Nem is autó, inkább hangár

Használtteszt: Škoda Superb Combi 2.0 CR TDI DSG 4x4 – 2013.

2017.12.11. 06:07

Tízmillió forint egy Škodáért? Őrültség, mi? Négy éve talán még inkább az volt, pedig egy összkerekes automata dízel Superb Combiért kábé ennyit kellett kicsengetni új korában. Használtan már kevesebb mint a feléből megvan, de mi ez tulajdonképpen? A csórók Audija, vagy a legtutibb családi autó?

Škodát tízmillió forintért? Nem hiszem, hogy sokan jelentkeznek: aki ennyit költhet saját zsebből, inkább vesz Passatot, vagy valami villantósat. Így hát a Superb is az államtitkárok, a mérsékelten jelentős cégvezetők választása volt, tipikus flottaautó – így kezdte életét a Flottamantól kölcsönkapott Combi is. Ez a széria, az ős-Superbet nem számolva a második generációt 2008-tól gyártották 2015-ig, közben 2013 júniusában volt egy nagyobb modellfrissítése. A tesztautó még éppen fészlift előtti, amiről legjobban a maszk és az első lámpák formája árulkodik.

Ízlés kérdése, de akkor valahogy több egyéniség volt a Škodák formájában, a Superb különösen puttonnyal adja ki. Harmonikusabb, mint a limuzin, nincs benne csicsa, nem érzem, hogy erőltetetten béna módszerekkel akarnának prémiumságot sulykolni. Szemből mintha Csőrmester bámulna rám összevont szemöldökkel; kicsit szigorú, de nem fenyegető, a sziluett pedig már jól mutatja, mekkora batárral van dolgunk. Hatalmas. A csomagtartót is csak óvatosan merem felnyitni, nehogy hangárnak nézze, és beparkoljon valami kisrepülő. A kombi kicsivel több mint 4,8 méter hosszú, tengelytávja 2,76.

Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy nem szúrod be bármelyik budapesti utcán két autó közé, ha találsz egy pici parkolóhelyet. Segít viszont a radar, hogy a puttonyt ne dörgöld oda sehova. Ha a magam 181 centijére állítottam a vezetőülést – amely az Elegance felszereltségnél minden irányban kézzel mozgatható –, Zombi mögöttem simán lenyomta volna a footbag-világbajnokság összes produkcióját, de akár még a párosoknak is elég a hely. Ráadásul nem arról van szó, hogy melyik ujjam harapjam: a csomagtartóból vagy a hátsó lábtérből vegyek el? A csomagtér is óriási. Ha vízzel töltenénk, Hosszú Katinka simán készülhetne benne a következő olimpiára, márpedig ott nem rövid pályán úsznak. Számokkal kifejezve 603 literről indulunk, és 1835-ig tudunk terjeszkedni. Lehajtott ülésekkel bőven több mint két méter a raktér hossza.

Nagy test, nagy biztonság?

A Škoda Superb második generációját 2009-ben törte össze az Euro NCAP. A cseh márka nagykocsija kiváló eredménnyel zárt, öt csillagot kapott. A bent ülő felnőttek védelmét 90 százalékosan oldotta meg, míg a gyermekekét 81 százalékkal. Gyalogosvédelemre 50 százalékot kapott, főként a medencecsont van veszélyben. Biztonsági felszerelései 71 százalékos eredményt hoztak a Škodának.

 

Odabent ugyanaz a helyzet, mint a legtöbb mostani Škodánál: nagyjából övvonalig kellemes tapintású anyagokkal vagyunk körülvéve, illetve amivel a kezünk nap mint nap érintkezik, az teljesen rendben van. Lejjebb már kicsit olcsóbb hatású műanyagokat használtak, de nyilván meg kell különböztetni valamivel a Škodát a Volkswagentől, meg az Auditól. A kéttónusú belső jól mutat, az eddig lefutott 150 ezer kilométer nem hagyott fájdalmas nyomokat semmiben. A villanyablak kapcsolói a saját C5-ös Audi A6-omról ismerősek – pedig évtizednyi különbség van a két autó között.

Škoda Superb Combi 2.0 CR TDI DSG 4x4 forgalomba helyezési és honosítási költségek
Vagyonszerzési illeték 67 600 Ft
Forgalmi 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat 18 500 Ft
Regadó (2013. jún.) 64 125 Ft
Rendszám 6 000 Ft
Kötelező biztosítás (27 éves vidéki férfi, 10 éves jogsi) 72 540 Ft-tól (éves, baleseti adóval)

A központi kijelzőn a különféle beállítások és a médialejátszás mellett navigálhatunk is, és bár az érintőképernyő kisebb, színei is csúnyácskák a mai átlaghoz képest. Legalább normálisan beépítették, nemcsak odacseszerintették, mint rengeteg új autóban. A szövet üléseken sincs még nyoma a kilométereknek és a sok-sok ki- beszállásnak, kopás vagy szakadás a kritikus pontokon, a vezető bal oldaltámaszán sincs. A Sound System hifi (milyen név már, de tényleg) nem az alapszintet jelentette négy éve, de azért a vájtfülűek nem is dobják le a hajukat.

A kettes Superb motorpalettája elég gazdag volt, benzinesből az 1,4 TSI-től a 3,6 literes FSI V6-ig terjedt, dízelből meg 1,6-os, 1,9-es és kétliteres is volt. Egyáltalán nem mindegy azonban, melyiket vesszük. A dízelek között az elején még ott volt az 1,9 PDTDI, ami alapvetően jó motor. A BXE motorkód kerülendő, hajtórúdcsavar-szakadás, csapágy-megragadás és más horrorsztorik övezik, de a böhöm-Skodába nem ezt, hanem a BLS kódút építették. Ezzel párhuzamosan futott már a rossz hírű, kétliteres PDTDI is (2008 és 2010 között), de a Superbekbe nem a halállistán szereplő kódokkal került. Más kérdés, hogy az olajszivattyú-meghajtás minden variációnál alulméretezett lehet, erről korábban egy profi autószerviz vezetője írt nekünk.

Jobb választásnak tűnnek a közös nyomócsöves (common rail) CR TDI-k, amelyek közül az erősebb, 170 lovas már a 2008-as starttól, míg a gyengébb, 140 lóerős 2010-től került a Superbekbe. Utóbbi teljesítményben és nyomatékban (320 newtonméter a maximuma) is szögre megegyezik a 2.0 PDTDI-vel, így elő kell kapni a forgalmit, ha biztosra akarunk menni. A tesztautóban is a 140 lovas CR TDI volt, amiről érzésre elhinném, hogy erősebb, olyan könnyedséggel indítja meg szinte bármilyen fordulatról az 1,6 tonna közeli bódét. A német Spritmonitor valós tapasztalatokon alapuló adatbázisa szerint az automata Superb jellemzően 6-8 liter gázolajat kér használattól függően, de érdemes normális minőségűt tankolni. A szakemberek tapasztalatai szerint ezzel, és az időben megejtett szűrőcserével óvhatjuk a modern dízelmotorokat.

Ha már dízel: ezek a kétliteres common rail dízelmotorok voltak az első érintettjei a 2015-ben kirobbant Volkswagen-dízelbotránynak. Itthon mintegy 40 ezer csalós dízel kerülhetett forgalomba – ezek olyan vezérlőszoftvert kaptak, amellyel a hatósági méréseken kedvezőbb károsanyag-kibocsátási értékeket tudtak produkálni. A magyar jogszabályok nem tették lehetővé a kötelező visszahívás elrendelését, de az érintett tulajdonosokat tértivevényes levélben értesítették, az alvázszám beütésével pedig ki lehet deríteni, hogy egy-egy konkrét autó beleesik-e a szórásba. Ha már nálam volt, lekérdeztem a Škodát ezen az oldalon, hiszen a benne lévő CFFB-kódú dízel is tagja a dízel-gate-ben érintett EA189-es motorcsaládnak. A következő eredményt kaptam: a Škoda márkaszervizek visszaigazolása alapján az EA189 dízel szervizakció végre lett hajtva a megadott alvázszámmal rendelkező autón.

Ehhez a kétliteres TDI-hez a tesztautóban hatfokozatú duplakuplungos váltó (DSG) tartozik, amely így, 150 ezer kilométeren túl is jól működik. Persze minden automata váltó (ahogy amúgy a kézi is) meg tud halni, de a specialista szerint sokszor a hanyag karbantartásra vezethető vissza a hiba. Mindenesetre amikor jó, akkor nagyon jó a DSG, a Superbben nem pörgeti túl a motort, a pár napos használat alatt nem éreztem indokolatlan visszagangolásokat, nagyjából úgy kapcsolgatott, ahogy magam tettem volna, csak így kényelmesebb.

Amit sírás nélkül kihagytam volna a tesztautóból, az az összkerékhajtás – na, nem azért, mert nem működött, hanem mert idehaza túlnyomórészt fölösleges, ha magamnak vennék, nem ragaszkodnék hozzá. A Superb alapból 96 százalékot hajt előre, szükség esetén Haldex-kuplung oszt plusz nyomatékot hátra. A latyakban próbálgatva egész sokáig marad semleges az autó viselkedése.

Sokat mentem a Škodával városban, a méreteit megszokva ott sincs gond vele, leszámítva a parkolóhely-vadászatot, de egy ekkora dízel kombit nem erre találtak ki. Utazóautónak viszont tökéletes, négy emberrel (kicsit szűkösebben öttel), plafonig csomaggal is takarékosan le lehet hozni vele nagy távolságokat, hátul sem fog senki lába megmacskásodni. A futóművet inkább komfortosra hangolták, de kanyarvadászatra úgysem ekkora bálnával lenne ingerenciánk, cserébe rosszabb minőségű utakon sem rázza le a vesekövünket.

Egy-egy főegység hibájával persze komolyabb költségekbe is belefuthatunk, de a kopó-fogyó alkatrészek árai nem számítanak vészesnek, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy mindössze négyéves autóról van szó. Első lengéscsillapítót például 25, hátsót 20 ezer körül kapni, egy első féktárcsa szintén 25, egy garnitúrára való betét 20 ezer forint körül van, ha jobb minőséget akarunk. Egy garnitúra gumira a 205/55 R16-os méretben 80 ezer forintot érdemes kalkulálni.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése Bárdi Autó bruttó kisker ár Alkatrész márkája
Első féktárcsa (1 db) 25 300 Ft Textar
Első fékbetét 18 946 Ft Textar
Hátsó féktárcsa (1 db) 13 738 Ft Textar
Hátsó fékbetét 14 945 Ft Textar
Első lengéscsillapító (1 db) 22 748 Ft Bilstein
Hátsó lengéscsillapító (1 db) 16 998 Ft Bilstein
Külső féltengely csukló 15 650 Ft Ruville
Motorolaj (4 l) 17 490 Ft Castrol
Olajszűrő 3 696 Ft Mann Filter
Levegőszűrő 5 497 Ft Mann Filter
Külső kormányösszekötő gömbfej 5 396 Ft Monroe
Belső kormányösszekötő gömbfej 7 150 Ft Monroe
Első kerékcsapágy 39 533 Ft FAG
Kuplung készlet (gyári) 169 412 Ft Gyári alkatrész

A Népítéletek tanúsága szerint a tulajdonosok nagyon szeretik a kettes Superbet, 34 ítélet átlaga alapján 8,33-as az osztályzata. Ezek közül nagyon sokat éppen kétliteres TDI-kről írtak, gyakran visszatérő, jellegzetes hibáknak nincs nyoma. Egy-egy párásodó lámpatest, valamint nyithatatlan tankajtó mellett elvétve említenek a tulajok hibás vízpumpát, termosztátot.

Az összkerekes, automata dízel kombi tesztautót négyévesen 4,4 millió forintért hirdetik. A hasonló konfigurációjú példányok a hazai használtpiacon jellemzően 4,1 millióról indulnak. Ha nem kell az összkerék, már 3,5 millióért megkapjuk a 2013-as Superbeket, ha pedig nincs évjárat-fétisünk, 2,5 milliótól kezdhetjük nézegetni a kétliteres CR TDI-ket. Ennyiért már nagyon jó alternatíva lehet azoknak, akik nagy, kényelmes utazóautót keresnek, és nem a szomszédnak vásárolnak. Alternatívaként a 2,5-3,5 millió forint közötti ársávban Opel Insigniák, Audi A6-osok, Ford Mondeók és B7-es Passatok tűnnek még fel a keresőben.

A műszaki adatokért kattintson ide!
   Škoda Superb Combi 2.0 CR TDI DSG 4x4 - 2013.
Üzemanyag dízel
Lökettérfogat, cm3 1968
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény, kW (LE)/1/perc 103 (140)/4200
Nyomaték, Nm/1/perc 320/1750
Könyezetvédelmi besorolás Euro 5
Váltó 6 fokozatú, duplakuplungos automata
Végsebesség, km/óra 201
Gyorsulás, 0-100 km/órára mp 10,8
Kombinált fogyasztás, l/100 km / kWh/100 km 6,3
CO2 kibocsátás, g/km 166
Fordulókör átmérő, m 10,8
Saját tömeg, kg 1567
Hosszúság, mm 4838
Szélesség, mm 1817
Magasság, mm 1510
Tengelytáv, mm 2761
Csomagtartó, l 603-1835
Hatótáv, km 952 (gyári fogyasztás alapján)