Teszt: Toyota Corolla TS Kombi GR Sport 2024

Tisztes összeggel a zsebedben állsz a Toyota szalonban és szemezel egy Corollával. Üvöltő hot hatchra nincs szükséged, csak egy családi kombira némi műsorral, úgyhogy megrendeled a nagy motort és a GR Sports csomagot. Ráadásul a névben még a TS is szerepel, amire hivatkozva a Toyota a 2000-es években sportos autókat dobott össze, azzal mi is van? Akkor Toyota Sportot jelentett, most meg Touring Sportsot. Tehát az autód neve izgalmas és a külső is ezt sugallja, miközben te még mindig egy családi Corollát extrázol.

GR is, TS is, közben pedig csak egy szép kombi

Na jó, hazudok, mert a GR Sport felszereltséghez járnak 17-es vagy 18-as könnyűfém kerekek, vagány fémhatású küszöbdíszek logóval, piros varrás a beltérben, sportos ülések és egy GR logó az indítógombra. Annyi helyről ömlik ránk ez a jelölés, hogy egy Mercedes 220d AMG-Line is megirigyelné.

De hát erről szól a marketing, és ebben a Corolla ügyes. Említettem, hogy nem kiemelkedő, de nem is merül el az Octavia, Golf, Astra, Civic stb. ligában, hanem büszkén odaáll és mutat egy vagány orrot. Nem a mindenféle sportcsomag miatt, hanem mert a Corolla önmagában is vagány autó, amiben segítenek az elöl-hátul friss lámpák és a hatalmas harcsapofaszerű hűtőmaszk. Ez egyébként nem újkeletű történet, a ráncfelvarrás után csak a fényszóró szembetűnő változás az autó elején.

A kombi szerintem különösen arányos, tömzsi mopsz helyett egy jó kiállású japán akita. Ez a számokban is visszaköszön, hiszen tengelytávban 6, teljes hosszban 28 centivel nyújt többet, mint a kompakt Corolla, így befért hátra 596 liter csomagtartó, ami egyébként a tesztautóban csak 581 volt. A kevesebb helyet az erősebb hajtáslánc indokolja, bár ebben a kivitelben sem nagyobb az akkumulátor, így mégsem értem, miért. Végül is, ha sok hely kell, akkor úgyis szintbe dönthetőek a hátsó ülések, úgy meg 1600 liter csak elég lesz.

Update: Megtudtuk a Toyotától, hogy azért kisebb a kétliteres motorral szerelt változat csomagtere, mert ott a motortérből hátra költöztették a 12 voltos akkumulátort.

Rám akar borulni a műszerfal

Csinos és nagy paskolnivaló fenékkel áldották meg a Corollát a jó japán mérnökök, és gondolom elöl sem szerették volna tisztes köbcenti nélkül hagyni a férfinépet, bár ezt most kicsit túltolták és erőszakosan az arcodba tolnak egy masszív műanyagkupacot, ami így már felülírja a praktikumot és az élvezeteket.

Nem kicsi autó a Corolla, csak nem SUV, és ez ma már hátrány, hiszen szűkebbnek érződik,  csupán 1460 milliméter magas. Mégsem emiatt van klausztrofób élményünk az első sorban, arról a műszerfal tehet. Annyira kitüremkedik a tűzfaltól a sofőrig, hogy a helykínálatot is soványabbnak érezzük. Csak úgy dől ránk az a rengeteg kellemetlen műanyag és egy hatalmas világító táblagép.

Ezért a Corollát olyan vezetni, mint egy tankot. Akkora táblagépet (10,5 col) emeltek a műszerfal tetejére, hogy annak felső éle és a tükör között egy öklömnyi látótér marad. Ez a helyzet csak este válik kellemetlenebbé, amikor a táblagép úgy világít, mint a Salamon töke. Tudom, hogy lejjebb lehet húzni a fényerőt, van éjszakai mód, de a gyártónak meg nem muszáj az arcomba tenni a technikát, elhiheti, hogy megtalálom magamtól is.

Bár sok dologhoz nem kell, mert a Toyotánál voltak oly rendesek, hogy hagytak fizikai klímapanelt az autóban. Minden fontos elem nyomható, billenthető, tolható menet közben, nem egy érintős menürendszerben kell kitúrni a menetmódokat vagy a hőmérsékletet. A multikormány egyszerű, de ügyes kezelőfelületén minden megvan, amire az embernek szüksége lehet, csupán a balra lent elhelyezett gombpanelt nem értem. Olyan funkciók kerültek ide, amik itt nem őshonosak, például előfordult, hogy az automata reflektor helyett kormányfűtést kapcsoltam.

A dizájnért cserébe olyan kitüremkedéseket és formákat helyeztek el, amiknek látszólag semmilyen funkciója nincsen. A kormány és a bal ajtó között van egy zavaróan nagy púp, de így lesz szimmetrikus a beltéri dizájn. El nem tudom képzelni, hogy milyen technikát rejtegethet az utasülés előtt tornyosuló műszerfal, hiszen a kesztyűtartó sem nagy, és légzsák sem lehet ekkora.

Hátul nincsenek ilyen kellemetlenül kiálló elemek, ott egyszerűen csak klausztrofób érzés utazni. Hely van, elfér a lábam és a fejemet se verem be a tetőkárpitba, viszont nagyon komor, amin a sötétített hátsó ablakok sem segítenek – ezek egyébként a GR Sport csomag részei. Ami itt zavaró, hogy a hátsó ajtó nem túl nagy és ezért nehéz beszállni az autóba. Ezt anno egy olyan apróságba, mint az Aygo X, elnéztem, de a Corolla kettővel feljebbi liga.

A hibrid rendszer majdnem mindent tud

Autóvásárlásnál az emberek gyakran keresnek lehetetlen kompromisszumokat. Legyen tágas, de ne legyen nagy, legyen erős, de ne fogyasszon sokat. Egyik sem hangzik megvalósíthatónak, utóbbi mégis sikerült a Toyotának az erősebbik Corolla esetében.

Az alap változat 1,8 literes motorral kombinálja a Toyota bolygóműves, villanymotor-generátoros rendszerét, aminél egészséges 140 ló viszi a kombi 1,4 tonnáját. Ezzel szemben a kétliteresnél nemcsak a belső égésű, de a villanymotor teljesítménye is nagyobb, így pedig a rendszer 196 lóerőre képes, miközben a tömeg alig 40 kilóval nő. Ehhez a belső égésű motor 152, a villanymotor 83 lóerőt ad hozzá, míg nyomatékában inkább utóbbi 206 Nm-re számít – bár a motorból is kiszalad 190 Nm.

Ez a plusz 56 lóerő talán nem tűnik soknak, de 20 éve ilyen erősek voltak az alap városi kisautók, és akkor is boldogan éltünk. Ma meg már csak áramról bő 80 lóerős egy Corolla, nem meglepő, hogy az autó gyakran suhan EV módban. Így nemcsak csendes, de kompromisszummentesen képes 4-5 liter/100 km közötti fogyasztásra.

Taposós városi használat mellett legfeljebb 6 litert tudtam vele lenyeletni és autópályán is elszaladtam néha 5,4-ig, de országúton simán lement 4 liter/100 kilométerre a fogyasztás, míg vegyes használatban 4,8 és 5 liter között végeztem. Mivel nekem csak benzint kell tankolnom, és semmi másra nincs gondom, így mint átlag felhasználó én csak tapsikolok, hiszen közben rendelkezésre áll egy 7,7 másodperces nulla-száz – ami a hatch esetén csak 7,4 másodperc.

A hibrid hajtás szinte észrevétlenül dolgozna, ha nem hallanánk a kétliteres motort. A bolygóműves rendszer miatt klasszikus váltásérzet nincs, csak konstans kellemetlen bőgés. Ez szerencsére csak gyorsításnál tör elő a motortérből, hiszen a Corolla gyakran elektromos autóként üzemel. Ehhez van egy 2,4 kWh-s akkumulátor, amivel még magasabb tempóban is megtartja az autót a rendszer. Elegendő energiát tud eltárolni akár autópályás haladáshoz is, bár itt elég limitált ideig közlekedhetünk kibocsátásmentesen. Városban és országúton gyakrabban variál a rendszer, viszont különös, hogy az erőteljes rekuperációval operáló brake-mód kimaradt a Corollából. Helyette adaptív rendszer van, ami az előttünk haladó távolsága alapján hangolja a visszatermeléssel járó lassulás mértékét.

Lehet vele gyorsan menni, csak nem érdemes

Egy előzés, egy besorolás vagy egy gyorsítósáv mind vidámabb folyamat, ha közel kétszáz lóerő áll rendelkezésre, de ez mégsem sarkalja az embert vad autózásra vagy hétvégi szerpentinezésre. Pedig a futómű is kifejezetten ügyes, mondom ezt úgy, hogy közben jól bánik a széttöredezett magyar utakkal. Nem fáj a kátyú, és nem okoz problémát bevenni egy tempósabb kanyart, kiszámíthatóan mozog, és ugyanígy dolgozik az elektronika is. Havas úton az orrtolást hamar átkonvertálta, hogy a hátulja csússzon, ami finom ellenkormányzással azonnal korrigálható.

Nekem a GR Sport Dynamic csomaghoz tartozó 18 colos felni szettel és 225/40-es gumival sem fájtak a rosszabb minőségű utak. Viszont ismerek olyat, aki vezette normális kerékkel és ballonosabb abronccsal, szerinte tud ez jobbat is. Utóbbit mindenképpen cserélném, mert a tesztautón lévő téli szett gyalázatosan hangos volt, ami a motor kellemetlen bőgésével felütve őrjítő. Mindezek mellé 110-120 km/h felett belép a szélzaj, és el is megy a kedved a tempós haladástól.

A kormány mögötti váltófülekkel előhúzhatunk néhány szimulált váltást a rendszerből, de annyira bután és unottan viselkedik, hogy nem éri meg a szenvedést. Törődj bele, hogy az autó legsportosabb eleme a GR Sport logó a csomagtérajtón.

Nincs valódi konkurense

Nagyon nehéz elhelyezni a Corollának ezt a Tourer Sport változatát, főleg ezzel a 2 literes motorral. Kézenfekvő konkurens lenne a Golf és az Octavia, de klasszikus hibrid rendszere egyiknek sincs, csak lágy vagy plug-in. Előbbi egyébként 11,7 millióról indul kombi változatban, míg a Corolla gyengébbik rendszerrel is 12,6-ról kezd, és pont egymillióval drágább az erősebbik kivitel. A Kia Ceed kombi esetében plug-in hibrid van 13 milliós nyitóárral, vagy ott a rendes hibrid Honda Civic 15,1 millióért, bár abból meg kombi nincs.

Tehát a Corolla TS GR Sport teljesen egyedül hasítja a piacot, mint erős, hibrid, kompakt kombi. Persze ez a sok logó nem ingyen jár, a GR Sport felszereltségi szint ezzel a motorral szűk 15,7 millióról indul, míg az ehhez tartozó Dynamic csomagért további 200 ezer forintot kérnek. Ez így egyébként korrekt felszereltség, de nekem nem hiányzik a GR okoskodás, ellenben az extrák mind jöhetnek a felnin és a peres gumin kívül.

A frissített modell szerintem csak erősíteni fogja a Corolla pozícióját, hiszen amíg a tesztautóval jártam, arra lettem figyelmes, hogy tele van velük az út. Nemcsak a ráncfelvarrás előtti modellekből, de nagyjából a 2000-es évekig visszamenőleg az összes széria képviselteti magát. Én mégis tárt karokkal várom az utódot, aminek a fejlesztése során a japán mérnökök mélyen magukba néznek és beismerik, hogy ezt a belteret nem érdemes tovább reszelni. Dobják a kukába így ahogy van és építsenek helyette egy olyat, amit a felhasználók is szeretni fognak. Ha ez megtörténik, akkor fogom azt mondani, hogy a Corolla egy közel tökéletes autó.