Teszt: Toyota Aygo X Executive

Dimenzióit tekintve érdekes az európai szupermini kategória, hiszen használhatósági és parkolási szempontból ezzel az erővel akár át is vehetnénk a jóval kötöttebb japán kei osztály szabályait. Arrafelé 1998 óta az alacsony adókért cserébe a „könnyű automobilok" hossza maximum 3,4 méter lehet, 1,48 méteres szélességgel és 660 köbcentis, turbóval is fixen 64 lóerős teljesítményű motorokkal társítva. Példának ott a nálunk is kapható Suzuki Jimny, amely létezik kei formában is, a nagy műanyag sárvédőívek nélkül.

Az immár Aygo X-nek hívott, ám továbbra is Csehországban gyártott harmadik generációs Aygo viszont 3,7 méter hosszú, tehát nem szerény öt centivel lépi át a kei határát, mint az elődje, hanem rögtön harminccal. Mindezt a rövidített TNGA-B platformra építve, változatlan tengelytávval, kalandosabb arányokkal, az egyliteres kávédarálóval az orrában.

A háromhengeres Toyota KR motorcsalád 2004 óta borzolja a kedélyeket, amúgy pedig Daihatsu fejlesztés, csak hogy megemlítsem Japán egyik legöregebb belsőégésű motorgyártóját is. Az 1KR-B52 kódjelű evolúció 2016 óta létezik. 72 lóerő mellé csúcsnyomatéka 93 Nm 4400-as fordulaton, a manuális Aygo X pedig a 130 km/h-s autópályázás közben durván négyezret pörög. Legalábbis a blokkokban gondolkozó LED-es fordulatszámmérő mindössze ennyit árul el.

Engem az ötsebességes manuálissal érdekelt, ám a napsütéses időhöz ideális CVT-váltós és vászontetős Aygo X is hamarosan landol Gulácsi Bence kollégánál, én pedig alig várom, hogy kipróbálhassam a magas élet eme fokozatmentes csúcsverzióját is. Hallottam ugyanis mindenfélét a Toyota szuperminijéről.

Hogy a CVT-vel említést sem érdemel. Aztán mástól azt, hogy a CVT-vel sokkal jobb nagy tempónál, és nem is fogyaszt többet. Hogy valójában a kézi váltóval csak égeti a kuplungtárcsákat, de mindegy is, hisz eleve túl drága az Aygo X, így pedig már semmi értelme. Ehhez képest nagyon is van, ám a képlet valóban nem egyszerű.

Ha már nekem a manuális váltó volt a lényeg, kezdem azzal, hogy bár az Aygo X ötsebességese nem érződik egy végtelenül kifinomult műszernek, így is jó használni. Épp kellően pontos, a harmadik kiosztására odafigyelve finoman is jár, és több lehetőséget hagy az egyliteres szívómotor noszogatására. Dugóban, hegynek felfelé valóban kéri a fordulatot, sűrűn kuplungolva akár még fárasztó is lehet, de azért összességében semmivel sem gyengébb, mint azok a váltók, melyekért öregebb autókban úgy oda tudunk lenni. A start-stop is ügyes, és tényleg segít öt liter alá vinni a fogyasztást.

Plusz pontot érdemel az elől MacPherson típusú, hátul pedig csatolt lengőkarú futómű, valamint a karakteréhez jól belőtt kormányzás is, mert ezeken a 18-as alufelniken és 175-ös gumikon jól mozog a kis Toyota, miközben meglepően csendes is az úthibák tengerén át annak ellenére, hogy mindössze 995 kiló a tömege. Ezt nem olyan könnyű összehozni.

A Toyota szerint az Aygo X egy ötajtós crossover. Azért mernek ekkorát álmodni, mert a régi Aygóhoz képest egy centivel magasabbra emelt hasával kevésbé ér le kijárt földutakon, és szintén emelt üléspozíciójával eleve többnek érződik a forgalomban egy városi kisautónál.

Ez a dizájn a hullámos tetővel és a kéttónusú festéssel egyszerre modernebb és játékosabb is a konkurenciánál, ám a csupán billenős és lőrésszerű hátsó ablakokkal, valamint a vastag C-oszlopokkal croosoverhez illően nagy a hátsó holttér is. Hiába marad hát harminc centivel négy méter alatt, kell az Aygo X-be a túl korán pánikoló parkolóradar körbe, opcionálisan háromszázezerért.

Ez a tesztelés idején 18 ezer kilométert futott példány egy Executive felszereltségű Aygo X nagyjából félmilliónyi extrával. Benne van hát a JBL prémium hang és kijelző a vezetéknélküli Apple CarPlay és Android Auto funkciókkal, indukciós töltéssel, plusz az aktív biztonsági rendszerek és a LED lámpaegységek is. Ennyi opcióval a fedélzeten nekem semmi sem hiányzott az autóból, bár a beltér műnyagjai még így is le tudtak hangolni annak tudatában, hogy ez az Aygo X Executive Smart JBL listaáron 7,770,000 forint. Mintha direkt csinálnák.

A kalaptartó is csak egy tréfa, míg a csomagtartó inkább a hátsó ülésekkel együtt értelmezendő már két személlyel is. A JBL csomaggal egy mélynyomót találunk a pótkerék helyén, egyébként pedig a beltér X-logói és a sportosra formázott első ülések sugallják, hogy ez a belépőszint a Toyota világába már többre hivatott.

Árban az Aygo X túl közel van a 125 lóerős 1.5-ös motorral szerelt Yarishoz. Ám ha annyiban tényleg a méret a lényeg, hogy belátjuk, a szuperminik a tökéletes városi autók, a Toyota versenytársai vegyes képet mutatnak.

Olcsóbb a Hyundai i10 és a Kia Picanto is. Összességében kevésbé jól kitalált autók, ám bőven hétmillió alatt is kaphatóak akár száz lóerős motorral is. Mikor odacsapsz egy GT Line Picantóval, azért felkapja a fejét a szomszédság. Amennyiben viszont a klasszikusok vonzanak, még mindig létezik a Fiat Panda, lágy hibrid vagy LPG hajtáslánccal.

Hasonlóan crossoveres arculata van a Suzuki Ignisnek is, amit emlékeim szerint vezetni azért unalmasabb, mint az X-et. Cserébe alapból egy lágy hibrid, amit összkerékhajtással is lehet rendelni ugyanannyi pénzért, mint az elsőkerekes Aygót.

Aki Toyotát akar, nem fog az autókölcsönzők rémére, a Hyundai i10-re váltani. Ugyanígy a Kia Picanto sem váltja meg a világot, a Fiat pedig lassan láthatatlan az 500-asokon kívül, tehát a koros és elég gyenge Panda is a radar alatt marad sokaknál. Az Ignis szűk belül, mert öt centivel keskenyebb, mint az Aygo X. Ezt mutatja a táblázat, a konklúzió pedig az, hogy ezektől a gazdaságos opcióktól függetlenül a Yaris az Aygo X legnagyobb ellenfele.

Egy platform, kevesebb kompromisszum, és 72 helyett 125 lóerő a sima benzines Yarisban.

A racionális érvek ismeretében egy tank benzin elégetése alatt magam is meglepődtem, mennyire megkedveltem az Aygo X-et. Eleve jól indulnak nálam a racionális arányú és takarékos kisautók, ez pedig a műfaj egy modern értelmezése, mely a város elhagyására buzdít. Aranyos, ennyi pénzért már jól felszerelt is, és nem szeppen meg a magas fűtől sem. Illetve csipog, de azt ki lehet kapcsolni. Ahogy a sávtartást is, a kormányról.

Európában vagyunk, úgyhogy nem kei méret ez sem, ám mindannyian tudjuk, hogy ha többen járnának akár csak ekkora autókkal is, máris jobban nézne ki a világ. Mediterrán szigeteken működik a minimalista recept, az a boldogság pedig egyetemes, amit egy zökkenőmentes belvárosi parkolás tud okozni. Az Aygo X támogatja a mulatságot. A körúton belül lelkesen, ahogy sokkal távolabb is.