Tágas utazóautó, nyomott áron

Használtteszt: Renault Latitude 2.0 dCi Privilege – 2012.

2018.03.14. 06:33 Módosítva: 2018-03-14 08:09:51

Szélesség. Ennyi jutott eszébe a Renault-nak, amikor azt kellett eldönteni, hogy a számtalanszor elbukott luxusautó-kísérletük legújabb felvonásának nevet adjanak. Persze nem vezetik félre a vásárlót, hiszen a Latitude annyit tesz franciául, hogy széles, és az autó valóban széles. Ami igazán felmerült bennem a 2010-es megjelenésekor, sokkal prózaibb: miért volt erre szükség?

Mélyen dagonyáztunk a válságban, így a legtöbb gyártó a sportos autóik mellett az egymodelles, márkán belüli luxuskülönítményeket számolta fel először. Így tűnt el utód nélkül a 607-es, réges-rég távozott az Opel Omega és a Ford Scorpio, de látszódtak a Citroën C6 végnapjai is. A koreaiak még jelen voltak az Epicával és a Malibuval, de ők tényleg igazán olcsón árulták a nagyautójukat. A közel öt méteres, nem német, klasszikus szedánokat úgy hívták, Volvo vagy Jaguar. Kakukktojásként ott volt még a Škoda a Superbbel, de náluk talán az volt a siker kulcsa, hogy már eleve egy elég jó autó alapjaira, a Passatra építkeztek.

Nem szívesen lettem volna Renault-kereskedő a 2000-es években, fennállásának talán legrosszabb korszakát élte a márka. Erre dobott még egy lapáttal a Latitude elődje, a Vel Satis, amit tízmillió körül árultak, tehát lehetett rajta haszon, viszont nem volt ritka, hogy 100 ezer kilométer után behalt a turbó, vagy kompletten motort kellett benne cserélni, amit nem lehetett egyszerű lemeccselni az anyacéggel. A tömeges elektronikai meghibásodásokról nem is beszélve.

Ha valami ennyire rosszul sikerül, mégis maradna a márka a szegmensben, általában a típusnév megváltoztatása alap, és gyakran a formából is jó adagot visszavesznek. Így lett a Latitude egy koreai (Samsung SM5) polcról levett autó. Egy műszaki alapokat nem ismerő szemlélődő simán hihetné azt, hogy a Latitude volt előbb, és a Vel Satis a frissebb fejlesztés.

Érthető, hogy a Renault miért dobta piacra a Latitude-öt, de nem törték halálra magukat az autó elpasszolásával. Az európai bemutatót mindjárt Moszkvában tartották, ami előrevetítette, hogy inkább a keleti piacra lőnek. Később persze megjelent nyugatabbra, így nálunk is, de erősen leszűkített kínálattal, például errefelé nem erőltették a benzinmotoros változatok eladását.

A Latitude-del kezdésként az volt a baj, hogy Renault emblémával egyszerűen túl kevés. Már nem thaliai értelemben véve, hanem vel satis-i, avantime-i, vagy kacsaseggű Mégane-ban gondolkodva. Nyilván voltak előítéleteim, mielőtt beültem, de a totális jellegtelenséget onnan szoktam igazán felismerni, amikor az elvártnál sokkal gyorsabban végzek az autó fotózásával. Végigpörgetem a képeket, hiszen biztosan kimaradt valami, próbálok valamilyen jellegzetességet találni, de képtelenség. A Latitude a visszafogott emberek nagy tepsije.

Mert nagynak nagy, az utolsó generációs (tehát hátul kicsit szűkös) Laguna megnyújtott padlólemezére épül. Ez a Laguna már a Népítéletben is igen jól szerepelt (8 fölötti átlag!), szóval aggodalomra semmi ok, ráadásul a Latitude Nissan-eredetű benzinmotorokat (2,0, 2,5, 3,5 literesek) és a jobb hírű, nagy lökettérfogatú (2,0 és 3,0 V6) dCi dízelmotorokat kapta.

Alkatrész megnevezése Alkatrész márkája Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor Exide 40 099 Ft
Levegőszűrő Purflux 5 775 Ft
Olajszűrő WIX 2 047 Ft
Pollenszűrő Corteco 4 710 Ft
Lengéscsillapító / első 1 db Monroe 38 630 Ft
Lengéscsillapító / hátsó 1 db Monroe 32 364 Ft
Fékbetét első garnitúra Valeo 20 988 Ft
Kuplungszett LUK 106 931 Ft
Common Rail vezérlőszelep Bosch 61 030 Ft

A Római Autócentrumtól elhozott, 132 ezret futott, hárommillióért kínált Latitude dízel volt, abból is a legkisebb, kétezres, négyhengeres, 150 lóerős. Ami érdekesebb, hogy a ritka típuson belül is szinte láthatatlan összeállításban, manuális váltóval szerelték. Ez részemről inkább hátrány, hiszen a bumszli váltógomb undorítóan lekopott már ennyi kilométernél is (jellegzetes korabeli Renault-jelenség). Nyilván, ha ennyire zavar, Valószínűleg 20 forint a bontóból, szerencsés esetben a Laguna váltógombja is jó rá, de az a baj, hogy a fő problémát ez sem oldja meg – továbbra is használni kell. Hosszú utakon jár, láthatatlan gyurmában turkálunk.

Szerencsére már a belépő dízelmotor is egy dög, így nem kell túl sűrűn kapcsolgatni, a másfél tonnás tömeget remekül mozgatja a 340 Nm. Sokkal népszerűbb volt a hatfokozatú hagyományos automata váltó, ami bár tétován vált, sokkal jobban illik az autó karakteréhez, és a kettős tömegűért sem kell aggódnunk.

Mert ha megerőltetem magam, a Latitude-ben igenis találok némi karaktert. Bent már felfedezhetünk némi renault-s jegyet, és nem csak a borzalmas váltóra gondolok. Kellemes végignézni a világos üléshuzatokon, a kezelőszervek pedig meglepően jól állták az idő múlását. A Latitude megjelenésekor jópofa újítás volt az ionizátor, később persze kiderült, hogy inkább arra jó, hogy leteszteljük vele a placebo-hajlamunkat, mintsem valódi kényelmet nyújtana. Sajnos a kormányon és az üléseken is a korabeli extralistán bőrhatásúnak nevezett kárpitot találunk, amihez továbbra sem túl jó hozzáérni, de legalább nem mállott szét. A vezetőülés szélén látni egy kicsit az elhasználódás jeleit, nem tudom, hogy ez jó-e egy ilyen keveset futott autónál.

Beindítás után van némi alapjárati rezonancia, de tényleg csak nagyon kicsit érzeni, együtt lehet vele élni és a kettős tömegű problémájára utaló zajt sem hallottam. Szűk helyen egy ekkora tepsinél magyaráznom sem kell, hogy mekkora érték a tolatókamerás parkolóradar, érdemes ilyen példányokat keresni. A szűk helyről való kiállás során rögtön feltűnt a könnyen tekerhető kormány is. Ez jó hír a következő tulajdonosnak, mert a szerkezethez nem kell hozzányúlni, rossz hír viszont abból a szempontból, hogy menet közben sem lesz súlyozása a kormánynak: a Latitude-öt nem jó vezetni.

Persze műfajából adódóan nem is számítottam nagy élményre, de a kormány annyira kényelemre lett hangolva, hogy tényleg semmi mechanikus érzése nincs az egésznek. Nagyon furcsán altat az egész autó, mint amikor elmélyült munka közben feleszmélek, hogy már egy órája fogalmam sincs, milyen zene szól. Ugyanilyen a Latitude. Béna a kormány és a váltó, az úthibákon néha meg-megreccen az autó belsejében ez-az, de mivel egészen csendes, mégis annyira el lehet merülni benne, mintha nem is mi vezetnénk. Nem az én világom, de aki tényleg csak túl akar esni az utazásom, el tudom képzelni, hogy szeretni tudja ezt a nagy batárt.

Biztonság

A Renault Latitude-öt csak a KNCAP (az EuroNCAP koreai megfelelője) tesztelte, az ő értékelésük szerint öt csillagosra vizsgázott a típus. A felvételek tanúsága szerint nincs különösebb probléma a karosszériamerevséggel. Az 56 km/h-nál végrehajtott, 100%-os átfedésű, frontális ütközésnél rendben kinyíltak a légzsákok és az autó oszlopai sem rogytak meg. Alapáron a kötelezők, tehát hat légzsák, ABS, ESP és EBD járt a Latitude-höz.

Egy ilyen Latitude legnagyobb erénye a tér, ami belül valóban óriási, már-már az egyterűekkel vetekszik. Semmilyen dimenzióban nem lehet panasz a helykínálatra, az ülések is egész kényelmesek. Az elektromosan állítható vezetőülésben még három ponton állíthatjuk a keménységet is, ráadásul egyes példányokban masszírozó funkciót is találhatunk. Számok terén a csomagtartó nem dönt szuperlatívuszokat, de azért nyugodjanak meg, rengeteg minden elfér a 476 liternyi üregben is.

Ha valaki tényleg óriási, ám hagyományos limuzinformájú autót szeretne, mindezt alig több, mint ötévesen, nyomott áron, visszafogott külsővel, akkor akár jó üzlet is lehetne a Latitude, csak akad néhány de. Az egyik a már említett ritkaság-faktor. Ilyenkor mindig vicces elővenni, hogy mennyi kortárs Ferrarit adtak el, de a Latitude tényleg ritka: kevesebb mint 15 ezer darabot adtak el a hatéves modellciklus során, így arra ne számítsunk, hogy a bontóból könnyen szerzünk hozzá alkatrészt.

Ennek megfelelően a hazai kínálat is nevetségesen szűkös, a cikk megírásának idején alig több mint 10 Latitude keresi gazdáját. Természetesen az összes dízelmotoros, a négyhengeres, világból kiment példányok már becsúsztak kétmillió alá, a legdrágább, keveset futott, akár V6-os, fullextrás kivitelek hárommillió körül tanyáznak. Aki ilyen nagy és gazdagon felszerelt autót szeretne, az nem árt, ha azzal is kalkulál, hogy az átlagosnál jóval magasabbak lehetnek az átíratással és biztosítással kapcsolatos költségek.

Renault Latitude 2.0 dCi forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték 72 150
Forgalmi 6 000
Törzskönyv 6 000
Eredetiségvizsgálat 18 500
Regadó (2008 .) 51 300
Rendszám 8 500
Kötelező biztosítás (25 éves férfi, 2 éves jogsi) 89 801 Ft-tól

Alternatívaként azonnal eszünkbe juthat a második generációs Škoda Superb, amiből még a legrosszabb évben is elpasszoltak 19 ezret. A csehek limójából több, mint kétszázat találni a piacon, és rengetegféle motor közül választhatunk, a Latitude-höz nagyon hasonló áron. A Škoda mellett szól a nagyobb választék és a jobb összeszerelési minőség, cserébe viszont le kell mondanunk a rejtőzködő stílusról, a franciás lágyságról és a vélhetően nagyobb hatótávról.

A műszaki adatokért kattintson ide!
   Renault Latitude 2.0 dCi
Üzemanyag gázolaj
Lökettérfogat (cm3) 1995
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 111 (150)/6000
Nyomaték Nm/1/perc 340/2000
Könyezetvédelmi besorolás Euro 5
Váltó 6 fokozatú, manuális
Végsebesség km/óra 210
Gyorsulás 0-100 km/órára mp 10,3
Kombinált fogyasztás l/100 km 5,3
Saját tömeg kg 1535
Hosszúság mm 4897
Szélesség mm 1832
Magasság mm 1483
Tengelytáv mm 2762
Csomagtartó l 477
Hatótáv (km) 1320 (gyári fogyasztás alapján)
Újkori alapár Ft 6 499 000 Ft-tól (2.0 16V)