Nem tudom, hogy csinálják, de szerintem nem a hátsó futómű okozza. Mármint nem a lengőkarok száma, vagy ilyesmi. Alighanem a futóműszilentek, de leginkább úgy képzelem, a rutin, meg az évek, hogy ennyire jó lett már megint a Mazda 3-as. Macskaszerűen puha, egyszersmind fickós.
Ezzel a 122 lovas, még hagyományosnak mondható, tehát Skyactiv motorral, tehát nem a gyújtás nélküli benzinessel, mert a Skyactiv-X tényleg az új Mazda 3-asban mutatkozik be, de csak október körül jön. Valaki amúgy már rendelt is Magyarországon egy szedánt, tán Miskolcon. Ez már azért elég Iphone-Tesla tempó, sorban állni valamiért, amit nemhogy nem láttál/próbáltál, de még más se nagyon. Valamit nagyon tudhat a Mazda, hogy ennyire erős lett a bevonódás. Úgy képzelem, a Mazda nem a legendás rizsázó képességének köszönheti a piaci sikereit. A Zoom-zoom meg a Jinba ittai olyasmik, amikkel elszórakozik a PR-es, az újságírónak is az ölébe hullik egy potya bekezdés, de ez a fajta hülyülés szerintem igazából nem ad el autót. Az új jinba ittai és zoom-zoom amúgy a Drive the feeling (magyar műfordításban az érzelmei vezetik).
A kifutó Mazda 3-asból még mindig havi 50-60 darab fogy, de az újból már 80 körül kap a magyar forgalmazó, ami magyar szinten már szinte orbitális flotta. A bemutatón Kóta Beppu, a Mazda 3 programmenedzsere (aki összefogja a kétszáz embert, aki a típuson dolgozik) rizsázott egy kicsit a dizájnról és az autó egyéb értékeiről. Érezte, mikor kezd elsivatagosodni az előadás, mert amikor kifejtette, hogy a tervezési filozófia alapja, hogy gyalog sose leszel úgy rosszul, mint egy autóban (motion sickness), ezért – hiszed-e vagy sem - animáltak egy sétáló csontvázat. Esküszöm. Abból következik, hogy milyen jó az ülés, mert nem mozog a fejed, vagy valami ilyesmi. Annyira keményen ütött meg ez a dadaista puccs, hogy igazából nem is értettem, mi köze a kettőnek egymáshoz. Amúgy az ülés nekem tetszett.
A Mazda őrületes projektben van. Mivel feltűnt nekik, hogy az összes értékesített autó 98%-a közepes vagy csúcsfelszereltségű, eleve kilőtték a fapadot. Nincs. Hát bumm, bukták az óriásplakát árat, a már ötmillió forinttól-t, illetve bocsi, 4 999 999-től. Hétmillió az indulóár, pukkadj meg. Kielemezték, kinek mi kell, és nagyjából az a nóta vége, hogy vagy kell a bőr, vagy nem, vagy kell a Bose hifi, vagy nem, és esetleg csapjuk hozzá ezeket a külső, lakk fekete dizájnbaszokat. Azokon kívül minden alap, még a szélvédőre vetített HUD is.
Amúgy óriási buli lehet a Mazdánál mérnökösködni: a cég láthatóan vevő a hülyeségre, és a harmadik utas, szarva közt a tőgyét jellegű műszaki megoldásokra. Nem mindig adja ki. A Wankel-kaland, hát az, izé, nem jött össze, bár range extenderként még az is révbe érhet az RX Vision-ben. Kár, hogy Felix Wankel ezt nem érhette meg. Na de például a diesotto, a gyújtás nélküli dízelüzemű benzines fából vaskarika, a Skyactiv-X eleve olcsóbban indult, hiszen a kompressziós égéses benzinmotor nem volt szabadalom, vagy legalábbis valami mérnöki értelemben véve szabad forráskódú dolog. És bár a Mercedes is fejlesztette, a Mazdánál jelenik meg először.
A kevés a vizuális zaj viszont óriási duma volt a beltérről. Leszámítva, hogy nekem még így is sok. De értem, mire gondolt a művész: olyan igazi, letisztult, régivágású sportautó-hangulat van. Ehhez szerintem nagyon illik is ez a monokróm feketeség, bár az új 3-ast lehet piros belsővel is kérni. El tudok képzelni mondjuk olyat, hogy fehér fényezés – hátulról nagyon kiadja – és piros belső, de nekem biztos, hogy a kodo-bordó kéne fekete belsővel. Nem is tudom, mikor volt, illetve egyáltalán, volt-e már ilyen hű, de jó kis fekete belső-élményem. Kevés a gomb, de el lehet lenni a kezeléssel, nem tudom, mit variáltak a menün, de elboldogultam, ami nálam nem kis szó. Az persze, hogy több órányi navigálás során egyszer sem szívatott meg a navi, csak a véletlen műve lehet, hiszen ilyen egyszerűen nincs. (A kollégák sem panaszkodtak.)
Ja, navi: az a bajom a belsővel, hogy a műszerfal tetején túl sok az ív és a réteg. Ha csinálnak egy majdnem zsigulis egyszerűségű fekete felületet, de mondjuk meghagyják benne ezt a lépcsőt, akár úgy is variálhatnák, hogy kisebb legyen a napcsapda, így klímázni is kevesebbet kell, és a tabletnek sem kell ilyen kacatosan kiállnia. A tablet amúgy nem érintős, nem véletlenül rakták olyan távolságra, ahol csak egy gibbon éri el. Érdekes viszont a bal szélén a kis fekete kör. Ez egy kamera, ami a szemünket figyeli, hogy a szemünk meg az utat figyeli-e, vagy a kamerát, hogy az figyel-e – mekkora meta! Amúgy csomószor nézegettem össze-vissza, de szerintem nem szúrta ki.
Commander Control a Mazda tekerőgyűrűs megoldásának neve, bár az én számra örökké idrive jön minden ilyesminél. Meglepően gyorsan találtam meg benne mindent, ami azért is lepett meg, mert volt erre a Mazdának valami külön hasba akasztó szövege az intuitive human machine interface vonalon. Az igazi rizsagépekkel az a baj, hogy sose tudja az ember, mikor van tényleg értelme annak, amit mondanak. A műszerfalon szerencsére az van, hogy nem gyűrűzik tovább a luxus virtuális cockpitek áldása az alsóbb osztályokba, mert köszi, nem kell, hülyeség volt, az is marad. Illetve hát spórolás, mondjuk ki, akkor is, ha S Merciben van.
Amúgy csak azért néztem meg a menüt, mert a 140 ezer forintos felárú Bose rendszert akartam kipróbálni. Az ajtókban három literes üregek támogatják a Bose rendszer hangszóróit. Összesen 12 hangszóróból áll a szett, a csomagtartóban a pótkerék helyén brummogó mélyhangszóróval. Ettől még akár rossz is lehetne, de nem az: minden poti nullán állt, kicsit sok volt a basszus, és sosem keverném össze egy kétmilliós Burmester hifivel, de az is biztos, hogy ha ilyet vehetnék 140 ezres felárért, beikszelném, mint a sicc.
Másfél nap intenzív megtekintés után úgy érzem, értem a dizájnt. Elsőre is tetszett, nem mondom, de nem igazán láttam benne az újdonság varázsát. Ufó-Civic értelemben véve nincs is benne olyan; nem revolúció, csak evolúció. Tessék, mindjárt adok magamban egy pofont, hogy visszatérjek a sajtóanyagok világából a rendes kerékvágásban. Szóval látszik, hogy egy olyan Alfa-buzi tervezte, akinek már a nagyapja is formatervező volt a Mazdánál. Most természetesen a ferde hátúról beszélek, nem a szedánról, ami tengelytávra azonos, de a héját tekintve alig van benne valami közös az ötajtóssal. És én ki se szúrnám a forgalomban, hogy ez olyasmi, ami három éve még nem volt. A hatchback-en bezzeg látszik, hogy ez már valaki.
Az orra már megvolt, bár mintha a hűtőrács, a valamilyen wings már meglett volna, csak most nagyobb lett. A rendszámtáblával láthatóan nem számoltak, de annyi baj legyen. Az oldalán az a vicc, hogy a fény/árnyék vonalat kizárólag domborításból, élek nélkül hozták össze, és gyönyörűen megy végig a dinamikus hullám. Most már csak egy, és az előző 3-assal ellentétben nincs kiugró él, csak ez a gömbölyűség. Amihez állítólag Japánból kellett agyagfaragó mestereket importálni az európai dizájnstúdióba, de történészként csak arra hívhatom fel a figyelmet, hogy ha a Mazda mond valamit a dizájnról, a forráskritika legyen az első szó, ami eszedbe jut.
A legjobb pedig a segge, félprofilból is, meg teljes hátulnézetben. Alfásnak alfás, de nem annyira lopták, mint inkább rendesen befejezték: ez így kábé a Brera, amelyikről leszedték a felesleget. A hátsó lámpák is alfásak és jók, főleg a láthatóan, tehát nem bura mögül világító ledekkel. Orr a földön dizájn, folyamatos flow, csökkentett rés a kerekek és a kerékívek között. Először poénkodtunk is, hogy de szépen áll a kiállított autó, biztos lespaniferezték a rugónak, mint Genfben, mert cementeszsákokat mégse rakhatnak bele, elvégre ott mindenki a csomagtartót nyitogatja, a gépházba meg nem fér.
A Polymetal grey nevű új szürkével a Mazda követi a trendet – mostanában mindenki hoz ki szürkét az Auditól a Škodán keresztül a Hyundai-ig. Alumíniumpelyhek opaque (nem átlátszó) pigmenttel, kérdeztem is apósom, aki autófényező, hogy ennek van-e valami értelme. A pelyhek szót ő úgy értelmezi, hogy nagyobb metálszemcsék, de az átlátszatlan pigmenten megtört minden feltevése. Mondtam is neki, ne gondolja túl, ez csak amolyan Mazda-rizsa, értelmetlen japán metafora, amihez mi nem érhetünk fel szellemileg. Futottak még: Soul Red Crystal, Machine Grey, Titanium Flash, Deep Crystal Blue, Snowflake White Pearl, Arctic White, Sonic Silver és Jet Black. Kilenc szín a ferdehátúnak, nyolc a szedánnak, amelyik nem lehet hadihajó-szürke.
Tényleg inspirál a száguldozásra.Afféle tantrikus szex stílusban, mert mámorítóan mozog, de a boldog beteljesülés elmarad. Vagy lendület kell, vagy enyhe lejtő, mert lássuk be, hiába érződik néha 150 lovasnak, a katalógus nem hazudik. Talán már a régi 160 lovas Skyactive is elég lenne, azt viszont megszüntették, mert nem keresték, nem is értem, miért. A mazdások csak autópályán akarnak előzni?! A kétliteres szívó benzines 6000-nél adja le a 122 lovas csúcsteljesítményt, és egyébként lényegesen erősebbnek érezni, egészen míg nem jön egy előzés, aminek tétje van, és csak egy rövid egyenes áll rendelkezésre. 10,4 a 0-100, ami elég hervatag, de mondom, nagyon jó vezetni, amíg előzni nem kell. Tény, hogy hihetetlenül keveset fogyaszt, 6-7 literrel elvan. Automatikusan váltogat kettő és négyhengeres üzemmód között – egyikünk se vette észre a váltást.
Az összkerekes verzió csak a Skyactive-X motorral lesz elérhető, amit tudják, hogy hívnak? Mármint az összkerékhajtást: I-Activ! Steve Jobs idegesen fészkelődik a sírjában. Ezzel kapcsolatban, mármint ahol az i-Activ fekbukkan a sajtóanyagban, képzeljék, még ugyanabban a mondatban bukkan fel a spirit of jinba ittai kifejezés. Pár bekezdéssel odébb pedig egy érett „high quality quietness”, egy magas minőségű csendesség várja a kalandozó sajtóanyag-gyöngyhalászt, aki a Mazdánál mindig megtalálja a számítását. Amúgy tényleg csendes, és hát ahogy az elején mondtam, tényleg nagyon szépen fut.
A 116 lovas 1,8-as dízel már a bevezetés előtt egzotikus autónak ígérkezik, de annyira, hogy a magyar importőr nulla darabot rendelt. Ez van. Kerüljük a dízelt, mint a pestisest, mert sok rosszat hallottunk róla. Meg mert ki lesz tiltva Düsseldorf óvárosából, jézusom, mi lesz velünk??? Pedig a dízel talán még jobb is. Halk, de ami hangja van, az is kellemes brummogás, országúton 5 literrel eljár, elég jól megy, szépen elforog 5000-ig, bár 4000-nél van a teljesítménycsúcsa (a gyári új becsszó-szabvány vegyes fogyasztása 4,8-5,7). A Skyactiv G122 gyári fogyasztása 6,6-6,7, amúgy amikor egyszer csináltunk valós fogyasztástesztet szívómotoros és downsizing-turbós autók részvételével, simán nyerte a Mazda.
A formájába is hamar beleszerettem, meg abba is, ahogy megy. Már csak az a hülye benzines dízel hiányzik, mert nem árt, ha egy sportos autóval még előzni is lehet.
