Gömbvillám cukormázban

Opel Corsa OPC Turbo – 2016.

2016.05.10. 06:19 Módosítva: 2016-05-10 08:39:43

Adatlap Opel Corsa OPC - 2016

  • 1598 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 209 LE @ 5500 rpm
  • 230 Nm @ 2200 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.8 másodperc
  • Végsebesség:
    230 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    7.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    9.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.2 l/100km
  • 6 053 000 Ft

Az Opelnél az utóbbi pár évben elég nagy lehetett a kapkodás, sok a tennivaló. A két húzómodell, az Insignia és az Astra sok kritikát kapott, előbbi jellemzően a szűkös beltér, utóbbi a tekintélyes önsúly miatt került lemaradásba a modernebb gyártástechnológiát használó konkurensekkel szemben.

A tűzoltás jelentős anyagi vonzatát ugyan képes volt előteremteni a GM, gyorsan helyre is rántották mindkét modellt, előnyükre változtak. De úgy tűnik, arra már nem maradt lőszer, hogy új szupermini-platformmal váltsák le az eddig használt SCCS-nevűt, melyet a Fiattal közösen fejlesztettek, és a Grande Punto alapjait is ez adja. így a jelenlegi E Corsa úgy váltotta az előző (D) generációt, hogy a műszaki alapjaik közel azonosak maradtak.

Mark Adams-nek, a formatervező csapat vezetőjének nem volt könnyű dolga, hiszen a sziluettet leginkább befolyásoló elem – a tető – maradt az eredeti, ennek ellenére látszik, kisebb-nagyobb trükkök sokaságát vetette be, hogy az E Corsa a lehető legnagyobb mértékben különbözzön elődjétől. A kettőt egymás mellé állítva így is ugyanazt a hosszú túlnyúlást követő, kupolaszerűen domborodó hátat és csapott feneket látjuk, mint 2006 óta. Sosem volt egy klasszikus szépség.

A Corsa amúgy tisztes német autó, itt nem engedhető meg a hátsó tér feláldozása a forma oltárán, vagy a csomagtartó eltüntetése holmi dizájnos fenék miatt. A frissítés ugyan kitér rá, hogy egyetlen karosszériaelem (kivéve a tetőt) nem maradt azonos elődjével, de a különbség csak ott látszik, ahol Adams megpróbálta a funky és menő kis Adamhoz közelebb hozni a túl praktikusra, és egy picit vérszegényre sikeredett Corsát. A fényszórók egyértelműen illeszkednek a sorba, a hátsó oldalablak pedig a sarkába kapott egy toldást, hogy optikailag változtassanak a körvonalain. Minden más az Opel Performace Centert dicséri.

Csakúgy, mint elődje, az E Corsa külseje is csak előnyére változhatott azzal, hogy megkapta az OPC sportos kiegészítőit. Személy szerint az előző OPC Nürburgring Edition volt a kedvenc hot hatchem a Fiesta ST megjelenéséig - és nem árulok el nagy titkot azzal, hogy ezen teszthét végén is inkább azt választanám. Mokány, tömör gömböcsége, mélyen a nagy kerekekre ültetve adott egyfajta Hot Wheels-kisautó lelket, amitől azonnal tologattuk volna szanaszét a legkisebb utacskákon is. Telepi verdának hatott, az is volt. Egy derült égből pöpec verda, csak pilláztunk, amikor elvittük egy-egy körre.

Az E Corsa OPC sem rossz, egyedül ezek a cicaszemek nem illenek a képbe, összhatását tekintve rendben van, bár a színe, és műanyag kilókkal tuningolt testvérei miatt inkább nézik házi barkácsnak. Pedig négydugattyús Brembo nyerget és a 330 milliméteres féktárcsát a hülyegyerek-autón ritkán látni. Sajnos a piszkálódó megjegyzéseknek jó alapot ad a tény, hogy az orron látható légbeömlők 75 százaléka nem túl ügyesen kivitelezett kamu és vakrács, melyekről már messziről látszik, hogy a díszítésen kívül más funkciót nem töltenek be. Pedig nem lett volna kutyának való ötlet funkcionálissá tenni a fékhűtő-kürtőket, netán igazán megnyitni a géptetőt, amely alatt így iszonyatos forróságot gerjeszt a turbómotor; nem tették. Ebben a formában viszont semmi értelmük, hiszen csak felhívják a figyelmet arra, ami nincs.

Persze a piszkálódók arcát hamar befoghatjuk: a komplett kipufogórendszert rozsdamentes acélból gyártja a Remus, a lengéscsillapítók Koni FSD-k (Frequency Selective Damping - frekvenciafüggő csillapítás), melyek kétszelepes megoldása talán a legjobban imitálja a kétcsöves gátlókat, a beltérben pedig két olyan dönthető, pengevékony Recaro-kagylóülést találunk, melyek kiskereskedelmi árán más autót vesz. Sajnos nagyjából ez is minden, ami emlékeztet arra, hogy csúcsmodellben ülünk, ami ugyan felveti a lehetséges magyarázatot, hogy a pénz biztosan máshol lett elköltve, aki látványos tűzijátékot, mindenféle színes cérnával varrott bőröket, karbon-kinézetű könnyített elemeket és középre helyezett stoppert várt, csalódni fog, talán ott is hagyja kipróbálatlanul.

Személy szerint szeretem, ha egy beltér inkább funkcionális és egyszerű, de pár kérdéses dolgot azért felírtam magamnak már az első napon:

- maga az ajtókárpit- és panel otrombán sivár és a végtelenségig olcsó hatású, ekkora sík felületre utoljára 2000 évvel ezelőtt rajzoltak alakokat a Nazca-fennsíkon.
- az IntelliLink központi rendszer aránylag egyértelműen használható, de meglehetősen mélyre került a kijelzője, menet közben figyelni egyáltalán nem kényelmes. A BrinGo-nevű navi-szoftvert pedig felejtsék el, mert az ingyenesen letölthetőek is kenterbe verik, de nagyon.
- csodásak a kagylóülések, de rossz, hogy iszonyatosan nehezen mozognak, ha netán hátra szeretnénk ültetni valakit. Két kézzel kell húzni őket folyamatosan, hogy vissza ne csapódjon a háttámlájuk, és vesén ne verjék a delikvenst, a pozíciójukat sem jegyzik meg. Beülés után újra be kell állítani őket.

Tetszett, hogy a Corsa OPC nem próbálja eljátszani a zöldsportautó-bullshitet, így nincs Stop/Start rendszere, sem csillivilli üzemmódválasztója, plusz ugye kuplungpedált és kézi váltót ad. Ezek lassan kihaló extrák lesznek, pedig ha nincsenek, ebben a kategóriában még baj. Ezen bukta a trónt a Clio RS is. Az Opel nem követte el ezt a hibát és a fent felsorolt tények számomra egyértelmű üzenetet hordoztak: itt van, ezt tudja, ezt kaptad, ez ilyen. Egyenes beszéd.

Legendák 2016

Hány éves ön? Emlékszik még arra, amikor 25 évvel ezelőtt az első, nagy befektető befutott? Emlékeznek még az első Astra csodájára? Bizony, a 25 éves Opel idén hatodszor rendezi meg a Hungaroringen a monstre Opel-napot. A Legendák Találkozása teljesen ingyenes, mindössze regisztrálni kell a www.legendak.com oldalon. A május 21-i rendezvényen garantáltan nem fog unatkozni a család egyik tagja sem és nem csak a valaha gyártott első, magyar Opel Astra lesz ott a múltat képviselve, hanem a jövő is az Opel GT Concept sportautóval és a jelen, az Év Autójának választott új Astrával. Izgalmas pályaprogramokkal, veterán kiállítással, gyorsulási versenyekkel várják az eseményre kilátogatókat. Bővebben a www.legendak.com oldalon.

Az üléspozíció magas, beülés után ösztönösen az állítókar után nyúltam, de ennyi volt, nincs lejjebb. Nem értem, mert annyi minden megint nincs az ülések alatt, aztán úgy vagyok vele, hogy egy Recaro-kagylóban inkább érzem magam otthonosan a padlón, mint a kirakatban, nem tudom, ki bólintott rá, hogy ez így jó lesz, valószínűleg nem volt kérdés, csak olcsó legyen.

A pedálrend rendben van, aránylag jól át lehet lépni sarokkal a fékről a gázra, bár korántsem ülünk olyan nyújtott lábbal, mint mondjuk a GT86-ban, de hot hatch-szinten teljesen rendben van az így. A kormány átmérője nekem pont passzol, a pöttöm, vaskos kis hurkák semmire nem jók, ennek az átmérője és a vastagsága is ideális, ráadásul ügyesen van profilozva a karimája, jól meg tud rajta támaszkodni a tenyér. 

Városban a Corsa OPC idegbeteg tinédzser, erre pár perc után rájövünk. Maga a pedig nem lenne rossz, mert a Koni FSD lényege éppen az, hogy a magas (jellemzően az út felől a karosszéria felé irányuló) és az alacsony (karosszériáról az út felé) frekvenciájú mozgásokat is képes legyen kezelni. Teszi is mindezt, viszont azzal nem tud mit kezdeni, hogy az OPC rugói elég kemények, ráadásul a csatolt lengőkaros hátsó futómű torziós rúdja is nagyon merev, ezért a fenekének szinte nem enged semmilyen kényszerített mozgást.

Ezek kombinációja azt eredményezi, hogy a kerék ugyan az úton marad, de a keresztbordák (főleg hátul) röviden ugyan, de keményen felütnek. A karosszéria iszonyatosan merev, érezni, hogy nagyon tömbszerűen mozog, sokkal komolyabb az egyben van-érzés, mint mondjuk a Fiesta ST esetében. De jobban megszenvedjük a rossz utakon, a mosolyunk a városban nem őszinte, pedig önmagában még így – két ajtóval – is praktikus jószág lenne. Hátul aránylag normálisan elfér két felnőtt, és a 280 literes csomagtartó is használható, van elektromos tetőablakunk, persze klímánk, fűtött ülésünk, közepesen szóló hifink és csitti-fitti kinézetű, látványos kisautónk.

Mivel azonban a városi közlekedés kellemetlen, egy idő után azt vesszük észre, hogy az agglomeráción belül megpróbálunk minél korábban célba érni. Aztán vagy jól megszívjuk, és belevicsorgunk a Védába, vagy megússzuk büntetlenül. Köztes állapot szinte nincs, mert ha egy kicsit is megfeledkezünk magunkról, már második fokozatban kockáztatunk egy kiadós Zsanettozást.

Az alig ezerhatszáz (1598) köbcentis ECOTEC motor ugyanaz, amelyet az előző OPC Nürburgring Editiönje kapott. Az aránylag magas literteljesítményt (131 lóerő) elég combos feltöltéssel érték el, a turbó alapból 1,1 bar nyomással tölt, de egészen 1,45-ig képes feltornászni magát, és teszi ezt minden átmenet nélkül. Rálépünk a gázra, majd egy pillanatnyi nem menés után mintha egy kapcsolót billentettek volna át: braaaaaammm... azonnal leforog a második fokozat és egy kicsit szégyelljük is magunkat, bocsi, nem akartam ekkora gyökér lenni, de ha így megy, most mit csináljak, biztos úr?

Remus kipufogórendszer ide-oda, a hangja nem nagy durranás. A turbó eleve megöli a hangot, lehet ezzel kezdeni valamit, kis többlet-befecskendezéssel, kipufogódurrogással, de itt nincs ilyen. Az igazsághoz tartozik, hogy a motor maga sem karakteres darab, nem szól igazán jól sehol, csak egyhangúan zümmög, nincs érezhető toláspontja, csak azt érezzük, ahogy a turbó fújja-fújja a végtelenségig, mint egy óriási nitrós-palack, hangra képtelenség belőni a leszabályzás közeli tartományt, de ezért ne nehezteljünk, ez amolyan opeles tulajdonság. Az azonban tagadhatatlan, hogy erős, és miután felszívta magát, nincs igazán gyenge pillanata. Ráadásul ehhez még nem is kell különösen zsonglőrködni a váltóval: eléggé fakezűnek kell lenni, hogy kiejtsük az optimálisnak mondható tartományból.

A 210 lóerő és (overboost-tal) 280 Newtonméteres nyomaték egy ilyen kicsi autóhoz már több mint elég, de innen is el lehet még rontani. A Peugeot 208 GTi elég langyos lett, a Cliót megölték az automatával, és hirtelen nem is jut eszembe semmi emlékezetes, kivéve a Fiesta ST-t, amely talán egyedüliként olyan, amilyennek egy hot hatchnek az öreg iskola szerint lennie kellene: játékos. Ebben a homokozóban bizony az viszi sokra, aki nemcsak az adott bónuszra, hanem az alapokra is odafigyel. Fék, futómű, motor, kormány, ha ezek nincsenek harmóniában, nem alkotnak egy egységet és egyértelműen rá tudunk mutatni bármelyikre azzal, hogy ez rossz, akkor borult az egész móka és nem marad más, csak egy erős kisautó, amivel lehet gyorsan menni, de bugit ne keressünk benne.

Tesztautónk is könnyen unalmas, orrtolós, lélektelen kis haszontalan dísz lett volna, szerencsére kapott egy 700 ezer forintos mentőövet, amely – ebben biztos vagyok – megmentette attól, hogy mocsárba süllyedjen, és melyet csak és kizárólag ajánlani tudok mindenkinek, aki netán Corsa OPC-t vásárolna. Ez adja a sava-borsát és emeli ki a többi – sokszor sokkal-sokkal drágább – forró ferdehátú közül: a performance package.

Jó ár-érték arányú extra, hiszen ad 18 colos felniket, elképesztően tapadós (és ezzel együtt méregdrága) Michelin Pilot Super Sport abroncsokkal, négydugattyús nyergekkel és 330 milliméteres tárcsákkal szerelt Brembo fékrendszert, keményebb futóművet és egy Drexler-féle lamellás, önzáró sperrdifit.

Drexler

A Herbert Drexler által alapított Drexler Automotive neve leginkább motorsport-körökben ismert, a nyolcvanas évek eleje óta foglalkozik önzáró differenciálművek és erőátviteli rendszerek tervezésével és gyártásával. A DTM és a FIA GT valamint a különféle formaautós-bajnokságoknak is beszállít, szóval nem egy nyeretlen kétéves.

Innentől nagyon más a leányzó fekvése, bár tény, hogy kevés olyan hely van, ahol megmutathatja a jobbik oldalát. Egy pocsék aszfaltos, töredezett, leszakadt padkájú szerpentin kezdetnek nem az igazi, mert vannak dolgai, melyeket szokni kell, és amíg nincs meg a teljes bizalom, nem ajánlatos feszegetni a határait. Ahhoz már elég erős és gyors, hogy a világ összes NCAP csillaga is kevés legyen, nagyot lehet vele koppanni.

A hajtási befolyás még egy 200 lóerős, elsőkerekes autóhoz képest is szokatlanul intenzív és nagy, a hirtelen fellépő nyomatékra fel kell készülni. Aki itt kart lógatva májerkedik, egy kiadósabb gázfröccs után hamar az árokban találja magát, hanyatt, mint egy büdösbogár. Ennek pedig tempónál, kanyarban legalább olyan hirtelen és keményen dolgozik ellen a sperr, ami iszonyat erővel húzza be az ívbelső kereket. Ha azonban azt hinnénk, ezt bárhol, bármikor megcsinálja, tévedünk, mert a Corsa OPC akkor jó, amikor keményen bánnak vele. Finoman és kíméletesen lehet ugyan vezetni, de lassúak leszünk. Két kanyargós, rövid kis versenypályát is kipróbáltam vele, és mindkét helyen ugyanazt tapasztaltam. Ha lendületből, a pálya ütemét felvéve próbáltam autózni, egyszerűen nem volt hajlandó jól működni.

Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a rettenet merev torziója miatt egy pillanatig sem használja a fenekét, magyarán nem segít rá a kanyarívre azzal, hogy játékosan eldobja magát, ellenben gáz nélkül alulkormányzott, és ilyenkor koptatja az ívkülső gumit. Ha még éppen a kellemetlen daráláson innen fordulunk, lassú. A megoldás a kíméletlen gázhasználat, kell a fordulatszám-különbség, hogy a sperr dolgozni kezdjen, ilyenkor szinte érezni, hogy befeszül az egész eleje, és jól fordul, stabilan ragaszkodik az ívhez, le is követi a hátuljával, de úgy érezni, mintha csak teher lenne a hátsó tengely. Elemeli az ívbelső kerekét, de csak követi az elejét, amely aránytalanul nagy terhelést kap. Érezni, hogy erősen rá is terhel, a sperr amikor belép, megnyúzza az ívbelső gumit is, pár kör után már látszik a kopás rajtuk, míg hátul szinte alig. Na ilyenkor jön meg a tempó, még a rövid és kanyargós pályákon (Visonta, Kakucsring) is három-öt másodpercet lehet gyorsulni, feltéve, ha tényleg elengedjük a gyeplőt és keményen rakjuk alá a gázt.

Nagy tempót lehet vele menni, a féktávokon nagyon stabil, mondanom sem kell, a gumik érezhetően hamarabb kezdenek el kenődni, mint a fékek. Ilyenkor érdemes pihentetni egy kicsit, és ránézni az ECOTEC-motor olajnívójára, mert 20 kör után már egy deci olajért kiált. A kormány áttétele lehetne direktebb, sokszor szinte át kell fogni, de ez az ára annak, hogy városban elboldoguljon vele akár a műkörmös kislány is. Nincs benne játékos kiskutyaság, nem lehet szándékosan elbizonytalanítva bedobni a kanyarba és hagyni, hadd húzza ki magát üvöltő motorral, és nem fogjuk soha kedvesen megsimogatni, mint a kifáradt tacskót egy-egy kerti futkározás után, nem. De ha megnézzük a stoppert, akkor azért elismerjük a teljesítményét.

Miután megszoktuk és megtanultuk már más szemmel nézünk rá, de rájövünk, hogy képességeit teljes mértékben kibontani ritkán fogjuk tudni, mert egyszerűen túl komolyan vették, túl gyors és szigorú lett ahhoz, hogy alkalomadtán bárhol szórakoztasson. Van az a helyzet, amikor többet mutat, mint bármelyik másik – 200 lóerő körüli – hot hatch, viszont a vele együtt töltött idő 90 százalékában hiányérzetünk lesz, hiszen csak a másodpercek kergetéséhez ért igazán, ahhoz viszont meglepően jól.

A Corsa OPC ezzel a performance-csomaggal egy koros, bár jó alapokra épített, okosan és átgondoltan tuningolt – kinézetétől függetlenül – kemény kis autó. Nem szabad lebecsülni, mert biztos vagyok abban, hogy sok, erősebb, nagyobb teljesítményű autónál is gyorsabb tud lenni. Képzeletbeli ranglistámon gond nélkül a Fiesta ST mögé és egyértelműen a Mini JCW elé helyezném, már csak a mechanikus sperrdifi miatt is.

Népítélet - Opel Corsa