerekeknél, nem kérjük a virtuális cockpitet (185 ezer), a side assistot (302 ezer), B&O hangrendszert (424 000), a tolatókamerát (167 000), head up displayt (366 000), memóriás vezetőülés-csomagot (460 000), MMI-navigációt (997 000), Milano bőrt (670 000), meg a többit, máris tud lenni egy hanthengeres Audink 15 millió alatt, ami persze úgy nézhet ki, hogy az ember kedve az élettől is elmegy.
Másfél tonna a kétliteres dízeles A4 kombi. A futóművet nem nevezném vészesen rossznak, de nem is jó. Hiába a multilink futómű, a 19-es kerekekkel, /35 ös gumikkal csak ráz, és tohonyán fordul. Egyszerűen nem inspirál az autózásra; a zenehallgatásra inspirál, mert a Bang & Olufsen rendszer 424 ezerért nagyon jól szól, még MP3 fájlokkal is. Ötszemélyes. Elöl olyan tágas, mint a kompaktok többsége, magam mögött is elférek, de ha valakit hátul középre szándékoznának ültetni, számoljanak azzal, hogy a hatalmas kardánalagút miatt nem fogja tudni máshová tenni a lábait, mint a két szélső Lebensraumba. Lesz egy kis lábsakk a hosszú utakon, ráadásul a középső utas végig egy lehajtható könyöktámasz kemény fedelének támaszkodik.
Hogy kinek lesz ez jó, ahogy így van? Nagyjából senkinek. Felvágósnak nem elég felvágós, hiszen bár Audi, 15-20 millió forint között sokkal nagyobbat lehet villantani, ha a világot elkápráztatni akaró szélhámos vagyunk. Maradna tehát az ún. rendes ember, aki a funkcionalitásra törekszik, de ezt a minőséget jóval olcsóbban, majdnem ilyen jó formavilággal, sokkal hosszabb garanciával megkapja Kia emblémával, ráadásul a fullos Optima akár adaptív tempomattal nagyjából ott végződik árban, ahol a fapados A4-es kezdődik. Az A4 mégis sikeres modell, igaz, nem az emberek, hanem a cégek körében, ez az Audi is cégautó lesz. Bizonyos beosztásokhoz lehet választani két-három márka és típus közül, úgy meg egy túlárazott A4 is tök jó vétel.
Dupla dinamit
Miután megtudtuk, hogy jön az új A4 kombi, gyorsan beizzítottuk a BMW-s vonalat, hogy szerezzünk mellé egy hármas kombit (béemvéül: touringot). Lett is, de hamar rájöttünk, hogy sok értelme nem lenne összehasonlítani a két autót, hiszen egyedül kombiságukban metszették egymást. A BMW ugyanis egy összkerekes, háromliteres, turbódízel, M-Pakettel megbolondított 330 xDrive volt, ennélfogva nem lett volna fair az Audira nézve, hiszen menetdinamikai mutatói, az autó teljes viselkedése más, mint egy mezei 320d Touringé. Na de a használhatóság? A pakolhatóság és terhelhetőség?
Összeszedtünk tehát pár kelléket és felvonultunk a parkolóház tetejére, hogy megnézzük, melyikbe lehet jobban pakolni. Vittünk egy mérőszalagot is, bár sokkal inkább hiszünk a gyakorlatnak, mintsem a katalógusadatoknak, hiszen lehet egy csomagtér literre hatalmas, ha olyan tagolt, mint a Grand Canyon, ezért óva is intenénk mindenkit attól, hogy kizárólag a gyártók adatai alapján döntsön.
A száraz számok pár centiméternyi eltérést mutatnak csak egymáshoz képest, lényegében észrevehetetlen a különbség. Mindkét rakodóperem 63 centi magasan kezdődik, a csomagtérnyílás legszélesebb pontján 109 (BMW) illetve 110 (Audi) centiméter, de a számok nem mondják el, hogy a BMW csomagterének alja beszűkül, sokkal inkább legömbölyített, mint az A4-esé, ezért szélesebb tárgyakat magasabbra kell emelni, ha egyáltalán beférnek. A csomagtér ajtaját magasabbra nyitja az Audi (122 vs. 116 cm), viszont érdemes megfigyelni, hogy a 3 centiméternyi különbség a kerékdobok között (BMW 97, Audi 100 cm) mennyire nem adja vissza a tényt, hogy az A4-es csomagtere – ha fikarcnyival is –, de jobban pakolható, az oldalfalak szinte teljesen síkban vannak, a keresztmetszete sokkal közelebb áll a hasábhoz, mint a BMW-é. Elegánsabban vannak megoldva a rejtett csomagtér-zsanérok is, viszont az már egy kategóriával lejjebb sem megoldhatatlan gond, hogy a csomagtér-rolónak legyen helye a padlóban, ne zörömpöljön a csomaghegy-tetején, vagy törjön az alján.
A BMW elegánsan megoldotta a dolgot, az A4-es esetében bármennyire is kerestük, nem sikerült rájönnünk, hová lehetne észrevétlenül elrakni. Hogy miért? Mert a valóságban a kombik csomagtere leginkább akkor nyer értelmet, ha a tetőig pakoljuk őket, hiszen méretük átlagos és egy ötajtós Škoda Octavia csak megvetően legyint egyet láttukon. Audi: 505-1510 l, 640 kg terhelhetőség, BMW: 495-1500 liter és 575 kiló terhelhetőség, ezt írjuk az összkerékhajtás számlájára is. A hármas csomagtere jól osztható és okos megoldás a masszív térelválasztó a kihúzható gurtnijaival, a csomagrögzítő kampók is combosabbnak tűnnek és végül is mindkettő elnyelte a teszteszközöket, de ha pisztollyal a halántékomon választanom kéne, akkor az Audit választanám, már csak a jobb kialakítás miatt is. Összehasonlító képeinket itt, ebben a galériában találják.
