Az autó, aminek csak egy hibája van

Joy of Driving: Porsche 911 (996) Carrera 4S – 2002.

2017.11.30. 06:52 Módosítva: 2017-11-30 08:34:13
Gyerekkoromban rengeteget olvastam a léghűtéses boxer legendájáról. Akkoriban távolinak tűnő dolog volt, viszont az első Porsche, amiben ültem, már a vízhűtéses 996-os generáció. Nem sokkal később kipróbálhattam egy léghűtésest, azóta sem értem, hogyan maradt életben a cég 1998-ig.

Azt viszont látom, hogy nálunk az emberek semennyire nem értékelik a Porsche 911-est, nagyjából egyiket sem. A vasfüggöny elég hatékonyan zárta ki országunkból a sportkocsi-ikont, hiszen az utána kinevelődő vadkapitalista újgazdag rétegnek eleinte a V12-es Merga volt a vonzó, utána meg jött a terepjáró-őrület. Itt már a Porsche átütötte az ingerküszöböt a Cayenne-nel, de akik ezt vették, csak azt látták, hogy olcsóbb a kupénál, és jó a neve. Hozzáteszem, fényévekkel volt jobb volt a Cayenne, mint a vele egyidős ML Merci vagy X5.

Ettől függetlenül a 911-es a magyar közönségnek csak annyit mond, hogy vagy 55 éve készülnek az ilyen formájú kocsik, kicsit uncsi már a forma, bezzeg a Ferrari. Ők sokkal szabadabban dizájnolhatnak. Testközelből viszont kevesen tapasztalták meg, hogy ez a Porsche, atyavilág! milyen jó.

Roland is elvolt az E46-os M3-asával, amiért a magyar férfilakosság kimutatható százaléka adná el a fél veséjét, néhányan mindkettőt. Aztán jött egy gonosz ismerős, és kis időre kölcsönadta neki a 911-esét, igaz, az a terítéken lévő 911-esnél eggyel későbbi volt, a 997-es generáció. Nagyjából ekkor ért Rolandnál véget fejben a BMW-zés, pedig higgyék el, az E46-os M3-asnál jobbat azóta sem nagyon csinált a BMW, csak erősebbet.

996, 997 – mik ezek a hülye számok?

Ha a tiéd lenne a Coca Cola, biztos nem keresztelnéd át soha, és a Porschénak legalább ilyen értékes a 911-es szám, ezért aztán valahogy meg kell különböztetni a műszakilag különböző generációit. 1963-tól 1996-ig jöttek a különféle léghűtéses generációk (az eredeti 911, 964, 993), mindegyikben hathengeres boxermotorral. Az 1993-as 993-ast már kevésbé tartották özvegygyártó autónak, de a farmotoros-hátsókerekes nimbuszához hozzátartozott a tulajdonosok közötti természetes kiválasztódás, amit a borzalmasan rossz tömegelosztás és az évek során egyre brutálisabb erő számlájára írhattunk, a hatást fokozta az előre épített benzintank. Aztán a Porsche ráfeküdt a futómű-kérdésre, és megoldották az alattomossági problémát, a 996-osba pedig olyan elektronikus stabilizálás (PSM – Porsche Stability Management) került, amivel már tényleg csak szándékosan lehet meghalni. E célból ki is kapcsolható, de ha csak csapatnál vele egy kicsit, akkor is jól jön.

A Joy of Driving sorozatban eddig megjelent autók közül csak az Alpina B8 és a Mercedes C 63 AMG volt gyári állapotú – és most ez a 911-es. Pont ez a varázsa. Kicsit ugyan látszik rajta a kor, de nem a kopások, hanem a ma már kissé túl lekerekített dizájn miatt. A mai 911-esek egyszerűen pengébbek, a könnyzacskós első lámpák miatt ez tényleg úgy néz ki, mintha most lépett volna ki Sally a Verdák rajzfilmből. Ugyanez igaz az utastérre, minden klassz, csak a dizájn olyan, mintha Amerika lenne a Porsche egyik fő piaca. Az is: ovális, duci gombok és hasonlók oda valók. A műszeregység viszont csodálatos körműszer-gyűjtemény, analóg mind, mint egy jó mechanikus óra.

És hát ott van a kormánytól balra a gyújtáskapcsoló, mint minden 911-esen. A régi Ladákat most felejtsük el.

A szemből teltkarcsúnak tűnő kocsi valójában nem nagy, sőt, kifejezetten alacsony (130 cm), az ülés is vékony szivacsokat kapott, hogy még mélyebben legyen a vezető súlypontja, gerincbetegeknek nem ajánlom. Állítható fejtámla? Ugyan már. Hátul is vannak ülésnek hívott lócák, de a háttámlák lehajtásával sokkal jobb pakolóhelynek, mint ülőalkalmatosságnak. A mögötte lévő üregben viszont ott a mélynyomó, ha már a praktikus szempontokat nézzük.

Viszont 911-esből sem mindegy ám, mid van. Az alap a Carrera, de ez itt egy Carrera 4S, ami a legjobb, nem versenyhasználatra szánt szívómotoros verzió.

A 4 az összkerékhajtásra utal, akkoriban ez még egy sima viszkokuplungos volt, és a nyomatéknak csak negyedét-harmadát tolta előre, azt is csak amikor kellett, vagyis megmarad vele az autó hátsókerekes jellege. A 4S viszont nem teljesen az, aminek hisszük: a facelift után jelent meg, és az S jelzés ellenére sem erősebb a sima Carreráknál: 3,6 literes motor van benne, 320 lóval. Sokkal többet számít, hogy ez a wide bodyt kapta, azaz ugyanolyan széles a feneke, mint a Turbo modelleknek, ettől elképesztően stabil. Ugyanolyan jók a fékei is.

Ezt rögtön ki is próbáljuk Rolanddal, aki télen gyakran előveszi a Porschét, ha leesik a hó, vagy épp tud egy vastagon befagyott tavat. Talán az összkerék azért jó, mert odáig is gond nélkül jut el.

Roland

Foglalkozását tekintve egy műszaki outlet tulaja, bár én a TC körüli Subaru-őrültként ismertem meg. Ami persze nem igaz, hiszen vannak más autói is, mint például ez a Porshe itt. Roland viszont nem az a reprezentálós srác, egyszer hirtelen felindulásból vett egy Renault Thaliát, azóta ezt használja napi járogatásra, ha jól emlékszem dízel, az elvan gázolajpárán is, és tényleg telefonárban volt. Mindenki azt hitte az ismerősei közül, ez vicc, de nem.

Korábban volt Alfa GTV-je is, és csak azért nem vett meg egy Ferrari 308 GTB-t mert az vezetési élményben alig tűnt jobbnak, viszont meglehetősen tákolmánynak érezte. Pech, mert ma az árának a sokszorosát éri. Övé volt egyébként az első Múzeumok Éjszakáján ott lévő, ősi Subaru is, de persze előkerül egy WRX is, ha nagyon kell. Ha szereted a Subarukat, mindenképp látnod kell Rolandék remek filmjét Okamoto Professorról:

Elvileg egy viszonylag nehéz, hathengeres boxerrel a fenekében a 911-esnek úgy kéne pörögnie, ha megindul a feneke, mint a motolla. De nem, teljesen uralható marad, ebben persze az is szerepet játszik, hogy amit lehetett, előre raktak. A vízhűtők/olajhűtők az első kerékjárat előtt vannak, ezért van a két nagy nyílás a lökhárítón. A benzintank is a tűzfal előtt van, mert a motortér környékén hely nem sok maradt. Aki farmotoros Skodán nevelkedett, annak nem meglepetés a csomagtartó a kocsi orrában, persze ez sem nagy, kábé egy közepes bőrönd fér bele.

A 996-os megjelenésekor Németországban, a léghűtéses gépeken szocializálódott szívsebészek felhördültek, hogy milyen csendes a motor, ezért a hangerőn kicsit tekertek a facelift idején. A gépnek elképesztően jó a hangja, bár amikor csak simán közlekedek vele, nem igazán hangos. Négyezer környékétől aztán előjön az Auspuffból az érces diadalordítás. Nyomjad még! – üvölti, és nyomod. Nyomni akarod, nem ijedsz meg, itt nem négy kipörgő kerékkel gyorsulsz, mint egy 911 Turbóval, hanem szép finoman érkezik az erő, valami végtelennek tűnő tartalékból, hiszen azért ez a 3,6-os motor már alapjáraton is olyan erős, hogy pár milliméter a gázpedálon már törvényen kívülivé tesz. Szerencsére a lacházi reptéren ilyen gondok nincsenek.

A négyezertől lúdbőrözéstől több mint hétezerig tart a trombitáló boxer ereje, de érdekesen változik is közben a hangja. Jön a váltás, nincs mese, ehhez erő kell, de ezt a mechanikus váltási érzetet ma már nemigen lehet átélni. A Tiptronic is a Porsche nagy találmánya, és bár papíron gyorsabb a kézi gangolással a 911-es, a gyakorlatban nagyjából Walter Röhrl szintjén tud jobb lenni egy pilóta a kormányon kapcsolgatónál – de nem baj, minden váltás élmény. A kuplunghoz azért férfi kell, de a kormányzás sem a mai lityi-lötyi stílus, ahogy lényegében az egész autó sem. 120-nál kiemelkedik a hátsó szárny, ami a Porschék jellegzetes megoldása, amit menőzésből egy gombbal is ki lehet nyitni – ilyenkor előkerül a másik középső féklámpa.

Annyira rég mentem 996-ossal, hogy már nem is emlékeztem rá, ez ennyire emberes autó: a futóműve is kemény, felmerült bennem, hogy esetleg ez valami utólagos tuning eredménye, de nem. Roland csak gyári alkatrészeket vesz, nem nyúl hozzá, az utolsó csavarig gyári, úgy jó, ahogy van. Illetve egy kivételt tett: a váltó kapott egy short shiftert.

Aki birtokolt már sportkocsit, az tudja, mekkora szó, ha egy ilyen csak simán működik, mint egy 1,6-os VW Golf. Egyrészt mert marhára nem úgy megy, másrészt ezeknek mindig van valami nyavalyája – ehhez képest a legolcsóbb 996-osok már ötmillió táján indulnak, igaz, ezeknél még a regisztrációs adó, netán vám még jelentős tétel tud lenni. Roland Amerikából vette a gépet, de a mérföldes órán kívül ennek semmi más jele.

Ha úgy vesszük, egy divatos kompakt SUV árából van egy ilyen élményautója valakinek, aminek még a gumiszámlája sem lényegesen durvább. Szóval a 996-os az évezred vétele, ha az ember elkerüli az olyan csapdákat, mint a blokkrepedésre hajlamos, korai verziók – azok nem véletlenül olyan gyanúsan olcsók. Persze ennél a változatnál is van mitől rettegni, ha az ember ilyesmivel szeretné elütni az időt autózás helyett: ott az IMS-csapágy, amely a vezérlés köztes tengelyénél van. A kezdődő baj jelei jól felismerhetők, és ez egy 100 ezer forintos alkatrész, ami semmi a kocsi értékéhez képest. Igaz, a 911-esnél a motorjavítások receptje általában a vedd ki a motort ponttal kezdődik. De 100 ezer kilométerenként kibírja az ember, amúgy meg tényleg nincs bajuk.

Akármilyen hülyén hangzik is, az erős autók birtoklása mindig szívásokkal jár, pláne, ha elkezdik piszkálni. És Roland 911-esét is legyorsulta a szintén nem teljesen széria NSX, egy 650-700 lóerősre GT-R-rel az élet egy igazi Canossa-járás ehhez képest. Miközben az autózás esszenciájához pont elég közel vagy így is, még ha nincs is meg 3 másodperc alatt a száz álló helyzetből. A vezetés élvezete ugyanis nem feltétlenül erről szól.

Ahogy Roland meséli, az M3-asa ehhez képest egy busznak tűnt. „Oldalra nézel és a szemed sarkából látod a jellegzetes kis hátsó háromszögablakot – meséli – és előjön az érzés, amikor ovis korodban ott volt a zsebedben a Matchbox, és kitapintottad a jellegzetes hátát.” Hát erről szól a 911-es: időben kell elkezdeni, és megérted.