Adjunk hálát, hogy még létezhet

Bemutató: Porsche 911 GT3 RS – 2018

2018.05.07. 06:09 Módosítva: 2018-05-07 08:06:39
Nincs rossz új Porsche. Mutasson valaki egyet. De ha a ma kapható Porschék közül kedvencet kellene választani, a 911 GT3 RS mellett nem lehet elmenni. Ő az egyik legextrémebb pont a Porsche univerzumában, felszívja, magába sűríti a felgyülemlett irdatlan tudást, és a tökéletes keverék ultrahatékony elégetése után bődületes hanghullámmal kilöki magából, közúti közlekedésre éppen csak legalizálható formában.

Van egy ceruzám, amit még a 911 turbo bemutatóján kaptam. Egyszerű grafitceruza, fekete fából, végén radírral, oldalán diszkrét Porsche felirattal. Szeretem. Hiába van rotringom, ami mindig hegyes, lakkfilcem, ami a zsírra is tapad, telefonom, amibe nyersanyagpazarlás nélkül lehet jegyzetelni, a legszívesebben a ceruzával írok, rajzolok. Ahogy megérintem a selymes, meleg tapintású fát, ahogy a lágy grafit siklik a félfamentes rostokon, más érzés, mint amikor a tudomány alánk dolgozik – esküszöm, még a görbe betűimet is szebben kanyarítom. Időnként hegyezgetni is valódi öröm: az üres, mechanikus monotóniával megtöltött pillanatok igaz, ritka élvezetet adnak. Még radírozni is lehet vele, igaz, a papírban megmarad az írás lenyomata. A ceruza mindent tud, még ha más eszközök így vagy úgy tökéletesebbek is.

A szívómotorok körül vészesen kezd fogyni a levegő. Turbóval bárki lazán összefúj ezer lóerőt, a feltöltött motor már benzinszagú levegőből is gőzgépnyi nyomatékot állít elő, percenként kettő fordulaton. Mindössze egy szusszanásnyi késedelem és kevésbé érces orgánum a határtalan teljesítmény ára, bár ezeken is dolgoznak már. A villanymotorokról meg aztán ne is beszéljünk: ha két Teslát lepadlóznak egymás mellett, az már tektonikus mozgásokat idéz elő.

A Porschét nem lehet azzal vádolni, hogy most is túl sokáig ragaszkodtak volna egy ódon elvhez, mint annak idején a léghűtéshez, bár ezt a vitát leginkább az üzleti siker dönti el. Ma, köszönik szépen, jól vannak, autóik 99 százaléka (saccolva) turbós vagy turbós-villanyos, és nem kell szégyellniük őket. De a pozőröknek/különcöknek/ínyenceknek – ki honnan nézi – még makacsul gyártásban tartanak egy modellt, amely létét kis túlzással a turbótlanság igazolja. Gyártásban tartanak? Olyan vadul fejlesztik, mint talán még soha.

Utálok számokkal dobálózni, de most jöttem haza a Nürburgringről, ahol a GT3 RS bemutatóján Rudi Völlernél is németebb mérnökökkel bazsalyogtam bő egy napon át. 130, betűkkel százharminc lóerő per liter fajlagos teljesítmény! Nikolaus August Otto, te érted, hogy lehet ezt kicsiholni egy négyliteres, naturálisan lélegeztetett, hathengeres boxermotorból?! Hét perc alatti, egészen pontosan 6:56.4 másodperces köridő a Nordschleifén! Ez közel négy perccel jobb a magasztos Marea teljes körre becsült idejénél: te jó ég, az RS-Fahrer már nyugalomban elnyomta a csikket, mire mi befutnánk. Közvetlen elődjéhez, a külsőre gyakorlatilag megkülönböztethetetlen, alig hároméves GT3 RS-hez képest pedig nem kevesebb, mint 24 másodperc a javulás. Hagynék időt.

Fejlesztések? A Szent Szívómotor, a vinnyogó varrógép, az ormótlan, 102 milliméteres átmérőjű dugattyúkkal megpakolt, elfuserált hathengeres bokszer lazán kipumpálja korunk tudtommal legnagyobb literteljesítményét az utcai szívó szériaautók között: 130 lóerő/litert, hogy még egyszer leírjam, mert még mindig nem hiszem el. Ez összesen 520 lóerőt jelent, hússzal többet, mint eddig, ugyanazon a sztratoszférikus, 8250-es fordulatszámon. Kerek 9000-ig forog el a szörnyeteg, hogy alulról-fölülről be tudjuk járni a teljesítménycsúcs környékét, és fent sem szakad le vészesen a görbe. Newtonméterből 470-et számlálhatunk 6000-nél. Már az adatokba is beleszédülök.

Kidobálták a hidrotőkéket, lapkákkal állítják a szelephézagot, de csak egyszer, a gyárban, aztán jó is lesz az úgy az élettartama végéig, mondják a Rudi Völlerek, és elhiszem nekik. Száraz karteres a kenés, hét szivattyú dolgozik az elszíváson, és az olajból kicentrifugálják a levegőt, mielőtt központosan visszanyomnák a főtengelybe. Színtiszta versenytechnika, sőt, annál egy kicsit több is. A 911-es különböző gyári versenyautóiban, a GT3 Cupban és az RSR-ben lényegében ugyanez a motor dolgozik, de alacsonyabb csúcsteljesítménnyel és –fordulatszámmal, vélhetően azért, hogy versenykörülmények közt is golyóálló legyen. Magyarul ez ma a Porsche által gyártott legerősebb szívómotor.

A futóműben az aktív hátsókerék-kormányzáson kívül már nincs gumielem, a szilentek helyén kizárólag gömbfejek vannak. A rugóállandókat durván megváltoztatták, elöl közel duplázták (100 N/mm), hátul kicsit csökkentették (160 N/mm). A mérnökcsapat egyik legközvetlenebb figurája pont a futóműves volt, Jan Frank, akinél visszakérdeztem, mire föl ez a radikális változás. Elmagyarázta, régebben az volt az általános elv, hogy az első és hátsó futómű sajátfrekvenciáját elhangolják egymáshoz képest, vagyis ha gátló nélkül megpöckölnénk egy régi GT3 RS első és hátsó kerekét, teljesen más sebességgel pattognának. Többek között ezért kapott az előd előre viszonylag lágy rugókat. Ő viszont versenyautóknál már sokszor használt hasonló sajátfrekvenciát elöl-hátul, és ez bizony itt is bevált. Megfelelő csillapítással alig kényelmetlenebb a futómű a versenyautószerűen kemény rugókkal, viszont sokkal vékonyabb keresztstabilizátort lehet használni, aminek súlyelőnye is van, és bekormányzásnál kevésbé cibálja egyik kerék a másikat.

Sajnálom, ha ezen a ponton elvesztettem néhány műszakilag kevésbé érdeklődő olvasót, de a GT3 RS lényegében erről szól: a technika fetisizálásáról, a ma megvalósítható gépészet és elektronika másodpercekre váltásáról.

Eleve vaskos állásfoglalás, ha egy idézőjeles utcai autót – hiszen rendszáma van – kizárólag versenypályán mutatnak meg a sajtónak. Nem is kérdés, a rendszámnak a GT3 RS-en annyi az értelme, hogy ne kelljen tréleren vinni a pályához. A porschésok ezen felül még úgy gondolták, a Nürburgring GP pálya pont jó lesz, ha már itt a szomszédban, a Nordschleifén méregeti mindenki egymáshoz a hajtókarját. Csak azok kedvéért mondom, akik óvodában nem a stopper csoportba jártak: a Nordschleife a Zöld Pokolnak becézett, 20-as években épített, 20,8 kilométeres, archaikus pálya, amit sokan a világ legnehezebbjének és legveszélyesebbjének tartanak. Erre újságírót ereszteni nem lehet. A GP-pálya, amivel a Nordschleifét egy dupla ajtón át egybe lehet nyitni, mint a nappalit az étkezővel, egy modern, 5,1 kilométeres F1-es pálya, amely szintén változatos, van benne szintkülönbség, tempó és technika is. Itt kaptunk nyolc kört az autóval. Ritka kiváltság.

Ülök a kanárisárga GT3 RS-ben, tarkóm fölött a bukócső, hátamat karbonhártya öleli. Izzadó tenyereimet áhítattal közelítem a kormány Alcantara-bevonata felé, de inkább még egyszer beletörlöm a pólómba. Homályos a tekintetem, agyam kicsit zsibbad, tétova vagyok, mintha az iskola vágyott szépe húzná végig a mutatóujját pajkosan az államon. Mit is kell ilyenkor csinálni? Eh, majd meglátjuk, mire jutunk.

Szerencsére elég Porschét vezettem már, hogy ne keressem a kulcsot a jobb oldalon, de meglep, hogy még tényleg be kell dugni és el kell fordítani egy matchbox-szerű képződményt és nem csak egy gombot nyomkodunk. Idegesen hörren a bokszer, semmilyen más Porschéhoz nem hasonlítható agresszivitással, úgy vakkant fel háromezerig, mint ami azonnal birtokba akarja venni az egész bokszutcát, a versenypályát, a bukóterekkel meg a kerítésekkel, és a pályaigazgató titkárnőjével együtt.

Jó, akkor én ezt le is állítanám, visszafordítom balra a kulcsot, kikászálódom a megfélemlítő ketrecből, köszönöm, elég lesz, haza is mehetek, ennyiből simán megírom a cikket. Úristen, milyen hangja van már alapjáraton, és ez valódi hang, nem szintetizált V8-soundtrack a hangszóróból. Valakinek ezt is meg kell csinálnia, hallom belülről, és az olvasók iránti alázat behúzza jobb kezemmel a D-t.

Hallom a felszisszenést a monitor elől, a fotel mélyéből, hö, automata? Én ugyan nem leszek hajlandó siránkozni a PDK miatt. Ha a porschésokat kérdeznénk, nyilván a köridőt hoznák fel, hogy a duplakuplungos automatájukkal nyolc egész hatvankét másodperccel gyorsabbak, ezért nem is kínálnak kézi váltót az RS-hez. Én meg hálát adok, hogy nem kell még kuplungolgatni is, mert tudom, hogy tele lesz mindkét kezem ezzel az autóval, és a PDK tökéletesen fogja alám tenni a fokozatokat. Gyorsan meg is nyomom a gombját, hogy tudja, nem fagyizni megyünk.

Ha már ott jár az ujjam, a futóművet is gyorsan vigyázzba állítom, nincs idő vacakolni, ha elég jól vezetek, kevesebb mint húsz perc alatt vége lesz. Ki is érünk a bokszutcából, előttem a felvezető GT2 RS elkezd távolodni. Hát jó, akkor nyomjunk egyet a gázon. A PDK már vissza is váltott, a fordulatszámmérő felpattan ötezerre, és a motor úgy kéri a fordulatot, hogy egy Stihl-fűrész legszívesebben 2T olajba fojtaná magát szégyenében. Ha jól emlékszem az átszimulátorozott éjszakákból, elég hamar jön egy jobbos visszafordító.

Változó áttételű a kormány, kicsit szokni is kell, veszem egyből észre, egyidejűleg örömmel konstatálom, hogy kerek perecet forgatok, nincs a látvány kedvéért lecsapva az alja, halleluja. Susog a karbonfék; hideg, de mindjárt teszünk róla, hogy elérje az üzemi hőmérsékletet. Kimért profizmussal vezet végig felvezető instruktorom az íveken, én sem kapkodok, pálya és gép is kívánja a tiszteletet. Valahol a hátsó egyenesnél járhatunk, amikor valami történik a jobb bokámmal, és lekoppan a gázpedál. Mennydörögve nyílik a pokol kapuja, a kabint durva hirtelenséggel megtölti a gépzaj, elérjük a hétezret, ahol igazán mohón kezdi nyelni a levegőt a motor, és úgy énekli fel magát kilencezerig, hogy egy pillanat alatt kiszárad a szám. Legális ez a hangerő?

Üzemmódot vált az agyam, érzem, ahogy a fülemen keresztül behatol az RS akarata a koponyámba, és átveszi az uralmat. Világossá válik, hogy a bestia csak egyet akar, menni, amilyen gyorsan csak lehet, megverni az előttünk menőt, meg a következőt, és a kutyáját is. Már csak hét- és kilencezer között ingázik a fordulatszámmérő, sivít, üvölt, toporzékol a motor, mindent ízekre szed, ami eléje kerül, nem ismer irgalmat.

Gumi és fék kezd bemelegedni, én is fújtatok, testemre egyre nagyobb erők hatnak, tüdőm a kanyarokban összeszorul. A legnehezebben feldolgozható élmény a kigyorsítás, képtelen vagyok elhinni, beleszédülök, ahogy beleáll az ívbe és szinte ágaskodva tépi ki magát az érintési pontból. Farmotor, aktív diffi, Michelin Pilot Sport Cup 2, vetíti méregzölddel a retinámra a kisagyam.

Ívre állítani csak egy gondolat, farmotoros autó még nem volt ilyen éles alattam. Határozott, az enyémnél precízebb kezet kíván a kormány, könyörtelenül végrehajtja, amit parancsolok neki. Valószínűtlenül tökéletesen viselkedik, nemcsak az elfuserált, farmotoros felépítéséhez mérten, de minden általam tapasztalt géphez képest. Egyedül fékezéskor hiszem el, hogy hús-vér autó, és bizony hátul hordja a motorját, be-becsóvál, amikor orrára állítom.

Máskülönben úgy mutogatja a fizika határait, mint valami abszurd városnézésen. Jobbra látható az enyhén morzsolódó, kívül keményebb keverékű UHP-gumiabroncs, amit a kormányon keresztül lehet határozottan érezni. Ha balra fordítjuk a fejünket, az autó is balra megy, mert mostanra lényegében testrészünkké vált. Előre nézve, pontosabban gúvadva daráló ABS-szel tapasztalható a maximális lassulás, érzésre bőven egy G felett, és akkor most már nem is fogsz tudni olyan élesen bekanyarodni, mert elmelegítetted az első gumikat, te barom. Tapossad, tapossad csak a gázt, az megy, mi? A kanyarközepi váratlan túlkormányzottság enyhe árnyékából káprázatos semlegességgel fogsz átlépni a kigyorsítás vakító fényáradatába.

Mesél az autó, a tudásáról, a határairól, gazdag történelméről, mutatja, mire képes, és te mire nem. Elképesztő szinten van, a veterán Porschék alattomosságától teljesen megszabadítva, de egy mai utcai Porschénél azért sokkal gonoszabb. Már csak azért is, mert gyilkosan gyors, és ilyen tempó mellett nincs helye a hibának. El lehet tolni a határáig, mert gyönyörűen kommunikálja, mit lehet megtenni vele, de olyan közel van egy versenyautóhoz, hogy jobb, ha a sofőrnek is versenyzői adottságai vannak. Különben csak ténferegni fog vele a rázókövek közt, krumplit hámoz a damaszkuszi acéllal.

Nyolc kör úgy megy el, hogy feloldódásra esélyem sincs. Ámulok, ahogy az RS felszínes civilizáltságot magára öltve adja át üzenetét, hogy csak a köridők meghágására készült. Igazi Porsche, a 911-esek unásig ismételt legfontosabb értékét, hogy hétköznapi közlekedésre is alkalmas, tudja, de ne áltassuk magunkat, az senkinek nem lenne élvezet. Pályán viszont sziporkázik, nem csak üres duma, hogy sosem volt még 911-es ennyire közel a versenyváltozathoz.

Aki sajátfrekvenciával kel és rugóállandóval fekszik, ebédszünetben pedig köridőkkel zsolozsmázik, annak ajánlom a cikk terjedelmét meghaladó, újságba utólag beragasztott kétoldalast, ahol kicsit részletesebben beletúrok a technikába a helyszínen jelen lévő mérnökökkel.

Ott van persze a GT2 RS, akit nagy testvérnek hívnak, 700 turbós lóerővel, de az teljesítményfölényéhez képest alig gyorsabb: 6:47,3-at tud a Nordschleifén, aminek egyébként halandó soha közelébe sem fog kerülni. A motoron kívül szinte csavarra megegyezik a két RS. De a GT3 9000-ig forgó szívómotorja olyan haragos szavú, szikláról kiáltó próféta a turbók süvítő viharában, hogy mindenkit megértek, aki vesz egyet magának otthonra, még ha tisztában is van vele, hogy soha nem fogja tudni kiautózni, ami benne van az autóban.

Ilyen nyers, ennyire tiszta Porschét talán még sosem gyártottak. Ezen a szinten már csak az ízlés dönti el, hogy egy szívómotor kristálypoharából óhajtja-e valaki elfogyasztani az 500 plusz lóerőt vagy egy turbó gránitkelyhéből még többet. A Porsche még megadja a választás lehetőségét, és ezért adjunk hálát az elmebajos sváboknak. Csak abba gondoljunk bele, mi lenne, ha nem egy ötven éve elavult koncepción dolgoznának.