Ez meg miért ilyen olcsó?

Chrysler PT Cruiser 2.2 CRD - 2002.

2017.11.28. 06:10 Módosítva: 2017-11-28 07:04:16
Az emberek többsége pontosan úgy tekint az autójára, ahogyan tulajdonosa erre a tizenöt éves Chryslerre. Használati tárgy, ami annyiban különbözik a kenyérpirítótól, hogy nem tud kenyeret pirítani és kereke van. Ha nem működik, megjavíttatják, vagy vesznek másikat. Ha működik, tudomást sem vesznek róla.

Míg háztartási eszköz ritkán dobbant meg szíveket, az autó még a laikusokból is kiválthat érzelmeket, különösen, ha kellően tetszetős a karosszéria. Esetünkben ez az egyetlen körülmény tehet arról, hogy tízévnyi tulajdonlás alatt hiába vetült a PT-re kétszer is a tréler árnyéka az út szélén, még mindig nem váltak meg tőle. Persze lehet, hogy az autó már menekülne, de őt nem kérdezte senki. Amíg átmegy a műszakin, semmi gond. Végre egy rendes elhasznált-teszt, amire mindig is vágytam.

Általában csak a jobb állapotú autókhoz jutunk, hisz a felajánlás rendszerint olyanoktól érkezik, akik szeretik az autókat. Engem viszont mindig is érdekelt, miként éli túl a megpróbáltatásokat egy olyan autó, ami csak a minimális gondoskodást kapja. Plusz pontnak számított szememben, ha nem egy kommersz modellről van szó, ezért tökéletesnek tűnt ez a 2002-es Chrysler PT Cruiser.

Megvették, mert megtetszett a családnak, aztán majd csak lesz valahogy, rakenroll az élet. Amikor azt firtattam Marcsinál, mióta használják az autót a metálzenével főállásban foglalkozó urával, a vidám, távolba révedt tekintet mögött a fogaskerekek hevesen kezdtek forogni, kapaszkodót keresve az emlékekben. Megértem, én sem tudom, mikor vettem a tévémet. Végül kiderült, hogy mikor a nagyobbik gyerek ötödikes lett, akkor vásárolták, tehát úgy nagyjából tíz éve történhetett, akkor volt ötéves a kocsi.

Volt–e gond az autóval ez idő alatt? Volt. Sok? A vállrándítással megfűszerezett kérdő tekintet célkeresztjében jöttem rá, hogy ez nagyon hülye kérdés, elvégre kinek mi a sok? Döntsem majd el én.

A PT Cruiser megjelenése még manapság is rendhagyó, nemhogy 2000-ben, a gyártás kezdetén, amikor még nem volt divat a régmúltat a jelenbe öltöztetni. A harmincas éveket akarta felidézni a Chrysler ezzel a típussal, és ez tulajdonképpen sikerült is. Szerintem zseniális húzás külső sárhányókat imitálni, rajtuk a mára bemattult lámpákkal, nem is értem, hogy ami megjelenésében ilyen optimális hotrod-alap, abból miért nem látunk porig ültetett példányokat minden sarkon – majd tán pár évtized múlva. Valakinek vagy tetszik, vagy nem, de legalább mer valamilyen lenni.

A krómkilincsek nem kicsik, és egy gombot kell rajtuk megnyomni, mint gyerekkoromban a Dacia 1310 TLX-en. A díszlécek az ajtók alján tényleg lécnek tűnnek, centiket lógnak ki oldalra. Az antenna a jobb első sárvédőből mered felfelé, ilyet sem gyakran látni. Meg olyat sem, hogy a felniket ennyire kikezdje az idő. Sokáig kéne már polírozni őket, hogy ismét csillogjanak. A kasznin nagy felületeken felszakadozott a lakkréteg, az apró karcok sok helyen neki is álltak rozsdállni, de igazán az első sárvédőíveken kezd megindulni a barna veszedelem. Vásárlás előtt érdemes megnézni a bölcső állapotát is, főleg dízeleknél szokott rozsdásodni.

A PT az egyterű-világ leszármazottja, erről árulkodik az 1,6 méteres magasság. Ennek megfelelően belül muszáj, hogy praktikus legyen, és bár Ausztriában és Mexikóban gyártották, jellegében nagyon is amerikai, a kényelem sem lehet utolsó szempont. Utóbbival nincs is gond, bár hátul három felnőttnek nem feltétlenül elegendő a lóca szélessége. Itt ülve a fejünk hozzáér a plafonhoz, de nem mi érünk a tetőkárpitig, hanem a tetőkárpit ér el minket, erősen lóg, szerencsére középen még tartja a csillár. Az ülések mindegyike kakasülőnek is nevezhető, az első kettő különösen nagy talapzatot kapott. Az anyósülés alatt benzines változatoknál fiók található, dízelmotor esetében az akkumulátor került ide.

Gondolhatnánk, hogy bikázáshoz keresztben kell állni az úton a másik autó előtt, de nem, mert erre a célra vannak kivezetések a motortérben is. Viszont az akku speciális mérete miatt a csere drága, negyven-ötvenezer forint az ide passzoló spirálcellás.

Amerikai autóban az iránytű olyan, mint japán kocsiban a kvarcóra. Tárolórekeszből van elég, esetünkben most a pohártartók helyét annyi csörgedező apró foglalja, hogy attól bármelyik kéregető elismerően csettintene a lámpánál. Az ajtózsebek sem aprók, a bal elsőt a külsőhöz méltó retró hangulatú kazetták uralják, bár amikor a férj éppen külföldi koncertet látogatott a cimboráival, le lett tesztelve fél hamburgerrel is az üreg. De beüléskor nem ez az első, ami eszünkbe jut, hanem annak az édesanyja, aki a beltér gombjait elhelyezte.

Ahogy mindenkinek, beülést követően nekem is első dolgom volt bezárni az ajtókat, pedig csak az ablakot akartam lehúzni. Kis keresés után megtaláltam az ablakmozgató gombokat is, a két középső szellőző között. Méretük amerikásan elhízott, így ököllel lesújtva is lehetne kapcsolgatni bármelyiket, az ablakok lehúzását megakadályozó kapcsolót pedig Chuck Norris-módra, tenyéréllel is vezérelhetjük.

Ha elered az eső, és tolatnunk kell, miután kinyitottuk az ajtókat az ablak felhúzása helyett, alsó madárfogással bekapcsolhatjuk a hátsó ablaktörlőt a rádió alatt található gombbal. Ugyaninnen beállíthatjuk a fényszóró magasságát, és kikapcsolhatjuk a kipörgésgátlót. És mikor már azt hittem, hogy a sokunk életét megkeserítő Gummimaci nem tér vissza soha, vigyorogva letekintett rám fentről. Mindeközben a hátul ülők nagylábujjal vezérelhetik az mellettük lévő ablakokat.

Imádom a nem hétköznapi megoldásokat, úgyhogy lubickolok a helyzetben, és még jobban vigyorgok azon, mekkora a kormány átmérője – hajóskapitányok előnyben. Nagyon nem szabad markolászni a karimát, különben darabokban viszi ki a menetszél. Parkolásnál hiába tekergetjük a PT Cruiser kormányát, a fordulóköre akkora, hogy oda leszállna egy Concorde, így a legegyszerűbb manőver is kihívás.

Szintén nem teljesen megszokott módon, a kormány mögött található az elakadásjelző kapcsolója, mellette pedig a bajuszkapcsolók, melyekből a bal oldali tud vicceskedni. Onnan vezérelhető ugyanis a ködlámpa, és típushibának mondható, hogy relézés híján mindig tönkremegy. Szerencsére javítható, nem kell új bajuszkapcsolót szerezni, csak egy jó autóvillamosságist, aki valószínűleg már akkor tudni fogja, mivel keressük fel, amikor még csak befordultunk a sarkon. Más villanyos gond nem nagyon szokott lenni, itt is működik még minden, az elektromos, fűthető tükrök is.

A praktikum a csomagtérben érhető igazán tetten, a TCTV-ben Róbertet sem hagyta hidegen. Alapból sem kicsi az 520 literjével, de persze tovább bővíthető az ülések variálásával. A csomagtartó teleszkópja ennyi idősen már hajlandó megdögleni, ezzel számoljunk. A kalaptartó egy masszív polc, szabadon pakolászhatjuk, nemcsak vízszintes helyzetében, hanem függőlegesen is, így lehet belőle akár térelválasztó. Ha ledöntjük az osztottan dönthető támlákat, akkor nem kapunk sík felületet, ahhoz még előre kell döntenünk az ülőlapokat is. Ilyenkor rögzíthetjük az egészet egy kis övvel, amit a B oszlopba kell akasztani. Ebben az autóban ez nem történt még meg az utóbbi tíz évben, premiert tartottam hát Marcsinak a használatról. Jutalmam az egyik százforintos lett, amit az immáron sík csomagtérpadlón találtam.

Ha akarjuk, ki is vehetjük kompletten az üléseket, amiket aztán bőröndként vihetünk akárhová, vannak rajtuk erre szolgáló fogantyúk. És ha netán véletlenül bezárná magát a csomagtartóba egy kisgyerek, vagy mi dobnánk be az egyik ekerészeg cimboránkat egy koncert után hajnalban, akkor egy sötétben fluoreszkáló fogantyú segítségével ki tud szabadulni. Vagy akár maradhat is ott, ahol van, hisz minek sietni, a telefonját tudja tölteni az itt található 12V csatlakozóval, és még félig van a Kalinka, amit az emelő helyén találtam.

Ennek köszönhető volt egyébként az egyik tréleren végződő kirándulás, hiszen emelő híján a defekt megoldása nem egyszerű, még Olaszországban sem. De legalább addig is vidáman telhetett az idő az autópálya szélén. A második eset egy zárlatos akku miatt történt, úgyhogy elmondható, a ridegtartás ellenére egyáltalán nem volt sok gond az autóval, pedig ez ugye a 2.2-es, közös nyomócsöves turbódízel motorral szerelt változat, amit amúgy nem a gondtalan élet zálogaként tartanak nyilván.

Az autó létezik 1,6-os benzinmotorral is, ami annyira ritka, és annyira gyenge, hogy nem érdemes vele kalkulálni. A másik változat a szintén benzines 2.0, ami már említésre méltó 140 ló körüli teljesítményt nyújt, és létezik még a 2,4 literes turbó nélküli, illetve 2,4 turbó-benzines verzió, de az utóbbi kettő nálunk szintén nem gyakori, és hiába a sok lóerő, nem lesz tőle sportkocsi. Hazánkban főként a 2.0 benzines és ez a konkrét 2.2-es CRD változat az, amikből lehet és érdemes is válogatni.

A dízelmotor a váltójával együtt a Mercedes terméke, annak minden előnyével és hátrányával. A common rail befecskendezők hajlamosak elromlani, ezek cseréje több százezer forintba kerülhet, javításuk szintén. Egy jó állapotfelmérésnél kiderülhet, milyen állapotban vannak az injektorok, ne sajnáljuk erre az időt és a pénzt. A turbó nyomócsöve is elhalálozhat, szerelése körülményes. A gázolajszűrőt illik gyakran cserélni. A kettős tömegű lendkerék problémája nemcsak a dízelt érinti, érdemes résen lenni vásárláskor, mert szintén több százezer forintos kiadás lehet a vége, ha leállításkor fura, csattogó hangot hallat. És ha mindezt megugrottuk, akkor is várhatnak ránk meglepetések. De inkább vezessünk végre.

A motor dízelkedvelő fülnek kellemesen kerreg, a többinek kellemetlenül. A fotózás helyszínéig Marcsi vezet, mindketten kacagunk, amikor a hosszú váltókart csak két kézzel tudja berakni hátramenetbe, persze ő kínjában jókedvű. Később már átérzem a dolgot, mert valóban bivalyerős ellenállást kell legyőzni az egyes fokozat mellett. Nincs lenyomás, nincs felhúzás, egyszerűen csak az egyes mellett, síkban balra kell keresni a rükvercet.

A kuplungpedál felengedése közben gondoljunk arra, hogy a munkahengerek drágák, amikből az alsó ráadásul egybe van nőve a kinyomócsapággyal. Ha ez megkotlik, cseréje nagyjából kilencvenezer forint, de a felső munkahenger sem áll meg harmincezer alatt. A fő gond minden motortéri javításnál az, hogy a szűkülő orr miatt nagyon kevés a hely. Nem a szerelők álma itt turkálni, véresre karcolt alkarokkal pedig hajlamosak jobban megnyomni a ceruzát a számla kiállításakor.

A kocsi dinamikája ezzel a motorral megfelelő, a 300 Nm és a 121 lóerő meggyőzően mozgatja, pedig itt érkezünk el a legfontosabb körülményhez, hogy a PT Cruiser nagyon nehéz, közel 1500 kilogramm. Márpedig a súly az, ami mindig jelentőséggel bír, nemcsak elinduláskor, hanem kanyarodáskor, megálláskor is. A kanyarodásról annyit, hogy amikor beestem egy hosszú balosba, Marcsival versenyben fehéredtünk el. Izzasztó erővel akartunk leesni az árokba, ami meglepő volt, hisz a futóművét állandóan magasztalták az újkori teszteknél.

Csak azt felejtettem el, hogy az nem ma volt, hanem közel 250 000 kilométerrel ezelőtt, ebben a futóműben pedig még csak azokat az alkatrészeket cserélték, amelyek a műszaki vizsga miatt feltétlenül szükségesek voltak. Az átlagosnál nagyobb étvággyal eszi az ólomsúly a kerékcsapágyakat, szilenteket, gömbfejeket.

Ezen a példányon a ráférne már a törődés a teljes futóműre, és mivel elengedett kormánynál balra is húz, egy beállítás is kijárna. Elöl sima MacPherson van, hátul csatolt lengőkar, Watts-kitámasztással, arról pedig, hogy ez micsoda, Csikós Zsolt már megemlékezett ennek a cikknek a keretes részénél. Ha ezzel gond van, azt hangos kopogás jelzi hátulról, de mint minden, ez is megoldható, és nem is kerül vészesen sokba.

A dízel PT Cruiserekhez automata nem, csak manuális váltó járt, ami nem a legprecízebb szerkezet már, a hármas megkeresésére minden alkalommal külön kutatócsoportot kell indítani, de előbb-utóbb mindig meglesz. A hosszú váltókar buszos hangulatot áraszt, de legalább szépen le van krómozva a rudi és a tetején lévő gombócot tényleg jó markolni. A fék is kellően jól lassítja a sárnehéz autót.

Mindent összevetve érdekes családi autó a Chrysler PT Cruiser, ami még leharcolt állapotban is felkelti az emberek figyelmét. Csomagtere bőséges, gazdagon variálható, a hétliteres átlagfogyasztás a teljesítményhez és a súlyhoz képest baráti. Ezzel a 2.2-es CRD-vel kalandosabb megvenni, mert Mercedes alkatrészárakkal kell számolni, inkább a 2.0 benzinessel ajánlott, az kellően erős, és olcsóbban fenntartható.

A megjelenése miatt nincs igazán konkurenciája a PT-nek, hiszen akinek megtetszik, úgysem fog Astrákban és Focusokban gondolkodni. A népítélet írói is kedvelik, annak ellenére, hogy tisztában vannak a hibáival. A hazai klubélet aktív, így segítségre mindig számíthatunk, az úton pedig villogtatnak egymásnak a PT tulajok. Újonnan nagyon drága volt, de mára bőven vannak az országban külföldről behozott példányok is. Egymillióért már megkímélt, jó állapotú példányokat lehet kapni, de kevesebbért is kifoghatjuk a tutit, a legalja pedig csak pár százezer.

Nem a legkönnyebben eladható típus, ezért mindig jó alkupozícióban van a vevő. A futómű karbantartásigénye, általában a kocsi szerelhetősége kényes kérdés, cserébe aki szereti az érdekes megoldásokat, és kedveli meglátni magát menet közben az út melletti üveg tükröződésében, semmiképpen sem fog csalódni.