A legjobból a legtöbb kell(ene)

Év Autója, döntős autók: Audi A8

2018.02.27. 17:56 Módosítva: 2018-02-27 20:30:06

2018 igazi nagyágyúja az új A8-as, benne egy rakás világrengető funkcióval, amelyek közül, khm…, a lényegeseket egyelőre nem lehet kipróbálni. Ettől még beszabehu.

Év Autója-díjesélyes utolsó jelöltünk az Audi A8-as – az előző hét nap,Mortefontaine-ből érkező cikközönéből talán már mindenki kitalálta, hogy nagyjából ár szerint ment eddig a sorrend, kezdve a nulla forintos Év Autója-gyűlésről szóló tudósítással, bezárva egy 150 ezer eurós autóval. Ezzel itt.

Ha lesz autó, amin a péntek délelőttig leadandó szavazatokat mérlegelgető Év Autója zsűrikollégák véresre rágják a Pax toll végét, az ez. Mert az Audi A8 annyira a szélsőségek és megoldatlan rejtélyek autója, hogy attól elszakad az ékszíj. Hatalmas, mindent tud, a világ összes technikája benne van, de az ára borzasztó. Egy rakás világújdonsággal kecsegtet, amelyek egy részét még nem lehet, egy másik részét tilos, egy harmadik adagját pedig csak úgy lehet kipróbálni, hogy valaki meghal közben. Esetleg nem. Közben pedig dög erős, kanyarodik, de semmi autószerű nincs benne, mert nem a vezetőnek tervezték, hanem a hátsó üléssor látogatóinak. Hová tegyelek, te?

Olyan dolgokat tud, mint például a 3-as szintű önvezető rendszer, ami a világon először elméleti lehetőséget ad arra, hogy – kizárólag elválasztott pályás, oldalanként minimum kétsávos autóúton, maximum 60 km/h-s sebességgel – levegyük a szemünket az útról, és leüssük az eBayen azt a Wolseley Hornet vezérműtengelyt, amit két hete figyelünk, belefogjunk a legújabb Batman-epizódba, vagy megnézzük a legújabb feltöltéseket a GoldenGate-en. Minden hardver benne van az autóban, ami ennek működéséhez kell (szerintem a szoftver is), de a jogszabályok egyetlen országban nem teszik lehetővé még a manővert, és nem tudni, hogy akár az első közülük mikor adja be majd a derekát. Addig pedig az Audik királya is csak 2-es szintű önvezetést tud, mint egy A4-es, egy Mercedes E osztály, vagy éppenséggel egy Tesla Model S.

Vagy például ott a rugózás, amely pneumatikus, és elvileg olvasni tudja az utat. Igen, előre megnézi magának a gödröt, és az abba huppanó kereket megemeli, hogy ne fájjon, mindezt a lengőkarokat elmozdító villanymotorokkal éri el, nem pedig a légrugó-rendszer bindzsizéssel, mint a Mercedes S. Nem jártam a hivatalos bemutatón, ahol zárt pályán bemutatták, ezért csak külföldi írásokból tudom, hogy a csoda egyelőre közel sem működik flottul – mintha túl nagy kerekek lennének egy túlságosan ideges futóművön. Istenien kivasalja a nagy huplikat, a kicsiken meg zötyög – mint a Citroën hidrója anno. Jövő év elejére teszik a rendszer bevetetésének időpontját, addig jó lesz nekünk a sima légrugózás, ami viszont amúgy egészen csodálatos.

És vannak még olyan funkciók, például az olvasólámpa vetített foltjának színét és irányát is meg lehet határozni a hátsó üléseken, vagy az extrás Relaxation üléssel nemcsak lábtámaszt kapunk, hanem a támaszban lakó apró rabszolga undor nélkül talpmasszást ad a barna nejlonzokniban az egész napos értekezletezésen omlósra főtt, plutokrata lábunknak. Olyan is van, hogy az ajtót megállás után nem lehet kinyitni, ha a holttérfigyelő az autó mellett elsuhanni készülő gyalogost, motorost vagy biciklistát érzékel. Nem próbáltam ki, nem jött kerékpáros, aztán meg fájt volna neki, ha esetleg mégse működik a berendezés – gondolok itt például a nagy dérrel-dúrral beharangozott automata fék katasztrofális blamájára a Mercedes S osztály egy régebbi bemutatóján. Mit mond majd a bicajos Pierre, hogy hősi sérülést szenvedett az úttörő technika feltérképezéséért folytatott kutatómunkában?

Olyan funkciókról meg végképp nem tudtam meggyőződni, hogy működnek-e, mint például, amikor a szenzorok oldalütközést vesznek észre, az aktív futómű megemeli a megfelelő oldalt, hogy a nekicsapódó másik jármű ne az ajtók viszonylag puha közepét, hanem az annál sokkalta erősebb küszöb profilját találja el. Így jártál, barátom, mondhattam volna a próba után a gyűrött elejű R4-es Renault-ból kiszálló, vérző orrú francia földművesnek, de ha lett is volna ilyen vállalkozó paraszt a közelben, akkor se valószínű, hogy rá tudtam volna venni a mutatványra. És talán még az audisok sem tapsikoltak volna örömükben – hiába, nem mindenki támogatja a szorgos újságírói munkát.

Ha meg akartam volna győződni arról, hogy az A8 akár negyven másodpercig is leoltja nekem a motorját autópálya-üzemben, gurulás közben, s tisztán villannyal tekeri magát előre, hogy üzemanyagot spóroljon, az kicsit a skót esete lett volna a hűtőszekrény-világítással. Terheletlen üzemben ugyanis az A8 valamennyi fajta motorja ijesztően zajmentes, egy LCD-s fordulatszámmérőt meg mindenki úgy programoz, ahogy akar. Ezek után annyi marad nekünk, hogy vakon elhiggyük e funkció működését az Audi tervezőinek – bár a VW-dízelbotrány óta hajlamos vagyok minden efféle infót egy korty sörrel leöblíteni. Igaz, az Audi nem Volkswagen.

Ez az autó borzasztó komplikált, az én agyam meg egy kocka ementáli, s mivel aznap délelőtt talán már az ötödik volt, amit leforgattam, ezért elég sok minden kipotyogott belőle, ezért a szövegben akad pár pontatlanság. Olyan ez, mint a Kreszben az útfelfestés kontra tábla harca - ha ellentmondást látunk, utóbbi a mérvadó. Nos, itt a szöveg a korrekt, hiszen újságíró vagyok, nem videósztár, csak muszájból megyek a lencse elé.

Ez a kissé hibrid üzemre emlékeztető működés egyébként amiatt valósulhat meg, hogy az új A8-asban már 48 voltos, folyadékhűtéses elektromos rendszer lakik, az önindítója pedig nem egy kívülről felcsavarozott, fogaskerekes egység, hanem egy nagy, szíjhajtással kapcsolódó önindító-generátor, amely ha kell, elvégzi a regenerálást, indítja a motort és hajtja az autót – ezzel pedig az A8-as hivatalosan is mild hibridnek minősül. Az A8-as már nem teljesen alumíniumkarosszériás (40,5% acél van benne) – emiatt, meg a méret- és funkciószaporodás miatt 100 kg-mal nehezebb lett a korábbinál, ezzel egyben a vetélytárs BMW 7-esnél és a Mercedes S osztálynál is súlyosabb.

A mortefontaine-i teszten megint egy 55 TFSI-t vittem el játszani, mert ez végre egy hosszú tengelytávú kivitel volt. Sajnos a Relaxation Seat opciót ebbe se tették bele, ezért azt az egyetlen izgalmas extrát, amit a Tannistesten nem tudtam kipróbálni – a talpmasszázst – most se kaptam meg, csak némi plusz helyet a térdemnek. Ami, teszem hozzá, a rövid változatban se volt már túl kevés.

Vezetni nem akkora élmény ezt az autót, mint sokan gondolnák. Persze, erős, szép a hangja, de mindezt úgy mondom, mintha a tőlünk két házzal odébb lakó szomszéd csodálatos vacsoráiról mesélnék, melyekről onnan tudnék, hogy a főzés illatának néhány szagmolekuláját, megfelelő széljárás esetén, az ő és a mi házunkban egyformán kinyitott ablaknál olykor áthozná a szél. Itt minden távoli, a gépi élmény esetleges, a sebességélményünk kizárólag a mutatóra tud támaszkodni – illetve némi spéttel a Vas Megyei Rendőrkapitányságtól egy héten belül megérkező csekkben szereplő szám nagyságára. Ezzel az alap, 340 lóerős, háromliteres, turbós V6-os benzinessel amúgy is épp csak kellően lendületes az autó, mert a dinamikus már egy másik kategória.

Hogy ezt a diót hogyan törik fel a kollégák szavazáskor, nem tudom. A 2018-as autóipari újdonságok szemet kápráztató felvonultatása ez az Audi, de ez így problémás, hogy sem maga a jármű, sem a jogrendszer nincs készen a teljes élvezetéhez.

Korábbi Év Autója cikkeink:

Tényleg hibátlanná vált?
Mint hangyaboly az anyakirálynőt, úgy táncolta körül két hónappal ezelőtt a tömeg a V60-ast Genfben, mert ez a jó méret. Most meg már vezettük is, gyorsan zajlik az élet.
Van, amikor túl jó az autó
Száz kilóval könnyebb, mint ami a kategóriában tipikus, 510 lóerős, 0,15 másodperc alatt vált, és a kipufogózajt sem spórolták el alóla. Érdekes dolgokra lehet számítani ilyenkor.