Csak egy baja lehet: a koreaiak

Bemutató: Toyota Corolla (E210) – 2019.

2019.02.26. 07:15 Módosítva: 2019.02.26. 08:04

Ha hihetünk az ígéreteknek, nincs több fejvakargatás, amikor a Corolláról kell írni: íme az izgalmas tömegautó. A világ legnépszerűbb személyautója, amit a világ legnagyobb autógyártója gyárt, bő 50 éve, negyvennégymillió példányban. Eddig.

Megoszlanak a vélemények, hogy a világ legnépszerűbb sült krumplijának egyben a világ legjobbjának is kell-e lennie, vagy fontosabb, hogy bárhol meg lehessen venni. Ha visszagondolunk az előző Auris-Corolla típusokra,  egyértelműen az a lényeg, hogy sok helyen árulják. Az Auris név persze ne tévesszen meg senkit, ez csak európai kilengés volt, ezt a típust máshol ötajtós Corollaként árulták, a tizenkettedik generációval vége is az Auris névnek, és már nem akarják feltalálni a meleg vizet: az összes verziót Corollának hívják az új, E210-es családnál, amit most próbált ki az európai sajtó Mallorca szigetén.

Az előző nemzedéknek volt számos adóssága - rendes méretű ülések, jobb vezetői pozíció, normális kivitelű belső, kezelhető multimédia-rendszer, satöbbi-satöbbi. Ráadásul már a megjelenésekor sem gondolta komolyan senki, hogy bármilyen összehasonlításban megverne mondjuk egy Golfot/Jettát. Sőt, őszintén szólva, bármi mást sem nagyon. A kifutó Auris-Corollának ugyan voltak ütőkártyái, a relatív olcsóság, és hogy az egyetlen, valóban bevált hibrid hajtáslánccal meg lehetett venni, amely a pályafutása végére lényegében ki is szorította a dízelmotorokat a választékból. Az pedig már nem volt titok a párizsi bemutató óta, hogy ebben a Corollában egyáltalán nem lesz dízel, ellenben kétféle hibridet készítenek. Egy nagyon gazdaságos 1,8-as benzinmotor köré építettet (122 LE), de lesz egy bika, kétliteres benzines motoros hibrid is, 180 lóerős rendszerteljesítménnyel.

Ezzel ki is végeztük a hibrideket, maradnak a klasszikus benzinmotorok: az ötajtós és a kombi Corolla 1,2 literes, turbós négyhengeres alapmotort kap, ez már az Aurisban is benne volt egy ideje. A szedán, amely azért inkább a kelet-európai piacok ásza, a régebbi, 1,6 literes, 132 lóerős Valvematic motort kapja meg. A nemzetközi bemutatóra csak hibrideket hozott a Toyota, az alapmotorok valahogy kimaradtak.

Egy biztos, az új Corolla antréja jobban sikerült, mint Aurisé, ezt már a reptéri parkolóban megállapítottam. Ha mást nem, azt sikerült elérni, hogy többen találják vonzónak a formát, bár ha megnézünk egy kifutó VW Golf VII-est, azért feltűnő, mennyire jól hozza a bizalmat adó semlegességet sokévesen is. A Corolla viszont rögtön háromféle akar lenni: a világpiacon fontosabb szedán egészen semleges, kicsit keleties, az ötajtós kifejezetten agresszív, míg a kombi átmenet: elöl ez is vicsorog, a hátulja jámborabb. De az arányai egyértelműen ennek a legjobbak, és egyben hasonlít a megszűnt Avensis kombira, hogy a flottavásárlóknak jelezze, mit is kéne venni helyette.

Azért az új Corollát egy ponton erősen térden lőtték az alkotói: az ötajtós verzió tengelytávja hat centivel rövidebb, mint a másik kettő, amitől még akár el is lehetne férni a hátsó ülésén, ha akarták volna. De nem akarták: én csak 173 centis vagyok, és épp hogy befér a térdem a háttámla mögé. Ettől leginkább egyfajta hiperluxus Jumbo-Yaris lett belőle, vagyis családi használatra nem az igazi, annak ellenére, hogy éppenséggel a 361 liternyi csomagtartóval (a nagy hibridé csak 313 l) még csak-csak elmenne. A piacon egyedül a Peugeot 308-as követi ezt a stratégiát, náluk is rövidebb az ötajtós verzió, mint a kombi –  lényegében bármelyik másik konkurens tágasabb.

A szedán és kombi a hat centivel hosszabb tengelytávjával (2 méter 70 centi) már hozza a ma elvárható szintet, bár hátul a tető nem túl magas, az ajtóívbe könnyű belefejelni beszálláskor. Nagyon jó, hogy csak nyomokban van kardánalagút, ha valakinek középre kell ülnie, el tudja rakni a lábát.

És bár a 2,7 méteres tengelytáv miatt könnyű lenne azt hinni, hogy a Corolla a közelmúlt középkategóriás modelljeivel vetekszik, azért ezzel vitatkoznék, egyszerűen mert keskenyebb. A két első ülés között keskeny a kardánbox, nem is nagyon van itt több két pohártartónyi helynél, az ajtózsebek is kifejezetten kicsik.

Az Auris-Corolla előző generáció a belső terével kapitulált csak igazán, a Corolláé nem egy generációnyit javult ehhez képest. Egyrészt vége a kuszaságnak, már ránézésre jobb a minőség. Jót tett neki, hogy nem akarták feltalálni a meleg vizet, a vezető előtt műszer, középen ácsorog a nagy képernyő (már amelyik verzióban az, van négycolos=11 centis képátlójú is az alapmodellben), alatta klímakezelők, és ennyike. Ami fura lehet, az a szerelvényfal alsó részének az előretüremkedése, ezt nem tudom, miért lett, de együtt lehet vele élni.

Ami a minőséget illeti, itt nyilván csak a csúcsverziókat láttuk. Szinte már feltűnően habosan puha a felső rész, a már említett lankán meg varrott (mű-)bőr, aminek fényét nagyban emeli, hogy a varrást sikerül egyenesre varrni, ami épp az előző Aurisnál nem jött össze. Érdekes, hogy a török gyártású szedánban az ajtón már betonkemény volt a világos színű rész, míg az angol gyártású Hatchback és Touring Sports verzióknál azért volt rajta valami puhaság-bevonat, de itt már nem igazi, hanem mű a varrás.

Az új, TNGA-alapú platform viszont igen rendben lévőnek tűnik, például nemcsak hátul lehet normálisan ülni, hanem elöl a vezetőülésben is: a kormány távolsága és helyzete is jó, aki ilyet kap cégautónak egy Auris után, meg fog lepődni, hogy így is lehet ülni. Az ülőlap elég hosszú, és nem úgy áll, hogy pár kilométer után zsibbadjon az ember combja. Bár hozzáteszem, ezek a dolgok csak a Toyotánál forradalmiak, minden más konkurens már előtte járt.

Hátul minden verzión multilink, azaz többlengőkaros a futómű, alánézve nem különbözik nagyon az előző generációétól. A hibridek akkuját a hátsó ülések alá pakolták, gondolom, ettől is kisebb a tank (43 l), szemben a sima benzinesek 50 literével. Na meg nincs szükség nagyobbra.

Csomagtérből a kombi van leginkább eleresztve (598 l, 2.0 Hybrid 581), ez részben annak is köszönhető, hogy alapból nincs pótkerék. Igaz, a helyére simán befér egy kézipoggyász-méretű bőröndke. A kombi európai fejlesztési vezetője sajnos nem tudta megmondani, hogy a pótkerék mennyit vesz el, ötvenet saccolt, és hát tény, hogy már ránézésre sem akkora a tér, mint egy Octaviában. Igaz, azért ha csak 540, az is elég. Azt persze vicces hallani bármelyik kompakt autóról, hogy hű de izgalmas, ízlelgessük csak: az izgalmas Astra, izgalmas Golf, izgalmas Focus – na jó, a Fordot bizonyos változataiban tényleg jobb vezetni az átlagosnál, de azért olyan nagy szívdobogást nem okoz a területi képviselőknek.

Sikerült mindkét hibridet kipróbálni a tesztvezetésen, és ismét csak azt kaptuk, amire számítottunk. A gyengébb, 1.8 Hybrid 122 lóerővel érzésre talán a 100-110 lóerő körüli dízelek pótlására lehet alkalmas, de semmiféle ösztönzést nem érez az ember, hogy tolja neki. Gázadásra menés, féknyomásra megállás az izgalmas vezetés palettája. Komoly gyorsításkor lényegében maximális fordulaton bőg a motor, és bár a hangszigetelés igen jó, ez azért már hallatszik. Az ember leszokik a gyorsítgatásról, és csak közlekedik, ahogy a tervezők is gondolták. Minden ugyanúgy működik, mint egy Priusban, csak körülötte az autó kevésbé űrhajó-jellegű.

Az alap hibrid 11 másodperc körüli nullaszázas gyorsulásokat produkál, ami teljesen átlagos érték, a kétliteres viszont pont 3 másodperccel jobb – egy-egy tized akad a különböző karosszériák között –, bár azt jó tudni, hogy a Sedanhoz nem kérhető az erősebbik hibrid. A 180 lóerős érzetre nem nyújt mást: padlógázra ez is felpörög, csak közben nagyon sokkal jobban megy. Viszont a több nyomaték miatt ugyanahhoz a gyorsításhoz sokkal kisebb bőgésre van szükség, de a vezető csak akkor látja felfogható módon az erőtöbbletet, ha épp egy 1,8-as ellen csinál gyorsulási versenyt.

Érdekes viszont, hogy a mallorcai országutas tesztvezetés során a gyengébb hibriddel 5,1-es átlagot mentünk, míg az erőssel 6,4 volt a vége, de még az autónavigátoros, legendásan takarékos Katona Matyi is csak 2-3 decivel járt alattunk. Igaz, hibridnél az igazi csoda a városban történik, ilyen szakasz meg nem volt a tesztútvonalon.

A mallorcai sima utakon egészen varázslatosnak tűnt a futómű, de ebből még nem tudjuk, mit tudna a magyar göröngyökön. Itt is feltűnő volt, mennyire jó a futómű-kormányzás összhang, az új platformos konstrukció ilyen szempontból erősen rendben van. Nem tudom persze mennyire életszerű, hogy egy alap hibrid 255/55 R17-es Dunlop SP Sportokon megy, itt nem a gumin múlt, hanem a jó geometrián. Egy biztos, a hibridekre jellemző, energiaoptimalizált futóműbeállítás (kerékdőlés-összetartás) és suta kormányzásnak nyoma sincs. Van mindenféle módválasztó is (Sport, Normal, Eco), a sportot egy hibridnél hagynám, kicsit agresszívebben járatja a benzinmotort és megnő a kormányerő, Ecóban meg eltunyul és elpapásodik a gázreakció, szóval az van, hogy pont Normálban a legjobb.

A legviccesebb az, hogy az erősebbik hibridnél váltófülek is vannak a kormányon, mintha csak egy rendes automata váltó lenne az egész rendszer mögött, nem pedig egy fokozatmentes erőátviteli egység – éppenséggel még motorfék-jellegű hatást is el lehet vele érni, de főleg a hangerő nő. Az alap hibriden a D (előremenet) program mellett van egy B is, ami több motorfékhatást ad, ha elvesszük a gázt. Van rendes fék is, ami eleinte csak visszatermel, és csak határozottabb lassításkor fékez igaziból, ennek picit lehetne arányosabb a pedál visszajelzése, de nem gáz így sem.

Azzal együtt, hogy valamiféle mai dizájnt kapott és végre kijavították az előző generáció műszaki alapjaiba kódolt hibákat, az új Corolla a felszínen is modernebbnek tűnik. A műszeregység közepén már LCD-kijelző van, míg kétoldalt mutatós műszerek sorakoznak – mondjuk az egész is lehetne LCD, és tán még olcsóbb is lenne az egység. A digitális rész mindenféle megjelenítési stílusokra képes, az erős hibridnél valamiféle trükkös 3D effekt is volt a virtuális műszereken, ez jópofa. Az LCD fényereje viszont necces, ha süti a nap, a fényerőszabályzás meg a 20 éves Toyota módszerrel, egy pöcök nyomkodásával történik. Fura módja ez a konzervativizmusnak. A központi menürendszerben nemigen volt idő elmélyedni, de amit láttunk, az egészen más világ volt, mint a korábbi, béna menü és a működési sebesség is megfelelő volt.

A Corolla mai extrákkal is támad, összesen háromféle ledes lámpavariáció van (alap, bi-led és az okos led-mátrix), a vezetőt segítő rendszerek is a legmodernebbek, és persze mint frissen érkező típusban, nagyon sok funkciója van, pl. nappal a biciklist is felismeri az automata vészfékező (este még nem), van sávtartó, alárúgós csomagtartónyitás, villanyos csomagtérfedél a kombinál, az automata parkolórendszernél pedig már csak a gázt kell nyomnia a vezetőnek, a féket már az autó kezeli. Attól azért nem ájulnék el, hogy már hátsó légbefúvó és elektromos rögzítőfék van benne, mert ezek tán kizárólag a Toyotákból hiányoztak az elmúlt 10-15 évben, de legalább mára ott tart a Corolla, ahol ma a piac legfontosabb szereplői.

Így pedig többet is remélhet annál, hogy csakis a megbízhatóságra, a hibrid rendszerre és a jó árra koncentráló vevők jutnak neki, mert ezen kívül nem sok egyebet tudott felmutatni. A karosszériaváltozatokat összenézve könnyen megfogalmazódik, hogy Corolla utoljára akkor volt ennyire rendben, amikor 2002-ben kijött a Corolla-család, amit élelmiszeradalék-nyelven E130-asként ismer a szakma. Egy biztos, akinek számít a hátsó tér és a csomagtartó, annak az ötajtós verzió felejtős, de a másik kettő bódé a saját műfajában már tudja, amit kell.

Itthon áprilistól érkeznek meg az új Corollák, az ötajtós és a szedán épp hatmillió alatti vételárral, a kombi pedig 6,2-től indul az alap Active kivitelben. A gyengébb hibrid felára 1,1 millió forint az alapmotorokhoz képest, a 2 literes hibrid további 660 ezer forint, érzésem szerint ez inkább azoknak szól, akiket a dízel is csak azért motivált, mert 180 lovas. A tervek érdekesek, nagyjából az európai eladások kétharmadát tervezik a hibridekből, de itthon is 50 százalékot várnak belőlük. Mifelénk valószínűleg a szedán fog a legjobban fogyni (45% a terv), második pedig a cégautónak is szánt kombi (30%), és a maradék a Hatchbacké.

A Toyota most jó helyzetben van, ugyanakkor nem lehet nem észrevenni, hogy a piac átrendeződött: ezzel a 6-12 millió közötti árszinttel párhuzamosan a menő és divatos C-HR, de akár egy RAV-4 is vehető, ami azért a magánvásárlók számára csábító alternatíva lehet. Arról nem is beszélve, hogy Corolla Hybrid Tourning Sports helyett már tényleg csak úri passzióból vesz bárki Priust.

A házon kívüli konkurencia is kemény, a németekkel – Golf, Astra, Focus – nehéz kezdeni, a japánoknál ott a szintén vatta új Mazda3 és a nem túl régi Civic. Ez még nem is lenne probléma, de a Kia (Ceed) és a Hyundai (i30) nagyon beleköphet a Toyota levesébe, mert ott nem 6 milliótól indul a buli, hanem 5 millió alatt is van egy ványadtabb motor, hatmillióig meg további egy-kétféle (1.0 és 1.4) turbós. A koreaiaknál az ötajtós is használható méretű hátsó teret ad, a kombi pedig tán még a Corolla kombinál is nagyobb. Ja, és ott is megvan minden, a multilink futóműtől a vezetősegítő rendszerekig, arról nem is beszélve, hogy ott akad valódi izgalom is: a Proceed és a Fastback verziók, az N/GT erős kivitelek ellen a Corolla-családnak nincs alternatívája. De lehet, hogy nincs is szükség rá.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.