Nem normális aki ezt az utcára engedte (köszi, Toyota)
Autórajongóként őszintén örülök annak, hogy a Toyota az utcára szabadított valamit, amit nem szabadott volna kiengedni a versenypályákról. A GR Yaris egészen nem normális eszköz és ezt a frissítéssel tovább tudták fokozni. Nem csak automata váltót kapott, de még több erőt egy továbbra is nevetségesen könnyű kaszniba. Kellett ez? Kellett!
Közzétéve:
2025. 02. 08. 07:24
Péntek reggel kutyafuttában vettem át a frissített GR Yarist, a Toyotától kikanyarodva önkéntelenül is kilinccsel előre vettem fel a forgalom ritmusát. A nyirkos aszfalt nem könnyítette meg a dolgom, de finom ellenkormányzással felülkerekedtem a problémán. Ha nem siettem volna annyira egy pillanatra talán meg is ijedek, az autó azonban pontosan tudta, hogy mit csinál. Éreztem, hogy laza és magabiztos tekintettel nyúl felém egy ökölpacsira mielőtt rávesz a következő ökörségre. Ez egy átlagos hétköznap a GR Yarisszal.
Ilyen körülmények között nehéz normálisan közlekedni, a motor folyamatosan ki akarja tolni ezt az apró kasznit a világból, a kezelőszerveket pedig úgy programozták, hogy rávegyenek a hülyeségre. A frissített GR Yaris erősebb, feszesebb és pengébb, hála az energiaital-kávé kombón érlelt őrült mérnököknek.
Gyere légtömeg, hamm bekaplak
Amellett, hogy a GR változat lényegében egy utcai versenyautó, érzek némi kompenzációt a Toyota munkájában. A korábbi TS Yarisok, illetve TS Corolla szerethető és sportos eszközök voltak, nem mutattak magukból többet, mint néhány apró toldat, ködlámpa és egy apró piros TS logó a hűtőmaszkon. Ezzel szemben a GR Yaris egy jelenség. Nem úgy mint egy lenge öltözetű modell, hanem mint egy Föld felé száguldó meteor – pedig a legtöbben mindkettőre felkapják a fejüket.
Eddig sem vádolta senki azzal a GR Yarist, hogy visszafogott, főleg annak tudatában, hogy két autóból hegesztették össze. Az eleje egy Yaris, míg a hátulja technikailag egy Corolla, ezért látod azt, hogy a feneke széles mint a Nimitz-anyahajó. Nem egy paskolni való kerek forma ez, a kerekek felett kiszélesített idomokon meg tudnék teríteni egy kétfős reggelihez, míg a tető környékén azért még látni a hat centivel keskenyebb Yarist.
Mégis inkább azt érzem, hogy szemből dominál az autó és ez részben a frissítés eredménye. A korábbi harcsapofát még szélesebbre vették extra szellőzőkkel, ezért még agresszívabbnak hat az autó orra. Iszonyat levegőigénye van a technikának, hiszen a vízkörön kívül a töltőlevegőt, a motorolajat és a váltóolajat is hűteni kell külön-külön radiátorral, így bármelyik lyukba nézel bele az autó elején, mindenhol lamellák szambáznak.
A fényszórók és a szűk négyméteres hossz még emlékeztetnek a félig-meddig alapot adó Yarisra, de a tetővonalat is átrajzolták. A szénszálas tetőlemez a kupésított hátsó traktus végén egy finom kis szárnyban ér véget, alatta pedig már egy Corolla van. Az utcai autók között nehezen értelmezhető részletek sora fokozza a látványt, én mégis inkább csak azt emelném ki, hogy a hátsó nyomtáv 30 milliméterrel szélesebb mint az első.
Az ember azt gondolná, hogy egy ilyen kiszélesített autóban rendesen akad tér, de még mindig egy utcai raliautóról van szó. A brutál szélesítések nem az utazási komfortnak, hanem a korábbinál 24 százalékkal merevebb karosszériának szólnak, amin nem csak extra merevítőket alkalmaztak, de a hegesztéseket is megerősítették. Ezzel a Yaris GR már-már – az Audikra emlékeztető – márványtömb-szerű merevséget nyújt, miközben a súlya nem ment 1,3 tonna fölé (kézi váltóval csak 1280 kiló).
Versenyautóban érzed magad
A feszes tartást érezni a beltérben: hiába árasztottak el mindent olcsó műanyagokkal, meg se mukkant. Valószínűleg az egész beltéri szerkezet új, hiszen maga a dizájn is megváltozott. Míg a korábbi GR belülről úgy nézett ki mint egy chiliporral behintett Yaris, a frissítés után tényleg egy versenyautóban érezzük magunkat. A középkonzolt 15 fokkal elforgatták a sofőr felé, így kézre áll a régi de ügyes klímapanel, a 12,3 colos érintőkijelző és a hangolásra szolgáló gyorsgombok.
A fedélzeti számítógép abszolút modern holmi, a klímapanel azonban inkább 10, alatta a gombok pedig nagyjából 20 évesek lehetnek – bár jelen esetben nem ezeken van a hangsúly. A tekerőtárcsa nagyon jól néz ki a váltóbot mögött, de csak egy-egy funkció van rajta jobbra és balra, illetve egyszer kell megnyomni a Track módhoz – ehhez igazán nem kellett volna tárcsa. A menetmódválasztót elrejtették a váltó árnyékában, ahogy sokszor a menetstabilizátor gombja sem volt meg elsőre, pedig előfordul, hogy ezekre szükségem lenne menet közben is.
Kifejezetten izgalmasnak tartom a kormány mögött, bal lent elrejtett I/C water spray feliratú gombot, ami desztillált vizet porlaszt az intercoolerre ha nagyon melege van a technikának. Ez a funckió is a frissítéssel jött be és már csak hangulatában is sokat hozzátesz az autóhoz, illetve árulkodik arról, hogy mennyire komoly gépben ülünk. Nem gyakran találkozom ilyen gombbal, utoljára egy Mitsubishi Lancer Evo III-ban jött szembe.
Hasonló színvonalat képvisel a GR is, ami tényleg csak azért ennyire hihetetlen, mert még mindig egy Yarisról beszélünk. A frissítéssel olyan apróságokra is gondoltak, hogy 25 milliméterrel lejjebb engedték a sportüléseket, átpozicionálták a kormányt és a középső tükröt, illetve öt centivel alacsonyabb lett a műszerfal. A hozzám hasonló laikusnak ezek izgi számok, amiken csilloghat a szeme, de valós haszna talán csak a profi pilóták számára van.
Csak a neve Yaris
Ennek az autónak már csak a neve Yaris – meg talán a fényszórói –, hiszen nagyon messze van attól, amit a báj és a vonzalom görög istennőiről elnevezett városi kisautó nyújt. Arról tudjuk, hogy kedves, takarékos, agilis és nagyon könnyű vezetni, míg a GR mindezek ellentéte. Kicsit sem kedves, sőt, inkább szemtelen és erőszakos. A motor egyszerűen nem bír megmaradni alacsonyabb tartományokban: kellemetlen rázással és bántó búgással jelzi, hogy az anyámat amiért nem vagyok hajlandó kiló ötvennel venni minden szakaszt.
Mivel az autó kicsi és könnyű, ezért a 280 lóerő olyat üt, mint az elpattanó drótkötél. Iszonyatos darálásba kezd három henger minden gázadásra és szinte a tenyeremben érzem a felpörgő turbó kipufogógáztól izzó csigáját. Régi turbómotor módjára haldoklik 3000 alatt, de nem sokkal később feléled 390 Nm nyomaték és te csak imádkozol, hogy elég nagyot harapjanak a 18-as felnin feszülő sportgumik. A lehetőségük adott, a teljesítményt a GR-Four összkerék-hajtás értékesíti, ami a móka típusától függően osztogatja a nyomatékot az első és a hátsó tengely Torsen-diffije között. Ha driftelnél, közel 100 százalék megy a hátsó tengelyre, az elsőt pedig éppen csak lehelgeti. Ha pályán vadászol a másodpercekre, akkor fele-fele arányban rugalmasan tolja előre-hátra a nyomatékot és olyat fog a kanyarban, mintha sínen húznának. Tud olyat is, hogy minden hajtást az első tengelyre enged, de őszintén nem tudom, hogy az mire jó.
Elképesztőnek tartom ezt a motort, hiszen 1,6 literből ekkora teljesítményt kihozni egy utcai autó kedvéért nem szoktak. Már a korábbi 260 lóerőtől is mindenki levegőért kapkodva próbálta összeszedni a gondolatait, de a ráncfelvarrással tovább húzták a motort és még 20 lóerővel, illetve 30 Nm nyomatékkal tolták meg az őrületet. Ehhez megerősítették a vezérlés rendszerét, emeltek a befecskendezési nyomáson, új légtömegmérőt és könnyebb dugattyúkat építettek be, majd az egészet összeprogramozták.
Aminek kifejezetten örülök, hogy egy fikarcnyit sem finomítottak a működési kultúráján: még mindig egy prüszkölő, sivító, daráló szörny ha belülről hallgatod, de tudd, hogy ez csak a show része. Sokat dolgoztak az aktív hangrendszeren, hogy igazi, őszinte V6-os őrjöngést közvetítsen a bent ülőknek, kívülről azonban sokkal visszafogottabb a helyzet – valószínűleg a zajkibocsátási normák miatt.
Automatával gyorsabb, de jobb is?
A GR Yarisból 2020 óta úgy adtak el több mint 40 000 darabot, hogy kizárólag hatgangos kézi váltóval volt elérhető, ami a mai piaci igények között éppen annyira nagy szó, mint maga az autó létezése. Ahogy az átlag ember versenyezni sem akar az utcán, úgy a gangolást is ráhagyná a finom szervó motorokra, de a GR Yarisra mindezektől függetlenül vágyhat. Valószínűleg ezért is volt jó döntés behozni a kínálatba a Gazoo Racing Direct automata váltóját, ami nyolc fokozatot sűrített össze egy egészen apró egységbe. Merész vállalás, hiszen a habzószájú rajongótábor szemében ez egy szentségtöréssel is felér, pedig szerintem jó húzás volt.
Főleg azért, mert kifejezetten gyorsra és feszesre sikerült a váltó, ami sokszor éppen olyan durván vált, ahogy egy másodperceiért küzdő pilóta. Bár városban sokkal kényelmesebb és egyszerűbb, de versenypályán is magabiztosabb vagyok, ha nem kell minden ganggolásért elengednem a kormányt. A rendszer elég sok külső és belső infó alapján dönti el, hogy milyen intenzitással és mennyit váltson – nyolc fokozat közül azért már lehet válogatni – de ügyesen csinálja. Csak akkor lassul be kissé, amikor átveszem az irányítást a kormány mögötti fülekkel, viszont hozzá lehet szokni.
Szűk szerpentinen az állandó váltogatásba két óra után már megfájdult a kezem, bár addigra a hátamról és a homlokomról is versenyben potyogtak az izzadtságcseppek. A nyirkos utak ellenére a GR Yaris óriásit fog bármelyik kanyarban és ha baj van, akkor először inkább csak a hátulja indul meg. Rendes munka jobbra-balra pakolászni a könnyű kasznit, de a remek futómű és a penge összkerék-hangolás miatt valahol mégis könnyed és felszabadító. Terhet talán csak a sebesség ró rám, mivel a GR Yaris a legszűkebb szerpentinen is pillanatok alatt szalad illegális zónába. Ezt követően ugyanilyen hamar meg is áll, nem véletlenül világítanak elöl négy, hátul kétdugattyús nyergek a 365 és 297 mm átmérőjű féktárcsákon.
Talán egy kicsit túl is ment a rajongásom, három nap alatt két tankot (az közel 100 liter benzin) játszottam ki a GR Yarisból és fájt is visszanézni a számlatörténetemben a közlekedés fület, de minden fillért megért. Nem is egészen tudom felidézni, hogy mennyit fogyasztott az autó heves használat mellett, inkább a különböző folyadékok nyomása és hőfoka volt kirakva a digitális műszercsoportra. Egyszer néztem rá, akkor valahol 11-12 liter/ 100 km körül mozgott a vegyes adat, de normális közlekedés mellett állítólag elvan 8-9 literrel is.
Még ilyet a piacra! Most!
Őszintén nem tudok valós konkurens mondani a Toyota GR Yarisnak. Eleve ennyire vad és elvont autót ritkán engedtek a gyártók az utcára, de napjainkra a hothatchek is eltűntek. A Fiesta ST helyett már csak a Puma ST tartja a frontot, de a Clio RS, a Swift Sport és a Corsa OPC is kikoptak a piacról. Ideig-óráig még a Hyundai I20 N tartja magát, de lassan az is eltűnik a kínálatból, bár ezeket a típusokat összeadva sem merném a GR Yaris mellé tenni.
Akárhonnan nézem, ez egy utcai versenyautó. Éppen ezért nagyon nehéz megmondani, hogy sok-e érte alapáron 20,56 millió forint, vagy sem. Ha a technika különlegességét és az autó képességeit nézem akkor nem, hiszen egy versenyautó általában eszeveszett pénzekbe kerül mire kifejlesztik és megépítik. Ahhoz képest még a csúcsfelszerelt, automata váltós GR Yaris 23 milliója is játékpénz. Ha azonban onnan nézem, hogy ez egy nagyon erős Yaris – meg félig Corolla – akkor ez sok pénz. Én mégis szeretném azt hinni, hogy aki ilyen autót vesz, az inkább technikai oldalról vizsgálja a dolgot.
További cikkeink
