Onnan tudod, hogy a Toyotánál autóbuzik döntenek, hogy akkor is hajlandóak egy nagyobb összeget eltapsolni a sorhatos kupéjukra, amikor hónapjai vannak hátra a piacon, és a halhatatlannak hitt műfajt égő cigicsikként szinte már teljesen eltaposták a hibrid szabadidő-autók.
Még nem lehet vége!
Neked feltűnt, hogy tavaly óta nem lehet itthon Suprát kapni? Tudom, az ötödik generáció BMW-ből van, és ez a rajongókat vérmérséklettől függően elszomorítja vagy felháborítja. Hiába kapott Nobuo Nakamurától és csapatától mesterien megrajzolt kupé karosszériát, a technika, ami világszerte rengeteg pénztárcát képes megnyitni, egy Toyota orrában nem lehetett méltó utódja a fogalommá vált 2JZ motornak. Akinek sikerült túltennie magát ezen a sokkon, rájött, hogy 1,5 tonna elhivatottságot visz haza. Nem lehet mindenkinek megfelelni...
Annak idején szerettem a sorhatost és éreztem a lelkesedést a négyhengeresben, később örültem, hogy maréknyi vevő kedvéért még kézi váltót is kapcsoltak a 3,0 litereshez, mert ők is számítottak a japánoknak, akik a maguk örömére öntöttek bele egy talicska pénzt a GR Supra méltó búcsúztatásába. Megtehették volna, hogy kikevernek valami egyedi színt és néhány matricával jelzik, hogy ez a Final Edition, részükről ennyi volt, tessék várni az újat. Ehelyett beletették a szívüket-lelküket, hogy csattanóként megmutassák, mit lehet kihozni az öregedő konstrukcióból.
A hónapokon át tartó csiszolgatás és reszelgetés eredménye nem egy, hanem két speciális változat különböző módosításokkal és eltérő személyiséggel. Mindez főleg azért szép tőlük, mert már nem tervezhetnek hosszú távra, az alapváltozat hamarosan kifut, és ebből a két kivitelből sem készül sok a Magna Steyrnél. Egyébként nem zárkóznak el a folytatástól, és hisznek a klasszikus vezetési élményt nyújtó autókban, amire a GR86 mellett a GR Yaris is bizonyíték. Hiába a sok hibrid SUV, a japán sportautók még nem haltak ki, a két újdonság is méltó a hagyományokhoz.
Lightweight Evo
Ez a két szó együtt már önmagában alkalmas a pulzusszám növelésére, bár meglepő, hogy maga a súlycsökkentés elenyésző a többi módosítás mellett. A kínálatban még szereplő 3,0 literes automatánál 15 kilóval könnyebb lett, de a B58-as BMW motor 340 lóerős maradt, a 2022 óta létező Lightweight kiadás evolúciója kezelhetőségben nyújt többet. Merevebb első stabilizátorokat építettek be, megerősítették a karosszéria alatti merevítéseket és a hátsó segédváz gumibakjait. Változtattak az első kerekek dőlésszögén, illetve az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók programozásán.
Belenyúltak az aktív differenciálmű és az elektromos szervórásegítés működésébe, előre 374 mm átmérőjű féktárcsákat és piros nyergeket választottak, amik szépen látszanak a 19 colos, mattfekete könnyűfém felnik mögött. Szintén egyszerre hasznos és látványos az első kerékjárati ív lökhárítóra eső részére erősített légterelő és a karbonszálas kacsafarok hátsó szárny. Odabent Alcantara kárpitozás, hímzett GR logós sportülések, piros biztonsági övek és szintén piros betétes váltógomb sugallja, hogy itt többről van szó, mint egyszerű, kézi váltós GR Supráról.
GR Supra A90 Final Edition
A bemutatón elmondták, hogy a cél a lehető legjobb GR Supra megépítése volt. Mindent beleadtak, a GT4-es versenyautóval szerzett tapasztalatokból merítettek, ezért is néz ki úgy a Final Edition, mint egy matricázásra váró versenygép. Annyi alkatrészt cseréltek ki vagy építettek be pluszban, hogy már szívből sajnálom a 300 darabos limitet. Igaz, tavaly egész Európában négyszázas nagyságrendben fogyott belőle, de nem hiszem, hogy egy is a nyakukon maradna. Olyan részletesen beszéltek a módosításokról, hogy újra a kilencvenes években éreztem magam!
Ma már nehéz elképzelni, hogy piacon tartható egy hátsókerekes, bármilyen hibrid hajtás nélküli, 3,0 literes, sorhatos, benzines kupé kézi váltóval, pláne Toyota emblémával! A teljesítményét 441 lóerőre, a nyomatékát 571 Nm-re növelték, és a végsebességével sem óvatoskodtak, 275 km/h-val is repeszthet. A szoftveres programozáson túl új szívócsővel javítottak a légáramláson, 1000 wattos ventilátorral a hűtésen, extra terelőlemezekkel kiegészített olajteknővel a kenésen és titán Akrapovic rendszerrel a kipufogógázok áramlásán, meg persze a motorhangon.
Még a hátsó differenciálmű alumínium háza is új, annak is a hűtésben van szerepe. Az elöl MacPherson, hátul Multilink futóművet is a jóval nagyobb teljesítményhez igazították, de előtte toronymerevítővel és a csomagtartóban egy bukócsőszerű kerettel erősítették meg a karosszériát. A stabilizátorokat és a tekercsrugókat is érintő változtatásokat elhomályosítja a 16 csillapítási és 12 rugózási fokozatot tudó, állítható KW felfüggesztés beépítése. Az elöl 19 colos felniket szinte teljesen kitöltik a 395 mm-es fékek, és a hátul 20 colos felni mögött is perforált tárcsákat látunk.
Rozsdamentes acélhálós fékcsöveket választottak, amikről kép is volt a prezentációban. Szent őrültek ezek! A szokásosnál 10 mm-rel szélesebb Michelin Pilot Sport Cup 2 gumik kiváló tapadását szemmel láthatóan negatív kerékdőléssel fokozták. Nem feledkeztek meg az aerodinamikáról, az első lökhárítón légterelők, hátul, a csomagtérfedélen hattyúnyak stílusú szárnyak biztosítják a leszorítóerőt. A részben piros elemekből álló, vagány belső fénypontja a futurisztikus Recaro ülés. A limitált szériát egy plakett igazolja, sorszám helyett „Egy a 300-ból” felirattal.
Irány a versenypálya!
Az elhivatottság a nemzetközi bemutatóra is jó hatással volt, a családias hangulatú, mégis csodálatos vonalvezetésű Parcmotor Castellolí pályára érve, majd a boxokon átsétálva egy teherautónyi gumira és több raklapnyi féktárcsára lettünk figyelmesek, amiket azért hoztak magukkal, hogy mindenki kiváló műszaki állapotú GR Suprával száguldozhasson. A fékeket 20 kör után akkurátusan kicserélték. A program is lényegre törő volt, arra készültek, hogy kinyomhassuk az újdonságok szemét, amire csak hevesen bólogatni tudtam. Hálás vagyok, hogy összehasonlítási alapról is gondoskodtak.
A vezetést egy menő, narancssárga GT4 100th Edition Tribute kivitellel kezdtem. Ahogy az emlékeimben élt, ez elsősorban egy utcai örömködésre szánt sportkupé emberi rugózási komforttal, ami versenypályán már ijesztően puhának tűnik, és legyen bármilyen hiteles sportmodell, egy utcai hangolású autónak ez a közeg messze túlméretezett. Ahogy egyik kanyarból libbentem át a másikba, bevallom, szkeptikus lettem a Lightweight Evóval, nem bíztam benne, hogy versenyzői rutin nélkül ki tudom autózni a köztük lévő különbséget. Mekkorát tévedtem!
A Gazoo Racing annyira hitt benne, hogy instruktor nélkül a pályára engedte, méghozzá velünk, újságírókkal a kormánynál. Biztonságos időközönként indítottak, bele is mentem a játékba, és kihasználtam a szabadságot. Már az első kanyarban éreztem, hogy valaki az első etapban szerzett élményeim hatására telepátiás úton áthangolt mindent, ami zavart. Örök óvatosságom hamar elszállt, azon kaptam magam, hogy fokozatosan növelem a tempót, és egyre jobban élvezem, mert úgy mozog, hogy biztonságban érzem magam benne, pedig csak három köröm volt megismerni.
Jöhet a főfogás!
A Final Editionnel nem voltak ennyire bátrak, kaptunk egy instruktort, de én nem éreztem magam korlátozva. Jobban lekötöttek a fékezési pontok és az ideális ív, meg persze a tudat, hogy valószínűleg kétszer vezethetem pályán, először és utoljára, úgyhogy alaposan ki kell hegyeznem az érzékeimet. A beülésnél a combra és egyéb fontos testrészekre is veszélyes, kemény, héjszerű versenyülések alázatra intettek, és a tükörben látható hátsó szárny is azt suttogta: ésszel! Ahogy 4,3 másodperc alatt elérte a 100 km/h-t, rögtön a Gran Turismóban éreztem magam, és hirtelen bántóan szűkké vált a korábban még repülőtérnyi aszfaltcsík. Ennyit számít az autó hangolása.
A Final Edition nemcsak mímeli a versenyautót, minden rezdülésével meggyőz, hogy ennél radikálisabban nem lehetett volna hozzányúlni! A 29 fokban fogytak a gumik, szerintem az én autómon cserére érettek voltak, csak úgy fickándozott a kanyarokban, mégis könnyedén lehetett vele tartani a jelentősen növelt tempót, minden változtatás a javára vált. Csak a hangulata emlékeztetett az alapokra, minden más, a karosszériamerevség, a stabilitás, a precízebb irányíthatóság és a megbabonázó hangélmény is dimenzióugrásnak számít. Ne felejtsd el, hogy ez még mindig egy utcai autó!
Csak pénz kérdése
Az én vérmérsékletemhez a Lightweight Evo áll közelebb, de nem vitás, hogy gyűjtői darab a Final Editionből lesz. Vedd, amíg kapható, és merd pályára vinni! Ehhez most nem elég felkeresni kedvenc Toyota márkakereskedésedet, mert sajnos itthon egyik búcsúszériát sem lehet rendelni. Németországban 78 950 és 142 800 euró a listaáruk, ami forintban 31,8 és 57,6 milliónak felel meg. Nem kevés pénz, főleg a Final Editionért, de hiába a BMW eredetű motor és a kissé akadós, cserébe kuplungolásra gázfröccsöt adó váltó, a szememben ez már egy hamisítatlan Toyota. Megdolgoztak érte.
