A Toyota 1994-ben bemutatott egy ártalmatlannak tűnő, kedvesen mókás képű, emelt hasmagasságú szabadidőautót. Kevesen gondolták, hogy az akkor még ismeretlen formátum egy hobbidömper-lavinát szabadít az utakra.
25 évvel később ott tartunk, hogy gyakorlatilag minden márka kínál hobbiterepjárót, a praktikus középkategóriások meg pusztulnak kifele. Továbbra is kellenek a nagy autók, de az utastérnek muszáj magasabban lennie. Hiába billeg jobban a kaszni, nagyobb a homlokfelület és drágább, valami miatt erre vágynak a tömegek. És amire a tömegek vágynak, ahhoz általában van köze a Toyotának is.
Főleg, hogy ők alkották a SUV-kínálat első darabját, bár feltehetően nem sejtették, mekkora keresletbe tenyereltek. Az első négy generációból eladtak több mint hatmillió darabot, most itt az ötödik, ami ugyan teljes egészében elvesztette az első generáció úttörő báját, cserébe a mai SUV vonásokat hiánytalanul hozza. Nem is rosszul.
Állítólag Akio Toyoda a kissé altató hatású kínálatot megelégelve leszólt a vezérigazgatói székből, hogy elég az unalmas Toyotákból, és lőn: a kaotikusan érdekes CH-R. Aztán itt az eggyel nagyobb szabadidőautó, kicsit visszafogottabb formában, de elsőre még így is többen kételkedtek, hogy tényleg az elnyűhetetlen unalom gyártójának termékét látják-e. Az új RAV4 ugyanis jól néz ki, pedig képen nem is jön át igazán a sztereotipikus városi terepjáró kiállása. Ha valaki idecsöppenne a középkorból, és végre megértené, mi az, hogy autó, a RAV4-gyel szemléltetném a SUV-okat.
Sok elmélet született már a hobbiterepjárók népszerűségének hátteréről, de általában közös pontjuk, hogy hajlamosak vagyunk vonzódni a nagyobb autókhoz. Valahogy biztonságot, fölényt és státuszt sugároznak. És ezt nagyon tudja az új RAV4. Zavarba ejtően püffedtebbnek tűnik az előző generációnál, aztán amikor elkezdtem leírni, mennyivel nagyobb, kiderült, hogy fél centivel kisebb. Azóta is figyelem az utcán a régieket, és egyszerűen nem hisz az agyam a szememnek: az új legalább két mérettel nagyobbnak tűnik.
Ráadásul, ha csak beül az ember a makacs tények ismerete nélkül, tovább erősödhet a benyomás, hogy az új generációt bizony felhizlalták. Elöl nyilván van hely, ezt a legtöbb autó tudja, de a hátsó sor is egészen szellős. Mindegy, mekkora viking vezet, lehet mögötte ülni terpeszkedni. De erre a külső dizájnmágiájával ellentétben legalább már van érdemi magyarázat. Növelték a tengelytávot három centivel, találtak még extra teret a csomagtartóban is, ami így már 500 helyett 580 meglehetősen jól pakolható litert tud.
Van tehát egy tetszetős formájú tipikus hobbi-doboz, és benne sok hely. Divatkövetéshez ideális, alacsony fogyasztáshoz kevésbé. A magas építés és a dobozforma nagyobb tömeget és homlokfelületet jelent, de egy dízellel akár még jól is tudna fogyasztani. Csak nem 2019-ben, és nem a Toyotánál. Már az előző generáció esetében is csak minden huszadik autót vették dízellel, az új kizárólag benzines és hibrid hajtással lesz elérhető. Ha a hangzatos „100% SUV. 100% Hibrid” szlogenből indulunk ki, a hangsúly inkább a villannyal megtámogatott változatokon lesz.
Az európai bemutatóra ennek megfelelően kizárólag hibrid hajtással hozták. Az új RAV4-be is bekerült a negyedik generáció, ami teljesen új elektromos rendszerből és jelentősen átdolgozott 2,5 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotorból áll. Ketten együtt 218 lóerőt és 221 Nm-t tudnak. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az egész kócerájt a szintén új TNGA nevű padlólemezre pakolták, a csomag már bőven kiad egy tisztességes modellváltást.
A formai fejlődéshez képest a hibrid rendszer változása nem annyira átütő, egy kiforrott rendszeren nehezebb látványosat csiszolni, mint egy közepesen csinos kasznin. Ennek ellenére kifejezetten megnyugtató érzés vezetni. Elképesztő csendben lehet utazni, magasan ülünk, a villanymotor és a benzines összeszokott duettjéből csak annyit érzékelni, hogy dízelesen keveset fogyaszt, és a futómű is észrevétlenül teszi a dolgát.
Sajnos ez az idilli állapot csak addig tart, amíg közepesen komótosan, megfontoltan közlekedünk, relatíve jó minőségű utakon. Ha viszont szeretnénk intenzíven gyorsítani, csúnyán felbőg a motor. Ha autópályán haladnánk egyenletesen 120-nál gyorsabban, a tökéletes csendbe bele-bele surrog a szél. Ha romlik az út minősége, a logikusnál egy fokkal gyorsabban vele romlik az utastér komfortja is. Szélsőségesebb viszonyok között hirtelen előjönnek a zavaró tulajdonságok.
A pozitívumokat és a negatívumokat is egyaránt a hibridhajtásnak, a magas építésnek és az új TNGA padlólemeznek köszönhetjük. Átlagos forgalomban a nagyobb torziós merevségnek és a végletekig csiszolt hibrid rendszernek köszönhetően lényegében egy kényelmes és biztonságos bunkerben érezhetjük magunkat, ami ráadásul elvan hét liter környékén. Nem tolakszik a technika, csak szép csendben elintéz mindent a háttérben, amire megkérjük
Aztán amikor veretni támad kedvünk, mindjárt kiderül, hogy a villanymotor is csak a bőgve erőlködő benzines segítségével tud elég erőt összekaparni a hatalmas test dinamikus mozgatásához. Az átlagos tempónál kellemes rugózás és jó úttartás pedig mindjárt kemények és billegősnek érződik, ha nagyobb tempónál érkeznek a kátyúk és a kanyarok. Persze ez egy hibrid szabadidőautónál nem váratlan jelenség.
Ez az egész jelenség inkább azért furcsa, mert a nagypapásan nyugodt közlekedéstől indulva egészen a kissé már túlzó dinamizmusig elképesztően harmonikus a RAV4. Aztán a közúti vandalizmushoz közeledve zavaróan szétesik az élmény, hogy aztán a nyüstölés csúcsát jelentő agyatlan földutazásra megint összeálljon egy kellemes egésszé. Ez alapján tökéletes választás lehet az átlagos, vagy annál enyhébb dinamizmussal közlekedő vevőknek, akik néha kijárnak a telekre is, vagy legalább a lovardába. Ők semmit nem fognak érzékelni a komfortgörbe közepén található kellemetlen völgyből, de tobzódni a fognak a végein.
A RAV4 ugyanis úgy gázol át irgalmatlan bakhátakon és rettenet minőségű földutas szakaszokon, hogy miközben rettegő utasként csak az öv tart az ülésben, a kaszni és a felfüggesztés felől egy nyikkanás sem hallatszik. Egy fokkal kímélősebb üzemben pedig szinte unott közönnyel tudja le a kilométereket és kényelmesen lehet nyomogatni a telefont még a hátsó sorban is.
A földutas szakaszt kifejezetten az új összkerekes hibrid változat kedvéért tették be a programba. A sima elsőkerekeshez képest annyi a különbség, hogy 4 lóerővel erősebb és a hátsó tengelyhez is beépítettek egy kicsi, de kellőképpen kraftos villanymotor, amivel trail módba kapcsolva akár a nyomaték 80 százaléka is mehet hátra. A kerekek kipörgését fékezgetéssel kontrollálja a rendszer.
Ezzel a megoldással sikerült megspórolni a kardánt és két difit. Tulajdonképpen csak egy extra villanymotorra volt szükség, néhány méternyi jó rézdrótra és egy kis mókolásra a vezérlőszoftverben. Így már érthetőbb, hogy az 1590 kilós alaptömegre csak hatvanat dob rá a négykerékhajtás. Persze egy Jimny valószínűleg még jó néhány súlycsoportnyi hátránya ellenére is bátran kinevetné, de tényleg kizárólag erdészek jutnak eszembe, akiknek kevés lenne ez a rendszer. Az aljas földutakon egyenletesen halkan duruzsoló motorhang kíséretében megy át mindenen, miközben néha beleciripel a kipörgésgátló a természetközeli gépélménybe.
A ciripelésnél tényleg csak egy árnyalatnyival erősebben rondít bele az összképbe a műszerfaldizájn. Pedig az elődhöz képest kifejezetten harmonikusak a formák. Tisztességesen elvégzett iparosmunka, bár láthatóan fel sem merültek iparművészeti törekvések. És ez sajnos kicsit érződik. Bár egy tömegeknek szánt Toyota esetében teljesen érthető a dizájndíjas belsőépítészeti törekvések hiánya.
Az ízléstől függően akár semmilyennek is nevezhető beltérért kárpótol az összeszedett és átlátható ergonómia. Beül az ember, körbetekint párszor és már tudja is, hogy mit hol tud ki-be kapcsolni. Kézre esik az összes kapcsoló, a tempomat is végre felkerült a kormányküllőre, külön kezelőfelülete van a klímának, és a központi tablet is élhető, legalábbis autós szinten. Egy néhány éves telefonhoz képest már kissé elavultnak hat.
Az összeszerelés és az anyagok minősége hozza a kötelezőt, semmi nem nyekeg, az illesztések szépen futnak, igazi cérnából vannak a varrások, kellemes érzés nyomogatni a gombokat és tekergetni a tekerentyűket. Az ülések kényelmesek, jók a könyöklők és csak egy olcsó hiba rondít bele a tespedésbe. Valami miatt azt a részt, ahol a jobb térd a műszerfalnak támaszkodhat, a lehető legkeményebb műanyagból formázták. Kanyargós úton, vagy terepen kifejezetten zavaró tud lenni, ahogy nyomja a lábat, főleg, hogy pont oda esik a nadrág varrása is.
Néhány száz kilométer után egy jól összerakott, átgondolt autó benyomását kelti az új RAV4. Jól néz ki, műszakilag is rendben van, keveset fogyaszt, azt is benzinből, és nincs igazán zavaró hibája. Kérdés, hogy ez mire lesz elég a pukkadásig telített piacon. Annak ellenére, hogy sok tekintetben kategóriájának semleges origójaként is meg lehetne határozni, a hibrid rendszerrel olyat tud, amit kevesen a versenytársak közül. Egyedül a Honda CR-V hasonló, méghozzá annyira hasonló, hogy ember legyen a talpán, aki megmondja melyik a jobb. A Hondát kicsit jobb volt vezetni, de cserébe csúnyább is.
Ha fontos a hibrid hajtás, és a RAV4 mellett döntünk, akkor 9,6 millióért vehetünk egyet Active felszereltségi szinttel és plusz 800 ezer forint az összkerékhajtás. Ez számít a fapadnak, de már van benne alufelni, jól működő biztonsági csomag sávtartóval és követő tempomattal, és automata klíma. Innentől egészen 13 millióig lehet extrázni, vagy akár tovább is, ha JBL hifit (300 ezer), vagy panorámatetőt (400 ezer) is szeretnék. Gyakorlatilag forintra hozzáigazították a CR-V áraihoz.
Ha túlzásnak érezzük a nyolc számjegyet, akkor hamarosan elérhető lesz a sima benzines is fronthajtással, kézi váltóval, kereken nyolcmillióért. Ha viszont elengedjük a hibridséget, akkor egészen kitárul a horizont és a teljesség igénye nélkül olyan alternatívák kezdenek el tülekedni a pénzünkért, mint a Ford Kuga, a Kia Sportage, a Volkswagen Tiguan vagy a Mazda Cx-5. Bár ezek közül egyik sem tudja olyan régmúlt időkig visszavezetni a családfáját.
