Amerikai autó, meg a f...m!

Használtteszt: Plymouth Horizon 2,2 automata - 1986.

2017.01.01. 06:49 Módosítva: 2017-01-01 08:52:58

Más autót, ha ennyit szívat, felgyújtom a francba. Nem indul, de ha mégis, akkor leáll, persze a legbelső sávban, dugóban, aztán az éjszaka közepén szétrobban a fűtéscsöve – kevesebbért is löktek már kocsit árokba.

A fenti szívatás-halmazzal együtt is bármikor örömmel fogadnám örökbe. Mert a bajairól nem ő tehet, hanem a tipikus magyar kendácsolók. És mert ez tényleg egy legenda, csak kevesen ismerik. Meg mert igazi amerikai autó, ha nem is V8. Tele volt ilyenekkel az Egyesült Államok, bő 11 éven át gyártották, az utcaképhez tartozott vagy húsz évig. Csináltak belőle ötajtós kompaktot, kétajtós pickupot, és a nyolcvanas években ez volt a Charger alapja. Oké, _az_ a Charger konkrétan egy szégyenfolt, amit manapság csak azért tartanak gyűjtők egy temperált garázsban, gondosan letakarva, hogy néha felemeljék a leplet és embereket riogassanak vele.

Aki a kilencvenes években saját szemével láthatta az itthoni autópark átalakulását, az még emlékszik a Horizonokra. Általában Talbot esetleg Simca vagy Chrysler márkajelzéssel futottak, de került pár amerikai Plymouth vagy Dodge is Magyarországra – utóbbit nem Horizonnak, hanem Omninak hívták. Az ember azt hihetné, mind ugyanaz az autó, de ennél nagyobbat nem is tévedhetnénk. Az európai és az amerikai autók, hiába voltak elvileg ikertestvérek, baromira más kocsik voltak. Ránézésre hasonlítottak, mint egyik tojás a másikra (már amennyiben létezik európai, kis lökhárítós, meg amerikai nagy lökhárítós tojás), de a lemezek alatt már annyi volt a különbség, hogy akár le is tagadhatták volna a rokonságot. Egészen klassz, kívánatos autóknak tűntek, egyes Golfra emlékeztető formájukkal, egész jó helykínálatukkal, alacsony árukkal biztos sokaknak volt ígéretes első nyugati autó. Aztán pár év alatt elporladtak, és úgy tűntek el a magyar utakról, mintha sosem lettek volna.

Mitől érdekes a Horizon?

Én akkor figyeltem fel a típusra, mikor még 2012-ben a Shelby-múzeumban jártunk. Ott állt egy lakkfekete Dodge Omni GHLS, és nem értettem, hogy kerül a Cobrák, Mustangok és egyéb irtózatos izomautók közé ez a Talbot Horizon. Kis kutakodás után kiderült, hogy a szétszteroidozott bevásárlókocsinak igazán érdekes története van. Akit egészen részletekbe menően érdekel, hogyan is született meg ez a világautó, amit mi európaiak Talbot/Chrysler/Simca Horizonként ismerünk, kattintson erre a linkre, a többieknek megpróbálom címszavakban elmesélni.

Még 1974-ben, angol–francia koprodukcióban kezdték fejleszteni a kocsit, hogy legyen egy ütős Golf-konkurenciája az európai Chrysler-csoportnak. Párizs mellett a műszaki alapokat (hajtásláncot, futóművet, stb.) fejlesztették, Coventryben meg a dizájnon dolgoztak a britek. A csapat jó passzban volt, hiszen az ő munkájuk volt a Chrysler Alpine, SIMCA 1307 / 1308, Talbot 1510, vagy Talbot Solara néven árult, 1976-ban Év Autójának is megválasztott típus. A C2 kódnéven emlegetett új projekt nem csak az európaiaknak volt fontos, az amerikai Chrysler-vezetőség a korai agyagmodelleket (meg persze a Golf és a kis japán autók olajválságot követő sikereit) látva kijelentette, hogy egy ilyen nekik is kell.

Hogy mekkora feladat lehetett egy amerikai–brit–francia közös projektet összehozni, manapság nehéz elképzelni, de ha számításba vesszük, hogy három ország, három fizetőeszköz, három mértékegység (birodalmi, amerikai és SI), legalább háromféle alkatrész nyilvántartó-rendszer összehangolására volt szükség a számítógépek elterjedése előtti időben, sejthető, hogy sokaknak volt álmatlan éjszakája. Aztán az már csak hab volt a tortán, hogy míg az európai piacra olyan autót terveztek, amelyik a korábbi Talbot/Simca alkatrészeket használja fel a hajtásban/futóműben, az amerikaiaknak már a torziós rugós, kettős keresztlengőkaros futómű helyett egy modernebb MacPherson-rendszerű első futóműves kocsit terveztek. (Ez értelemszerűen azt jelenti, hogy a padlólemezben az A-oszloptól előre és a futóműben szinte semmi nem egyezik az európai és az amerikai modelleket összehasonlítva).

A történet számomra eddig csak mérsékelten volt érdekes, az igazi meglepetések ezután jöttek. Kiderült, hogy az autó, amit az amerikai piacon akkor már Rabbit néven taroló Volkswagen Golf ellen akartak harcba küldeni, a meglévő motorokkal nem piacképes, mert az Európában gond nélkül forgalomba helyezhető motorok nem teljesítik az amerikai normákat, a friss fejlesztésű 2,2-es – a mi tesztautónkban is dolgozó – blokkok meg még nem szériaérettek. A büdös életbe nem gondoltam volna, hogyan vágták át ezt a gordiuszi-csomót a Chryslernél: bekopogtak a Volkswagenhez, és megvettek pár vagonnyi 1,7-es motort, karburátorostul-váltóstul. Hogy közben ki tartotta a másikat nagyobb hülyének, fogalmam sincs, mindenesetre a VW a saját konkurenciájához adott el hajtásláncot, a Chrysler meg a saját konkurenciájának vitte zsákban a pénzt.

Az Omni/Horizon beváltotta a reményeket, Európában elnyerte az Év Autója díjat (igaz, ezt itt már a PSA vehette át, mert hozzájuk vándorolt a Chrysler Europe), Amerikában a Motor Trend választotta meg az Év Autójának – elkezdték hát osztódással szaporítani. Megszületett az Omni kupé változata (Omni 024/Horizon TC3), amiből aztán lett még egy furcsa, kupéorrú de kisáruszállítóként használható pickup is, a Dodge Rampage/Plymouth Scamp is (épp mostanában bukkant fel egy patika állapotú, fel is kapták rá a fejüket a Road and Tracknél). És most mindenki borzongjon: ennek közeli rokona az 1983–87 közti Dodge Charger. Igen, ilyen néven képesek voltak piacra dobni egy elsőkerekes, minden irányból randa förtelmet. Ha már erre a formára vágyik valaki, inkább vegye Plymouth Turismo vagy Duster néven, úgy kevésbé ciki.

Lett aztán Dodge Shelby Charger, meg elkészült az első Omni GLH is. Utóbbit Coyote-nak akarták eredetileg hívni, de Shelby javaslatára a Goes Like Hell rövidítése lett a sportos Omni típusneve. (Vajon ha Shelby magyar lett volna, a kocsi MMM névre keresztelődik?) Ebbe az amerikai GTI-be szerelték a Chrysler első turbós motorját, a 145 lóerős és 217 nm nyomatékot leadó Turbo I tényleg tüzes kis dögöt csinált az egytonnás Omniból. Aztán jött 1986-ban a GLH-S (azaz Goes Like Hell Some more), ebben már a Turbo II motor csinálta a fesztivált: 175 lóerő és 237 Nm egy elsőkerekes kiskocsiban már valóban jó móka lehetett. Még ma sem mutat rosszul a 6,5 másodperc körüli 0-100-as gyorsulás, de nem is volt tömegcikk, összesen 500 darab készült a GHL-S-ből. Csak Amerikában majdnem egymillió Omni/Horizon készült 1978 és 1990 között, erre jön rá a Chargerek, Rampage-ek és társaik száma. Európában 1987-ben fejezték be a Horizonok gyártását, de addig készültek Spanyolországban, Franciaországban, de még Finnországban is – itt a Saab-Valmet gyárából gurultak ki a sok Saab-alkatrészt is tartalmazó Horizonok.

Talán maradt az európai verziókból pár hírmondó – Csikós Zsolt egy megkíméltnek, eredetinek mondott darabot próbált ki pár éve. Egy Tannis-teszten ülhetett bele a piros Talbotba, és fakadhatott sírva: ilyen szar hogy lehetett 1979-ben az Év Autója? Beleülve azt érezte az ember, vaknak és hülyének kellett ahhoz lenni, hogy valaki ilyet vegyen a pénzéért. De akkor mégis hogy futhatott be ekkora karriert Amerikában, hogy történhetett, hogy a Shelby-nél egy olyan turbós verziót is csináltak belőle, ami manapság titkos tipp az egzotikus, sportos autóra vágyó amcsik közt? Sokszor elgondolkodtam ezen, aztán a tavalyi AMTS-en megláttam ezt a két színűre fényezett, közel gyári eredeti Plymouth Horizont, és felcsillant a remény: talán fény derül a rejtélyre.

A gyárinál laposabban kúszó Horizon gazdája, Robi csak annyit mondott, odaadja a kulcsokat, használjam egy hétig az autót, aztán majd valamikor érte jön. Tisztára, mint egy importőri tesztautónál, meg is lepődtem, nem szoktunk használt kocsit ilyen hosszú ideig próbálni. Nagyon megörültem, mert ha egy héten át nem is merem majd használni más hobbi autóját, de pár napot így is barátkozással-tapogatással tölthetek, alaposabban megismerhetem ezt az érdekes autót. Arra mondjuk nem számítottam, mennyire mély ismeretség is alakul ki kettőnk között. Rapid randi helyett intenzív, egy hétig tartó szado-mazo orgia lett a dologból. Mikor az átadás azért tolódott, mert az autó a gazdája alatt az Andrássyn megmakacsolta magát, és egyszerűen leállt, sejthettem volna, hogy életem legfurcsább autó tesztelése jön. A Plymouth szívatott, ahol tudott, én káromkodtam, de valahol élveztem a mélytorkozást. Tesztautót még soha nem ismertem meg ennyire.

Azt gondoltuk, csak beázott a gyújtás a nagy viharban, azért indult olyan nehezen, és járt remegve. Mondtam is Robinak, ne aggódjon, hazagurulok a Horizonnal valahogy, aztán majd nyugiban lepattintom az elosztófedelet, kiszárítom alatta, utána jobb lesz, mint újkorában. Kicsit még a tenyeremet is dörzsöltem, olyan autót bütykölhetek, amihez egyszerű halandó már sosem érhet szerszámmal, ráadásul garantált a sikerélmény: beázott elosztójú, dadogó, erőtlen kocsin a legkönnyebb drasztikus javulást előidézni, nem sok szaktudás kell hozzá. Prüszkölve indult a 2.2-es négyhengeres benzines motor, 96 lóerőnek és a 161 Nm nyomatéknak csak az emléke igyekezett a délutáni dugón átrángatni a Golfra nem csak méreteiben hasonlító kocsit. Hiába automataváltós, a görcs apró gombócba rántja a gyomrom: bal láb a féken, jobb a gázon, csak le ne fulladjon a tötyögésben, mert a franc se tudja, elindul-e megint.

Otthon azonnal a szerszámos ládához rohantam. Az elosztófedél leszerelése ujjgyakorlat volt, bár ráncoltam a homlokomat, mikor apró alátétek estek a kocsi alá. Valami hülye ezekkel bejlagolta ki a fedelet. Naná, hogy be tudott menni alatta a víz, nem csoda, ha beázott – igaz, víznek nem sok nyomát láttam, de sűrített levegővel alaposan kifújtam az elosztófedelet. Jobban nem nézegettem a dolgokat, meg voltam győződve, megtaláltam a probléma gyökerét. A rotor sem nézett ki túl jól, megtisztítottam azt is, ha már kézben volt. Az szöget ütött a fejembe, miért is kellettek azok az alátétek, pusztán szórakozásból a legfeketeövesebb gányoló sem nehezíti meg feleslegesen az életét ilyesmivel (nem olyan könnyű azokat a kis lemezkorongokat a helyükre tenni), úgyhogy én is inkább visszapakolgattam mindet. Kulcs elfordít, azonnal szépen jár a motor – ez könnyű sikerélményvolt, ahogy az amerikai mondaná, darab sütemény. Rég tévedtem ekkorát, de mire ez kiderül, jelentős mennyiségű és igen cifra káromkodás ivódik még a Horizon kárpitjaiba – egy hét hosszú idő.

Egyelőre a sikerélménytől megrészegülten, kisimult arccal, elégedetten gusztálgatom a részleteket. Ez a kocsi tényleg baromira nem az, mint amit Tannisban vezettünk Csikóssal. Ha a műanyagok nem lennének sok helyen annyira csapnivalóak, és az embernek nem lenne az az érzése, hogy újrahasznosított tejfölös pohárból is különbet lehetett volna egyik-másik alkatrésznél fröccsönteni, kimondottan helyénvalónak érezném a prémium szó használatát.

Ehhez azért érdemes túllépünk azon az apróságon, hogy az igényes részletek egy része már akkor is avítt volt, amikor a Horizon a szalagról legurult. A nyolcvanas évek közepén már nem számított modernnek és előremutatónak a sok króm-biszbasz, ekkortájt már a szürke műanyagok és kárpitszövetek, a lekerekített, futurisztikus formák voltak a menők - nem disco slágerek, hanem  synthpop üvöltött a rádióból. De ettől még nem lehet elvitatni, hogy sokat dob az összképen a sok díszléc, a szálcsiszolt és fényesre polírozott díszítőelemek és bigyók.

Az igazi jóság persze nem is az amerikaias, talán giccses dolgok halmaza, hanem azok a zseniális cuccok, amiket más típusban eddig én még nem láttam – de legalábbis nem egy Golf-osztályos, nyolcvanas évek eleji kocsiban. Például a kézifék behúzásakor automatikusan hátracsúszó könyöklő.

Vagy a középkonzolból kihajtható világítás, ami a pohártartó/érmetartó/biszbasztartó rekeszben kallódó cuccok megtalálásában segít. Ezeket a Tannisban tesztelt európai Horizonon hiába is kerestük volna. De a zseniális csomagtartó-bővítő megoldás azon is ott volt, csak eszünkbe sem jutott, hogy a csomagtérajtó-vésznyítónak nézett kallantyú meghúzásával ilyen elképesztően ügyes trükkel lehet szinte egyetlen laza mozdulattal (igaz csak egyben) elfektetni a hátsó ülés támláját, eltüntetni az útból a kalaptartót. És mindezt úgy, hogy nem kell hajlongani. Rendben, igen, tudom, visszafelé hajtogatáskor nem lehet megúszni a magas csomagtartó-peremen áthajolva tornászást, de akkor is.

Most, hogy már egész szépen húz a motor, ki lehet élvezni az autó menettulajdonságait is. Talán majd egy másik amerikai Horizonban, mert a decens csüccs, egy korábbi kormánymű csere és még ki tudja milyen régebbi kendácsolások miatt még a szervós kormányt is izommunka tekerni, egyenesbe alig talál vissza, a lengéscsillapító és a rugók méltatlanul kemények ehhez a kényelemre hangolt autóhoz. Minden útburkolati jelen áthajtás felér egy tarkón rúgással, pár kilométer után teli torokból átkoztam a Golfból származó gewindéket (Gewinde Fahrwerk, azaz a lengéscsillapító szárán levő menet segítségével állítható magasságú futómű). Ehhez a kocsihoz ez a beállítás nagyon nem passzolt. Egy ilyen álmos négyhengeressel, meg egy kissé bamba háromgangos automatával az ember nem vágyik sportos futóműre, na. Kényelmesen gurulni, hagyni, hogy a ballonos gumik, meg a gyárilag minden bizonnyal lágyra hangolt rugók és lengéscsillapítók kisimítsák az úthibákat, ez passzolna egy ilyen konzervatív autóhoz.

De sebaj, a gyári rádióból – nem is olyan rosszul – szól az URH-n amerikai norma szerint behangolható valamelyik csatorna (88,1-től szigorúan két tizedenként ugrálnak az ilyen rádiók, így például Budapesten a Petőfit a 94,8-on nem lehet fogni, mert vagy 94,7-re, vagy 94,9-re hajlandó csak hangolódni), a változatosság kedvéért megint dugóban, a Hungárián araszolok a belső sávban, mikor megint elkezd prüszkölni, le akar folyton fulladni.

Óvatos pedálkezeléssel sikerül pár percig elkerülnöm, hogy a legnagyobb csúcsforgalom kellős közepén álljon meg a kocsi, de persze beüt a ménkű, lefullad a motor. Próbálok nem a gázhoz érve indítani – semmi. Finoman a pedálra lépve indítózok – semmi. Lassan padlóig nyomom a gázpedált – hopp, na most elkapta. Lehet, hogy túl sok benzint kap? Mit érdekel, csak érjek át a Lágymányosi túloldalára, nincs már olyan messze. Ha már halad a sor, nincs gond, de amint újra kezdődik az araszolás, kezdhetek megint imádkozni.

Végül összejön a mutatvány, az egyik gyorsétterem parkolójában már gyülekezik a Csikós-féle veterános klub kemény magja, nekik hoztam megmutatni a furcsa amerikai autót. Van is csodálkozás – ez meg mi a sz..r? Pár (nem túl rövid mondatban) vázolom a típus furcsa történelmét, a meglepő különbözőséget a tök egyformának tűnő amerikai és európai verziók között, elmutogatom a fentebb említett fícsöröket. Máris sokkal érdeklődőbb mindenki, és a kocsi általános jó állapotára is elismerő csettintésekkel reagálnak, szinte mindenki üléspróbát vesz a furcsa fényezésű egyes Golfnak kinéző Plymouth-ban.

Mikor elindulok hazafelé, még páran az utolsó veterános világmegváltó terveiket beszélik meg. Ez az én nagy szerencsém, mert a Lágymányosi híd (igen, tudom, Rákóczi híd, hát hogyne) tövében, a piros lámpánál megállva pokoli hangok kíséretében, ha nem is kénköves füst, de glikolszagú gőz tör fel a motortérből. Ó, a jó édes anyád, Johnny, bzmg... Hogy honnan dől a hűtővíz, nem tudni, valahol a motor és a tűzfal között van a forrása a gejzírnek, de ennél pontosabban nem tudom, de nem is akarom lokalizálni a gyász okát. Konics Misi és az ő trélere nélkül soha nem érek haza, de legalábbis még annál is később, mint valójában. Míg a Land Rover mögé kötött utánfutón pattog a Horizon, megfogadom, soha a büdös életben más autóját nem fogom tesztelési céllal fél napnál tovább, a gazdája jelenléte nélkül használni.

Reggel, nyugodtabb körülmények közt észrevettem egy kábé 15 centis gumi csődarabon keletkezett repedést, fél óra alatt megjavítottam, feltöltöttem a rendszert, majd légtelenítettem. Aztán leállítottam a motort. Nem kellett volna, mert ezután se jó szóra, se noszogatásra nem volt hajlandó elindulni. Két akksit merítettem le, próbáltam másik autóról bikázva indítózni, de semmi. Néha egy-egy főtengely-fordulatnyit beindult, de ennél többre nem volt hajlandó. Khirály! Még egy átkozott képet sem csináltam erről a dögről. Most mit csináljak? Öcsém szerencsére épp ráért, elvontattuk a Horizont egy fényképezésre alkalmas placcra, amilyen gyorsan csak lehetett, körbefotóztam, aztán hazavontattuk.

Legszívesebben hívtam volna a gazdáját, hogy perceken belül felgyújtom a szarát, de az az igazság, ilyenkor annyira kíváncsi vagyok a hiba okára, hogy tényleg lyuk keletkezik az oldalamon. Befogtam öcsémet is a hibakeresésbe: ő indítózik, én tekergetem, bizgerálom az elosztót, mert bár ijesztő az elektronikusan vezérelt karburátor, meg az arra csatlakozó vákuum-cső dzsungel, de valamiért ezt éreztem, gyújtás körül lesz a baj. Annak ellenére a gyújtásra tippeltem, hogy tudtam, nemrég valaki felújította a karburátort (ez meg egy ilyen amerikai autónál nem feltétlenül jelenti azt, hogy jó is lett).

Amíg piszkáltam az elosztót, kiderült, össze-vissza berhelték. Az eredeti HALL-jeladó helyett valami alternatív alkatrész volt belecsavarozva, ráadásul egy helyett kettő (vagy fordítva? Franc se emlékszik már). Gyanúsan nézett ki az egész. De hát korábban működött, ha nem is szépen, de működött, valahol máshol lesz a baj, legalábbis valami ezt súgta. Visszaszereltem mindent, próba. És beindult! Leállít, matatás megint nem indul. ANYÁÁÁÁD! Erre a varázsszóra kékes fény gyúlt a motortérben, egy alak jelent meg a szelepfedél szélén, és lángoló franciakulccsal a kezében a gyújtótekercshez vezető kábelre mutatott. Lehúztam az elosztó közepéről – és hahhá, az isteni szikra! Ez az átkozott vezeték baromira nem idevaló.

Mert ez egy olyan amerikai autó, amelyiknél a gyújtáskábel nem szétfeszül az elosztóban, hanem épp fordítva: egy fém pöcökre kell ráhúzni, mint a gyertyapipát a gyertyára. Ez a kábel meg a szétfeszítős, valaki úgy tette be a régi helyére, hogy nem hasonlította össze őket, ezért soha az életben fémes érintkezés nem volt a pöcök és az érintkező közt. Csak áthúzott a szikra, de mostanra már túl vastag oxidréteg rakódott a réz lemezre, áram csak ritkán ment át rajta.

Csiszolópapír, fogó és fizikai erőszak segítségével létrehoztam a fémes csatlakozást, a motor pöccre indult. Hidegen és melegen is. Most már tényleg felhívtam Robit, hadd tudja meg a jó hírt. Illetve előbb a rossz híreket közöltem vele, megvártam, míg leveri a víz, aztán megnyugtattam, hogy sem a vízcső szétdurranása, sem az indíthatatlanság nem fogott ki rajtam, most már minden rendben, sőt, rendbebben van, mint előtte. És megkértem, hogy ha lehet, még aznap vigye el a kocsit, nem szeretném kísérteni az Istent, nagyon örülök, hogy ilyen egész szépen jár a motorja, de nem szeretnék még egyszer a motorterében matatni.

Ahogy komótosan raktam el a szerszámokat, rájöttem, hogy ez a szerencsétlen kis Plymouth tényleg annyira tipikus amerikai autó, amennyire egy amerikai autó tipikus amerikai autó lehet -még ha valójában a fejlesztése Európához is köti. Mert bár nem V8-as, de egy olyan korszak gyermeke, amikor az amerikai gyárakat épp az ilyen kis sornégyesek rángatták ki a szarból – a Chryslert pont az a K-sorozat mentette meg, amelyikben (többek között) ez a 2,2-es motor is dolgozott. Ráadásul a Lee Iacocca egyik nagy dobásának tekintett K-sorozat épp az L-sorozatként emlegetett Horizon-család alapjaira készült.

Aztán itt van ugye ez az Európából nézve átkozottul amerikai dizájn, ami miatt legalább annyian megnézték a Horizont a forgalomban, mint egy veterán Mercedest. Az Omni/Horizon típusokból is nagyon sok darab készült, az amerikai utcaképnek megkerülhetetlen részei voltak, nagyjából nem volt olyan jenki család, ahol anyu vagy a középiskolás gyerekek ne tekertek volna egy rakás mérföldet egy hasonlóba.

Aztán igazi, tipikus amerikai autó a magyarországi sorsa is – pedig elnézve a kocsi állapotát, ő még a szerencsésebbek közül való. Nagy motoros dög – nem röhög, 2,2-es motorral egy ilyen kis kompakt igenis nagymotorosnak számít, a kilencvenes években, amikor ez az autó a magyar piacon, ahol minden nagy motorosnak számított, ami 1600 köbcenti fölött volt, mert itt vám, biztosítás, minden nagyot ugrott. Nagy motoros, amerikai, biztos sokat is fogyaszt (pedig városban, automata váltóval elvileg 12 liter körül eljár, ami azért nem tragédia), nincs hozzá alkatrész (az biztos is, 15-20 évvel ezelőtt itthon még egy ilyen tucatautóhoz sem lehetett egyszerű az anyagbeszerzés), nem ért hozzá senki (hát, a gyújtás körüli irtózatos taknyolást elnézve sajnos ez az állítás is igaznak tűnik).

Minden előítéletnek megfelel, ezért az ember hajlamos gondolkodás nélkül, foghegyről odavetni: az USA autóiparának legsötétebb korszakából származó megbízhatatlan amerikai fos. Pedig jó eséllyel egy szerethető, az autóipar egy fontos, de nem olyan híres darabját elmesélő érdekes autót lehet belőle csinálni. De az biztos, hogy kell hozzá egy jó szerelési könyv, türelem, némi angol tudás, és lelkesedés, hogy a korábban összegányolt dolgokat valaki rendbe tegye. A valaki pedig az ilyen értéktelen autók esetében általában a tulaj saját maga kell legyen, mert a szerelők szemében ez csak egy amerikai fos – és az ilyen hozzáállás miatt rövid idő alatt tényleg az is lesz. Olyan amerikai autót meg akar a f..m.