A világ legtrendibb autója

Teszt: Mini Countryman S E - 2017.

2017.08.08. 06:22

Állok a pirosnál a Mini Countryman S E-vel, mellettem egy négyes Golf. Eszem ágában sincs versenyezni, de egész héten a benzinmotor beindítása nélkül közlekedtem, most már azért érdekelne, mit tud, ha mindent kifacsar magából a hibrid rendszer. Minden beállítást behúzok sportosba, hátul a villany kapar, elöl a turbós benzines, várom a zöldet. Koppan a pedál, a fejem hátrabicsaklik, még az egyik kerék is megnyikkan, egy pillanatra nehezebben veszem a levegőt, és már át is lendült 100-on a tű. A következő lámpánál beáll mögém a Golf, és a két utasa ugyanolyan értetlen arcot vág, mint én.

Biztos az önök osztályában is volt egy srác, aki olyan identitásválságban szenvedett, hogy nem tudta, melyik aktuális korszellembe álljon bele. Hétfőn buggyos gatyás nu-metálos volt zselézett hajjal, kedden emóként élt világfájdalmat, szerdán pedig sátánistára, vagy Jehova tanújára váltott. A társadalmi elvárásoknak megfelelni nehéz, ezen a korszakon átlépve aztán az egyén előbb-utóbb a társadalom hasznos tagjaként tagozódik be az unalomba, hogy aztán pár évvel később a winchester mélyéről előkerült, rossz minőségű fotót látva döbbenjen meg, hogy te jó ég, ez tényleg én voltam?

Hogy a BMW valaha megdöbben-e majd a Mini Countryman S E-n, hogy Te jó ég, ilyet is gyártottunk? Nem tudom, de tény, hogy a Mini annyi mindenkinek akar megfelelni, hogy egy svájci bicska hozzá képest szégyenlős purista. Egyrészt ugye Mini, mert a retro divatos. Másrészt rohadt nagy, hogy el lehessen benne férni. Aztán ez egy Cooper S, ami meg sportosságot sejtet. Viszont E is, ami azt jelenti, hogy konnektoros hibrid, vagyis trendi módon környezetbarát. De All4 összkerekes Countryman is, vagyis hobbiterepjáró, ami megint csak menő manapság. Mivel már vélhetően az önök agya is zsibbad, álljon itt tömören: ez az autó egy kicsi-nagy-sportos-hibrid-emelt szabadidőautó.

És mondjanak ezek a megjelölések akármennyire is ellent egymásnak, a Mini bizonyos szempontok szerint mindegyikre képes. Nyilván a zöld rendszám nyújtotta áldások a legfontosabbak, hibridként viszont annyira nem teljesít fényesen. 35 kilométert képes kizárólag áramról megtenni, ami a többség igényeit kielégíti, én például úgy jártam dolgozni egy hétig (Üröm-Budapest) hogy nem kapcsoltam be a benzinmotort a napi 24 kilométerre, este pedig még 220 voltról is magába szívta az elektronokat másnapra. A problémák akkor kezdődnek, amikor bekapcsol a háromhengeres, ezerötös, turbó-benzinmotor, mert az még hagyján, hogy a hangja borzasztó, hiszen bent nem hallani, de bántóan remeg is. 17,2 millióért.

A hibridvezérlés viszont visszaad valamit a gépélményből, ugyanis nem túl következetesen működik, mindig kell fölé egy óvó kéz, ami igaz útra tereli. Auto eDrive módban elméletileg úgy állítja a hajtásláncot, hogy mindig a körülményektől függő lehető leggazdaságosabb legyen a haladás. Ez elvben azt jelenti, hogy amíg városban csorgunk, és nem gyorsítunk nagyot, csak a villanymotor megy. Városon kívül óvatos gyorsítással elérjük az utazó tempót, ekkor átvált benzinmotorra, ugyanis a fogyasztásnak jót tesz az egyenletes sebességtartás. Igen ám, de gyakran teljesen indokolatlanul visszakapcsol villanyhajtásra, mondjuk 110-nél, és így megy kilométereket, a drága amper, amivel a város levegőjét védhetnénk, meg csendben elfogy. Ezért inkább úgy döntettem, okosabb leszek, mint az elektronika: a városban elektromosan közlekedtem, amikor meg elértem az utazósebességet országúton, átraktam Save-be, ami pedig spórol az árammal, csak visszatermel a rendszer, és kizárólag végszükség esetén használ.

Itt döbbentem rá, hogy mennyi energia megy kárba egy hagyományos, nem hibrid autóban, egy 10 kilométeres szakaszon simán össze lehet fékezgetni 2 kilométernyi hatótávot. Viszont ha már fék: a pedálút első negyedén visszatermeléssel lassít, majd utána belép a hagyományos fékrendszer. Ezzel nincs gond, amíg rendes tempóról fékez az ember, viszont ha csak lépésben halad, mert mondjuk parkolna, akkor nincs visszatermelés, és így fékhatás sem, ezért a pedált jobban benyomja, aztán egyszer csak durván jön meg a fékhatás, és ráharap a kormányra.  

A fogyasztásmérést a Budapest-Székesfehévár-Tapolca-Halimba-Budapest körön végeztem el, és amellett, hogy nyomogattam az üzemmódváltót, nem közlekedtem spórolósan, csak úgy, mintha a saját kocsimmal mentem volna. Boltba rohanással, ügyintézéssel, minden egyébbel 475 kilométert mentem, erre 31 litert kért az autó, ami 6,5 literes átlagfogyasztást jelent. Ha onnan nézem, hogy mekkora dög, és mennyire meg tud indulni, akkor elég kevés. Viszont ha onnan, hogy ebből 100 kilométert a konnektorból tankoltam bele, hiszen mind a három éjszaka feltöltöttem, akkor máris 8,5 liter jön ki. 100 kilométerre legrosszabb esetben 2 kWh-t kér, vagyis olyan 80 forintba kerül 100 kilométer. Így számszerűsíteni hülyeség, hiszen sokaknak bőven elég a városi közlekedésre a napi 35 kilométeres tisztán elektromos hatótáv. Épít is erre a gyártó, hiszen túlnyomásos benzintartályt építenek be, hogy ne romoljon meg az üzemanyag, ha hónapokig nem használódna el.

Tehát van egy autó, ami némi ügyeskedéssel 6-7 liter között fogyaszt, ellenben ha együtt dolgozik a benzin és a villanymotor, 225 lóerővel lehet rohadt nagyot lépni. Mert a Mini megy, állóhelyzetből durván érezni a villanymotoros hátba verést, 6,7 másodperc alatt éri el a százat. A móka úgy 130-ig tart, utána már csak simán jól megy, viszont a 90-100 körül megindított előzések garantáltan befejezhetőek. Ha valakinek a sportos ennyit jelent, vagyis, hogy lámpától-lámpáig aláz egy nagyot, akkor még a sportosságot is tudja, de a Stelvión nem ezzel fogják riogatni a gyanútlan Lotus Elise-eket. Ugyanis a Mini dög nehéz, 1660 kiló, vagyis még a teljesen elektromos – értsd hatalmas akku-csomagot cipelő – E-Golfnál is nehezebb 120 kilóval, ezért kanyarban egy darabig tart, aztán az elejével kezd lemászni az ívről. Hiába feszes a futómű, különösebb élményt így sem ad, ellenben ráz, de azon a rosszabbik módon, ahogy csak egy nehéz autó tud rázni, vagyis mintha mi lennénk a kavics a betonkeverőben.

És még úgy-ahogy terepen is elvan, bár nem merészkedtem vele olyan helyre, ahova az MX-5-ömmel ne hajtottam volna be. Mert a Mini összkerekes, de csak azért, mert a villanymotor amúgy is hátul hajt. Vélhetően a Tapolca-Diszel melletti szőlődombra való felhajtás volt a tesztautó életének legdurvább terepezése, a Countryman Timer, azaz a terepezéssel töltött időt mérő stopper el is számolt nekem 17 percet, amit a szilárd útburkolattól távol töltöttem. Tudnak ennél hasznosabb extrát bármiben?

És ezek után az ember még rá is kívánna a Minire, de ez csak addig tart, amíg bele nem ül. Sokáig kerestem rá a jó szót, talán a bazári áll legközelebb ahhoz, hogy leírja azt a kamu-krómból, zongoralakkból, és változó színű háttérvilágításból keveredő orgiát, ami odabent összeáll. Az üléseket a védelmembe kell vennem, mert tejeskávé árnyalatú bőr, a steppelt varrással még jól néz ki, aztán a szem odaér a bóvli könyöklőhöz és elmúlik a varázs. A középkonzol a kerek kijelző-foglalattal nem is néz ki rosszul, de maga az anyaghasználat bántó, egyszerűen minden gyűjti az ujjlenyomatokat. Emiatt a gombok maszatosak lesznek, és a bohókásnak szánt látvány átmegy szánalmasba. Ugyanígy a fekete zongoralak betét, amit az sem ment meg, hogy változik a háttérvilágítás színe hupilila és hirtelenzöld között (106 ezer forint), amire még rájátszik központi kijelző körüli plexisávba húzott ledszalag. Ez teljesen váratlan színekben tündököl, attól függően, hogy épp tolatunk, vagy hangerőt állítunk. Az egész összhatás olyan, hogy egy neonkorszakban ragadt, külpesti kínai büfé kevésbé fáj a szemnek.

És az egészet megbocsátanám, ha jól össze lenne rakva, de nincs, főleg a tetőből gyanús zörgés jött az úthibákon. Mert oké, hogy a tesztautóba a 11,7 millós indulóár fölött még majdnem hatmilliónyi extrát pakoltak, de ezért a majdnem 12 millióért vannak jobb választások. Az egyik kapásból a plug-in Prius, 12,6 milliós indulóárral. Ez 50 kilométert tud tisztán elektromosan, és nem kell művészkedni az 5 liter alatti fogyasztáshoz, ezért még azt is meg lehet bocsátani neki, hogy úgy néz ki, mint egy hal, ami lenyelt egy hűtőt. Persze, nem megy úgy, mint a Mini, de akinek ez szempont egy hibridnél, az súlyos fogalmi zavarokkal küzd, viszont a beltere a Toyotának is csúnya, de legalább a sima, bágyasztó módon, nem úgy, ahogy a Mini égeti a retinát. Viszont van, aki az autó formájú autókra bukik, nekik ott a Golf GTE 11,9 millióért, ami szintén 200 lóerő feletti rendszerteljesítménnyel ugrik el a pirostól. Ráadásul terepezni a Volkswagen és a Toyota is tud annyira, mint a Mini.

Egy hete járok a Minivel, azóta próbálom elképzelni, hogy milyen embernek lehet rá szüksége, és azt hiszem, rájöttem: a Golf unalmas, ennél azért több bugira vágyik, legyen mondjuk BMW. Viszont a propelleres logóhoz csúnya sztereotípiák ragadnak, legyen inkább Mini. Menjen is, hiszen száguldozni alapvetően jó, de a vállalati parkolóban csak a töltőoszlop mellé állhat ingyen, vagyis legyen konnektoros hibrid. Aztán ha már úgyis mindenki SUV-val jár, ne lógjon ki a sorból, hasonlítson egy terepjáróra. A Mini Countrymen S E ezt adja, viszont, ha pár tételt lehúzna a listáról, talán jobban teljesítené a maradékot. 

  • Megbízható helyről használt autót? JóAutók.hu: eladó Mini dokumentált szervizelőélettel