Megmutatom, hogyan kell csinálni

Porsche 718 Cayman és Cayman S bemutató – 2016.

2016.07.20. 06:33

A Porsche 718 Boxstert már kipróbáltuk, nem okozott csalódást. A teljesen megújult, átdolgozott középmotoros modellcsalád következő tagja a Cayman és Cayman S is bemutatkozott egy nagyon szép, technikás svéd versenypályán. Nem véletlenül versenypálya a helyszín, ahogy a 718-as szám is egy utalás az 1962-es Porsche 718 GTR-re, amely középen elhelyezett négyhengeres motorjával sorra nyerte a versenyeket, jóval erősebb és nagyobb motorú konkurensek ellen. Máris megvan a marketing magyarázat, miért kellett négyhengeres motorra cserélni a szívó hathengeres bokszert.

A mérnök elmondja az igazi okot

Az esti borozás a gyári mérnökökkel többet ér ezer sajtótájékoztatónál. Egy rövid előjátékkal a bizalmukba férkőzünk, pár üveg bort megkóstolva kicsit lelazulunk és megkérdezhetjük a frankót: miért kellett kivenni a hatos bokszert a Boxsterből és a Caymanból, amikor az annyira tuti volt?

Markus Bauman a bokszermotorokért felelős mérnökcsapat vezetője meglepően válaszol: "Nem tudtunk mást, kényszerhelyzetben vagyunk. Vannak keretek, amelyek egy részét a világ szabja nekünk, mint például a károsanyag-szabványok, valamint vannak feltételek, amelyeket a marketinges kollégák, azaz a brand management köt ki, és vannak amelyet a Porsche-imidzs tesz kötelezővé. Az Euro 6-megfelelőség nem kérdéses, ezen nem tudunk változtatni, az is kellett, hogy az új modell erősebb legyen, mint a régi, mert a katalógusadat még ma is rengeteget számít.

Az első ős-Boxster tervezésekor, 1997-ben nagyon fontos volt a kis tömeg, a jó súlyelosztás és a sportos menetteljesítmények. Akkor a példakép az 550 Spyder volt, ami szintén nem a kor legerősebb sportkocsija volt, de lefektetett pár olyan alapelvet, ami sikeressé tette, és ehhez a mai napig ragaszkodunk ebben a szegmensben is. A könnyűség, a jó súlyelosztás és a sportosság kiegészült még további komforttal, elektronikus biztonsági berendezésekkel, de a vezetés élménye, a pályanapokon való részvétel nem szenvedhet csorbát, ezek márkajellemzők a sportautóinknál és feltétlen prioritást élveznek.

Ezt együtt, főleg az euro6-ot a hathengeres szívómotor már nem tudta volna, csak úgy, ha kiegészül pár olyan dologgal, ami viszont nem fér el sehogy, ahogy az új 911-es modellek 3 literes, turbós bokszere sem fér el. Vagy növeljük a tengelytávot és nagyobb tömegünk lesz, vagy azonos tengelytávnál kisebb teljesítményünk és akkor is nagyobb tömegünk lesz hat hengerrel, vagy megyünk a négyhengeres irányba. Ez utóbbit választottuk, a régi motortól 26 kilogrammal könnyebb az új négyhengeres hiába feltöltött és euro6-os, de az új, feltöltött hatos bokszerektől is könnyebb 15 kilóval. Ez utóbbi motor csak elmélet, mert a karosszériába nem fért volna el, ha meg tengelytávot növelünk, akkor a tömeget csak drágán tudtuk volna csökkenteni vagy tartani."

Az új Cayman formailag is változott, a lámpák formája más lett, a lökhárítók kicsit sarkosabbak lettek, a lendületes ív az oldalán szépen integrálja az ajtókilincset. A hátsó aktív spoiler formája is teljesen más, de az alap kinézettől és az arányoktól nem akartak eltérni. A Cayman azonnal felismerhető, mintha a 911 kistesója lenne. Nagyon ütős a forma, annak ellenére, hogy az új modell nem lett zongorából cselló, mégis minden apró módosítás sokat számít.

A Cayman igazi kétüléses sportkocsi, nem egy túlszteroidozott batár, nagyon jól viszi a régi 718-as könnyűségét , karcsúságát, persze a kor szellemében. Sokat elmond az is a méretekről, hogy már a 18 collos alap kerékkel is jól néz ki, 19-esnél nem kell nagyobb, de a 911-es extraként rendelhető 21-es felnijeivel úgy nézne ki, mint egy tuningversenyző a teszkós parkolóban. Mai szemmel ez egy kicsi autó, ahogy 1962-ben a 718-as is az volt. Szériában xenon első fényszórókkal jön, de felárért teljesen ledes lámpatestekkel rendelhetjük, a hátsó lámpák természetesen a 3D tervezés jegyében születtek, ahogy az most divatos.

Hasonlóan a Boxsterhez, itt is két csomagtartó van, de a hátsó felett még egy óriási kalaptartó is van, ahová sok dolgot betehetünk, ellentétben a Boxsterrel, mert ezt ott a becsukott tető foglalja el. Összesen van kb. 400 liter, rosszul kihasználható csomagterünk. Azért tartom ezt lényegesnek, mert bár kétüléses, de a Cayman a hétköznapokban is nagyon jól használható autó. Pláne ha extraként megrendeljük a PASM aktív futóművet, akkor a normál és sport állás között váltogatva a Hungária körúton és a Hungaroringen is jó futóművünk lesz.

A futómű alap változatban is kicsit keményebb, mint a Boxsterben, vastagabbak a kanyarstabilizátorok és a rugók is keményebbek. A Boxster S a Cayman és Cayman S között van a futómű keménységében. Keményebbek a motortartó bakok, így azok több rezgést hoznak át a fenéklemezre, ez hozzájárul a hanghatáshoz az utastérben. De nem hagyták ennyiben, van egy membrános cső is, amely a bokszer hangját kicsit erősítve juttatja be az utastérbe.

A két motor, a kétliteres és a kettőfeles ( S modellben) bokszer teljesen azonos a Boxster motorjaival, direkt befecskendezéses turbómotorok. A motoroknak vizes töltőlevegő-hűtője (magyarul intercooolere) van, és a víznek külön két saját hűtője. Az S modell változó geometriájú feltöltőt is kapott. Látszik, hogy a középmotornál a friss levegőből van a legkevesebb, melegből annál több. Nem véletlen, hogy kettő szellőztetőmotor gondoskodik a motortér hűtéséről a Caymannél.

A 380 és 420 Nm-es nyomaték egészen alacsonyról, már 1900-tól megvan, és nem fogy el 4500-ig. A sima modell 300 lóerős, az S változat 350 lovas. Minden tekintetben erősebb és nyomatékosabb az új modell, mint az elődje volt a közkedvelt szívó bokszer hatos motorral.

Érdekes, hogy a sima modell 91x76,4 furat löket arány teljesen megegyezik a 3 literes új 911 blokkal, nem véletlenül, a dugattyúk és hajtórudak például azonosak, csak itt kettővel kevesebb van. A négyhengeres, VarioCam Plus változó szelepvezérlésű blokk kistestvére a 911 Carrera modellek hathengeresének.

Az utastér és a műszerfal is nagyon hasonlít a 911-eséhez, ezzel együtt az összes mai Porschéhoz. Aki egyiket megismerte, az otthon érzi magát a másikban is, mert a kapcsolók elrendezése, a formai kialakítás és minden nagyon hasonló. A minőség is hasonló, a 911-eshez képest nem veszünk észre olcsó részleteket, valamint az összes vezetést segítő elektromos biztonsági berendezést megrendelhetjük hozzá, amit a 911-esnél beikszelhetünk az opciós listán. Van távolságtartó tempomat, sávelhagyás-figyelmeztetés, valamint az új, érintőképernyős PCM kiegészült az okostelefonokon is alkalmazott drag and drop menüvel, amellyel tartalmakat húzhatunk, helyezhetünk a megfelelő helyekre. Összességében a kezelhetőség és az ergonómia is hibátlan. Ahogyan a 911-esnél és a többi modellnél is, a középkonzolon jó sok kapcsoló van, amik igényelnek kis megszokást, de ha a kipufogót gyorsan le akarjuk csendesíteni, vagy egy gyors helyben megforduláshoz ki akarjuk nyomni a kipörgésgátlót, akkor jobb ez itt, mint menüben elrejtve.

Ha mondjuk a holdról estünk volna le, és nem ismernék a Porsche autóit, akkor is elég lenne meghallgatni egy futóműves mérnök előadását arról, hogy alumínium helyett miért használják merevítésre a nagyobb fajlagos szilárdságú acélt, és mennyire jó, hogy a tömegközéppont 3 centiméterrel előrébb került. És nincs kétségünk afelől, hogy az autó jól fog mozogni a pályán.

A valóság azonban mindent felülmúl. Nyilván egy négyhengeres motor, hiába bokszer, nem lesz hathengeres hangú, de ehhez a bokszer négyeshez hasonlót sem tud senki csinálni. Ha nem a hathengeres bokszerhez hasonlítjuk, hanem bármilyen Euro 6-os, szériagyártású négyhengereshez, akkor a hang az, amit egyből észreveszünk. Amikor a kézi váltóssal lecsúszunk a kettesről és beleszalad a 7500-as leszabályzásba, akkor azonnal megértjük, hogy ez a motor valahogy más. Még a kétezres is mélyen szól, majd 4000 felett átvált ércesbe és a hatunk mögött halljuk a legszebb sportos négyhengeres hangot, amit valaha szériaautóban hallottunk.

Igen, sajnos nem egy szívómotor-karakterisztika, mert érződik a kicsi turbólyuk 3000 alatt, de feljebb már szinte egyáltalán nem. Ennek a gondos tervezési arányok mellett a Dynamic Boost funkció is oka. Fordulaton gázelvételkor az elektronika nem csukja be a pillangószelepet, hanem egy kis ideig még nyitva hagyja, csak a befecskendezést veszi el. Amikor ismét megnyomjuk a pedált, például kanyarban, kigyorsításkor, akkor a turbó azonnal visszaáll a megfelelő töltőnyomásra és a befecskendezés megindul. Ügyesen maszkolja a turbót, de azért a motoron észrevehető a turbós karakter.

A PDK duplakuplungos automata váltó nagyon gyors és jól programozott, én nagy rajongója vagyok, mégis kézivel rendelném. A dupla szinkronos, rövid úton kapcsolható, ultraprecíz hatfokozatú kézi váltóval öröm a fokozatok váltogatása, sport módban az elektronika visszaváltásnál automatikusan gázfröccsöt ad, igazi élmény hallgatni a durrogást a kipufogóból és zengetni az érces hangú bokszert.

Ezen a viszonylag rövid és technikás versenypályán a 911 Carrera 4S nem tudott partiban maradni a Cayman S-szel, hiába volt erőfölénye és összkerékhajtása. A körülbelül 1350 kg-os Cayman S féktávon és kanyarban is nagyon semleges, szűk ívekre fordítható, a 350 lóerő bőven elég az élvezetes pályahasználatra. A keményebbre tervezett, kisebb rásegítésű és több visszajelzést adó elektromos szervokormánnyal az eleje ívre ragasztható és nem mozdul el. A jó tömegegyensúly miatt pedig hamar és durván rá lehet tenni a tüzet. A torque vectoring hátsó hajtás segítségével kigyorsításkor is kontrollálható marad, a PSM a Porsche ESP-je pedig okosan és jól avatkozik be, pont még mielőtt eltúloznánk a driftszöget. A különlegesség pedig az, hogy kikapcsolt elektronikákkal is nagyon jó és biztonságos az autó pályán. A határok messze vannak és a határokon túllépve is biztonságosan irányítható az autó.

A 718 Cayman értékesítése mostanában kezdődik el, az ára várhatóan 17,8 milliónál indul, az S modell pedig 21,2 milliótól. Tudom, hogy a 911-es egy legenda, ráadásul 2+2 üléses, igaz kisebb csomagtartóval, de nagyobb motorral, nagyobb teljesítménnyel, mégis a 32,9 milliós indulóár a Cayman modellekhez képest aránytalanul magas. Csak azt nem tudom eldönteni, hogy a Cayman olcsó, vagy a 911-es drága, abban azonban biztos vagyok, hogy aki a Cayman mellett teszi le a garast, nem fog csalódni, valamint a modell presztízse is el fog hamarosan indulni felfelé, bár ebben a négyhengeres motor nem segít, hiába a legjobb a piacon.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.