Epica! Mondja a taxis sértett méltósággal. Aha. Epica, Epica,
el ne felejtsem. Egész jó. Megálltunk, fizettem. Aztán egy pillanatra
elhallgattam. Jár a motor?
Persze, mondta a taxis, aki még nem döntötte el, megenyhüljön-e
vagy sem. Elvégre először is nem ismertem fel, aztán nem mondtam semmit
arra, hogy eljár városban 10 literrel, a kézi váltós benzinessel.
Egyébként tényleg, mégis mit mondtam volna? Nahát, ilyen nagy
fogyasztást taxis még soha nem hazudott nekem?! Mert valamiért taxisok
nekem mindig 8 litert hazudnak. Én olyankor rutinból elálmélkodok:
nahát, tényleg, nagyszerű,
hihetetlen.
Erre a 10 literre viszont valahogy kiestem a ritmusból,
nem tudtam rámondani, hogy
csak?!, az meg furcsa volt, milyen jó utazni egy se kívül, se
belül nem szép, alapvetően fapados autóban. El is határoztam, hogy
utánanézek, volt-e már nálunk
Captiva,
Elantra,
Evanda, vagy hogy is
hívják,
Epica, mert végül
még a motorházfedelet is felnyittattam. Persze a taxisnak se
kellett sokáig könyörögni, igen büszke a portékára, és méltán.
Taxiban nem gyakori a kultúrmotor, ez pedig az: nyitott
motorházfedélnél, minimális környezeti zajnál is oda kell hajolni, hogy
meghalljuk az alapjáratot. És ez a fajta kulturáltság már nagyon
rég az autóipar veszélyeztetett fajainak listáján van.
A szerkesztőségben másnak is volt hasonló taxisélménye,
a nahát, de jó ebben üldögélni, mi is ez? Ilyen az, amikor
zsigerből üzen a gépház a szervezetünknek, és anélkül
formálunk véleményt, hogy rajtunk lennének a márkajelzés,
a dizájn és a rafináltan tervezett minőségérzet
szemellenzői.
Úgyhogy elkértük. A soros hathengeres benzinest, amit
a taxisok annyira szeretnek. Amiben az is érdekes, hogy az
alapmodellje ugyanannyiba kerül, mint a kategória legjobb vétele,
a belépő Mondeo: 5,6 millióba . Nagy különbség viszont, hogy az 5,6 milliós Mondeo 1,6-os
benzines – nagyon nagy autó nagyon kicsi motorral. Talán nem is
létezik, csak árlista formájában; igazából nem is autó, csak négykerekű
indulóár.
Az Epica viszont úgy lép be 5,6 milliónál, hogy az ő alapbenzinese
kétliteres, ráadásul hathengeres. A soros hatos az autózás
történetének egyik legfinomabb motorja; ezek járnak a legszebben.
Ki is ment a divatból, mert nem elég kicsi, gyártani is drága.
Csak olyanok használják, mint a BMW (hosszában) és a Volvo
(keresztben, a T6-os csúcsmodellekben). Tehát elkértük, aztán
amikor eljött a nagy nap, elmentünk érte, és elhoztuk –
a dízel automatát. Mert akkor már annyira lelkes voltam, hogy egy
kicsit taxizhatok, hogy nagylelkűen legyintettem: bánom is én, jöjjön
a dízel.
Van hülyébb néven is
Tudják, hogy hívják az Epicát, ha Daewoo? Daewoo Tosca. De
nem ám, mint Puccini: Tosca, nem bizony, hanem pont mint
a Hyundai TB Get, ami azért TB, mert Talented B segment,
tehetséges B kategóriás autó. A Tosca pedig TOmorrow's
Standard CAr. A HOlnap Általános AUtója.
A belső kialakításában az a furcsa, hogy bár ez egy nagy autó,
nem akar úgy kinézni, mint egy drága autó. Nincs műkróm, műkevlár, meg
ami rejtélyes, közérzetjavító műdolgot manapság ki bírnak találni.
Őszinte, mint egy
Dacia Logan, de
nem akar elborzasztani. Egyszerűen csak rendesen össze van rakva.
Mindene.
Protestáns autó, protestáns alapon polgári beltérrel. És olyan az
egész, mint ami még tíz év múlva is autó lesz, ilyen benyomást pedig
a mai újautó-mezőnyben nagyon kevés versenyző tesz. Ideális
tesztalanyunk egy fapados, klasszik Epica lett volna, amiben nincsenek
fabetétek, Mercedes-ülésállítást imitáló ülésfűtésgombok és egyebek, de
olyat valószínűleg sose fogunk látni. Pedig amellett, hogy nem néz ki
sehogy, épp a tökéletes taxifelszereltség az alap: kézi váltó,
manuál klíma, négy villanyablak, hat hangszórós hifi. 5,6 millióért?
Állat!
Tévedésből kiadott tesztautónk persze inkább a fullos Epicák
felé közelít, de hát így jártunk, nézzünk körül ebben. Minden
a megfelelő helyen, néhány olyan extrával, mint például az
automatikusan felkapcsoló fényszóró, amit egy fordítással le is
lőhetünk. A napellenzőből további füleket húzhatunk ki, hogy
Nyugat felé tartva a tükör mellett beverő fénytől se fájduljon meg
a fejünk. A napszemüvegtartóért kár, mert maximum
kontaktlencse fér bele, a kesztyűtartó viszont elég nagy, ahogy
a kétfedelű könyöktámasz is.
A kormány ki-be nem állítható, de a régi idők japán autóinak
modorában fel-le igen, egy kallantyúval. Sokan nem értik, mire jó, hogy
egy húzással fel-le ránthatjuk: hát a ki-beszállást könnyíti meg.
A felső műanyagok puhák, de a kopogtatástól eltekintve semmit
nem találni, amit rosszul összerakottnak éreznénk, vagy amiről az jutna
eszünkbe, hogy egy olyan kategória legolcsóbb autójában ülünk, amely
kategóriában a Ford Mondeo is versenyez. Az Epica kül-és
belvilágának meghatározása egyébként talán a Mondeóéval
összehasonlítva a legkönnyebb.
A Mondeón kívül-belül temérdek a műkróm, az egész arról szól,
hogy nahát, micsoda parádés dizájn. Az Epica meg arról, hogy nézegesse
egész nap az autóját, akinek hat anyja van, igazából tőlem aztán ne is
nézzen ki sehogy. És tessék, parancsoljanak, megkapták: az autó, ami
nem néz ki sehogy.
A bőr, amitől persze megint csak simán eltekint az ember, jó vastag,
erős, tartós bőrnek tűnik, a varrásán, színén, fazonján semmi
különös: egyben van. Összerakottságra háklis kollégák még
a tetőkárpitot is nyomkodták, hogy nahát, ez mennyire egyben volt,
bezzeg nyomkodnád ugyanezt egy Dodge-ban.
A hifi kielégítően szól, pedig a fapadosban is ez van: MP3-at
játszó hat hangszórós szett. A szélvédő alatti napcsapdarész
minimális, alatta egy nyitható, bocsánat, csillapítva nyíló rekesz, ami
flokkolással bélelt. És csupa ilyen apróság – egyikből se lesz
címlapsztori, de a vásárló jó közérzetét stabilan
megalapozzák.
A középkonzol roppant okosan épp karnyújtásnyira van, és nem annál
közelebb, mint a legtöbb mai autóban. Nem igazán tudom, mire jó ez
a középkonzolos nyomulás, tapasztalatom szerint főleg arra, hogy
a jobb térdünk ne férjen el. Még akkora léghajót is sikerül
a közel hozott középkonzollal kényelmetlenné varázsolni, mint az
új
Toyota Land Cruiser V8 . Ez meg semmi különös; pont karnyújtásnyira, így
a lábunknak az a része támaszkodik hozzá, amelyiken hús van,
nem az, amelyiken csak csont.
Ilyesmikért szoktunk Volgák után sóhajtozni, hogy bezzeg azok milyen
kényelmesek voltak, de tessék, meg lehet ezt csinálni 2008-ban is. Csak
úgy látszik, ez a fékevesztett, szinte már öngyilkosságszámba menő
bátorság kell hozzá, amivel a Captiva... bocsánat, Epica koreai
tervezői bírtak. A 480 literes csomagtartó ekkora szedántól jó.
Viszont pneumatikus kitámasztói vannak. Tomorrow's Standard Car?!
A próféta szóljon belőle!
Na jó, ugyan nem ezt kértük, hanem a csodálatos simasággal járó
soros hatos benzinest, de akkor nézzük, milyen a kétliteres dízel.
Álló helyzetben jó hangos. Az új hatfokozatú automata finoman vált, de
persze ha valamit gyorsan akarnánk tőle, elviselhetetlenül lassúnak
érezzük. Hopp, előznénk, hopp, lepadlózzuk, és akkor kétségbeejtően
sokáig nem történik semmi. A kétliteres dízel persze érzi, hogy
kickdown van, vissza is kapcsol kettőt, de akkor még
a turbónyomásnak is fel kell épülnie, a motornak is
felpörögnie, szóval az a két másodperc egy örökkévalóság lesz.
Együtt tudnék élni turbódízellel, de biztos, hogy a benzines
kéne.
A sportosságot hajszoló kollégák kedvéért rakhattak rá /50-es
gumikat, teljesen feleslegesen. Ez az Epica /60-nal lehet az igazi,
ringatózó szanatórium. Ha már rajta van az íven, jó tempósan lehet vele
kanyarodni, de hirtelen kormánymozdulatokra szerencsétlen támolygásba
kezd. Ilyen egy kényelmes futómű.
Ami extra nagyon kell, akár utólagos beszereléssel is, az
a tolatóradar. Anélkül nagyon nem érezni az Epica hátulját,
szonárral viszont egész kis helyekre be lehet rakni. A futóműben
valami gebasz már van, a jobb első kerék felől
kormánytekergetéskor jön egy nagy kattanás, és érdekes, hogy az
Epica-Népítéletek
félelmetes módon esnek egybe saját tapasztalatommal:
a tulajdonosok imádják az autót, és valami gebasz van
a futóművel. Pedig egyébként nagyon jól összerakott autónak
tűnik.
A legfurcsább persze, hogy amikor elkezdtem gondolkodni az Epica
konkurensein, csak a Mondeo jutott eszembe. A kettő közül
sokkal inkább kéne az Epica. Egyrészt a visszafogottsága miatt,
másrészt mert az a pár milliméter, amivel kisebb a Mondeonál,
pont annyit eredményez, hogy ez simán nagy, és nem túl nagy.
A többiek pedig egy-két millióval drágábban, nagy meglepetésemre még
a házon belüli konkurens, az Opel Vectra is. És a legjobb,
hogy akármilyen vicces és regényes oka is volt a sorhatos benzines
kifejlesztésének, az példátlan, hogy egy olcsó szedán alapmodelljében
kifinomult, sima járású, klasszikus luxusmotor legyen. Az erősen full
közeli dízel automata 7,5 milliós árával pedig csak a Hyundai
Sonata versenyezhet, amihez egyébként hasonlóan kellemes emlékek
fűznek. Csináljunk összehasonlító tesztet, vagy már mindenkinek
könyökén jönnek ki a nagy koreai szedánok?
További cikkeink
