Menetpróba: Hyundai Santa Fé 2.2 CRDI – 2018.

Ha továbbgörgetem azt a feltételezést, hogy a legjobb úttartást és a legnagyobb kormány mögött érzett örömöt 130 éve csakis könnyű, lapos, extráktól kilúgozott autókkal tudja biztosítani az autóipar, márpedig egy soküléses, funkcióktól roskadozó, magas SUV épp szembe megy minden ilyen kritériummal, eljutok oda, hogy aki szabadidőautót vesz, biztosan nem a vezetés élvezetét keresi egy járműben. Hogy pontosan mit, arra vonatkozóan csak sejtéseim vannak, de a feltételezéseim közé a következő tételek ugranak be: erős jelenlét a forgalomban, bunkerrel robogás-fíling, kényelmes beszállás, jó pakolhatóság, vontatási képességek – halkan még talán, kicsit, mintegy mellékesen, a terepjáró-képesség. Legalább valamennyi. És a többi? Informatív kormányzás? Nagy g-k a kanyarban? Lapos útfekvés? Ha az illető behemót véletlenül tud ilyet, az nem von le az értékéből, de azért túl sokat nem nyom a latban.

Amennyiben fenti okfejtésem bármennyire is megalapozott, a világ egyik legjobb szabadidőautója az új Hyundai Santa Fé lenne. Toyota RAV–4/Skoda Kodiaq-méret, tehát még európai mércével sem full-size SUV, de van azért akkora behemót így is, hogy a három üléssor ne csak egyfajta kényszeresen vicces marketingfogás legyen benne. Benne van az összes modern bigyó, kényelmes, mint egy svájci lemezstúdió közepén heverő fekete vízágy, ha pedig hiszünk a statisztikáknak, el se romlik majd gyakrabban, mint a nagyanyánk borstörő mozsara.

Amióta Peter Schreyer elkezdett ránézni a Hyundai márkára, és egyre többet lengeti a különféle autók fölött a fekete pálcáját, annál inkább eltűnnek róluk az európai szem számára torz részletek, öncélú ívek és hullámok, no meg a mindent átható, jajdecuki gömbölyűség, amitől minden Hyundai-nak volt egyfajta dohos 90-es évek hangulata még nem is túl régen. Ezen a Santa Fén, akárcsak az új i20-on, i30-on, rendesen állnak a vonalak, vannak kontúrok, találkoznak a hajlítások, az új, egységesített maszk pedig ilyen nagyban mutat rendesen, nem a többi, kisebb modellen. A fenébe, még a hátulja is egész csinos azzal a kunkori lámpával, homorú hátfallal. Pedig alapvetően ez is csak egy nagy, orros busz.

A vicc az, hogy tényleg el lehet benne férni. Mivel középméretű SUV, abban nincs semmi különös, hogy elöl tágas; még a második sor jelentős helykínálatával sem lehet dicsekedni, hiszen ebben a méretben az lenne a ciki, ha itt szűk lenne a jármű. Más kérdés, hogy itt meg sem próbálkoztak a kupésan lejtős tetővonallal, ezért rendesen, magasra tudták tenni a hátsó ülés lapját, aminek következtében az ember úgy ül az ülésen, mint egy izé... ember, nem pedig mint rossz kisgyerek, akit a szoba sarkába küldtek gubbasztani. E sok jóság után félve tekintünk a harmadik sorra, de felesleges a pánik, mert ha a középen ülők hajlandóak néhány kattintást előretolni az üléseiken (2:1 arányban csúszik, dől), akkor leghátulra még felnőttek is beférnek, bár az biztos, hogy nem ők lesznek a legvidámabbak a fedélzeten.

A Santa Fé tehát tudja a trükköt, amit ebben a kategóriában közel sem mindenki: ha nem is kényelmesen, de tényleg el tud szállítani egy egész frizbi-csapatot. Mi több, még valamicske csomagtartó is marad nekik a kocsi végében – hét frizbinyi biztosan, akár bőrtokkal együtt.

Ha már egyszer ilyen jól beosztották a centiket és a székeket, szinte érthetetlen, hogy miért maradt annyira rendezetlen terep az utasok leghátulra történő ki- és beszállítása. Mert hétüléses SUV-készítésben nincs gyakorlata a Hyundai-nak? Dehogyis nincs, ne vicceljünk már... Tizenhét éve gyárt ilyen autót a cég. Ennek ellenére ahhoz, hogy valaki beüljön leghátulra, a Santa Fében le kell hajolni a második sor ülőlapjának tövéhez, felhúzni egy kart, előrecsúsztatni a padrészt, majd egy másik, külön karral le kell billenteni a támlát – és még ekkor sem lesz valami elegáns a be-, és pláne nem a kijutás, mert padlószinten nagyon keskeny a rés, ami keletkezik. Aztán lehet, hogy mi voltunk ügyetlenek Sturcz Antival, mert a sajtóanyag említést tesz valami egygombos, elektromos ülésátalakítási lehetőségről, de annak nyomát nem láttuk – talán kivitelfüggő a dolog. Arról nem is beszélve, hogy ha valaki raktérré alakítaná a hátsó részt, akkor ebben az autóban többnyire még a legelső ülést is előre kell tologatnia ahhoz, hogy a második sor támláját síkba döntse. Érthetetlen tervezési rövidzár ez épp attól a Hyundai-tól, amelyik amúgy felettébb praktikus utasterű autókat készít.

Mert amúgy minden van itt. Például a korábbi Santa Féhez képest 40-nel több liternyi pakolási lehetőség lett a csomagtartóban (a hétszemélyes kivitelben, öt üléssel így már 547, a sima ötülésesben 625 liter). Ugyanitt, a raktérben 12 voltos stekker, a padlóba nyom nélkül elsüllyeszthető roló, elektromosan lebillenthető leghátsó két ülés, utóbbiak mellett fűtő-hűtő szellőzőrostély állítható befúvással is akad. Egy pozícióval előbbre, a második sor utasainak két 12 voltos és egy 230 voltos aljzat jár, illetve az ajtóból kihúzható, napvédő roló is, no meg a főnökös ázsiai extra: a jobb első ülést a jobb hátsó pozícióból is el lehet tolni, le lehet billenteni, mert a támla élén erre adnak két billenőkapcsolót. Ez már milyen!

Amúgy se stafírozták ki rosszul az autót, amiben nyolcfokozatú automata (hát persze, hogy kapcsolható a kormány melletti fülekkel), középső diffizár, sávelhagyás-figyelő, fűtött kormány, ülésfűtés- és hűtés, holttérfigyelő, ledes fényszórók, radaros sebességtartó automatika, indukciós telefontöltő, nyolccolos központi navis tablet, a közepén LCD-s részt viselő műszeregyüttes, elektromos első ülések, bőrhuzat, óriási, dupla üvegtető és villannyal mozgó csomagtérajtó is volt.

Teszem hozzá, a Föld java részén az áram fénysebességgel közlekedik, de a Hyundai mérnökei megvalósították a csodát, mert a Santa Fé csomagtérnyitójánál milliomod részére lassították az elektronok áramlási sebességét. Az ajtó ugyanis olyan sebességgel nyílik-csukódik, ahogy a kamasz fiaim neki szoktak veselkedni a házi feladatuknak. Ó, még egy fontos extra, és szinte teljesen megfeledkeztem róla: a tükörben kétszer hét szegmenses, hidegcsöves kijelzésű nagyjából-iránytű lakik, tisztára American Style, nem csodálkoznék, ha az alkatrész cikkszáma ugyanaz lenne, mint egy 1990-es Jeep Cherokee-ban...

Mint már pedzegettem a cikk elején is, a Santa Fé nem versenyautó, de ez így van rendjén, mert aki száguldozni akar, az vegyen autónyi dimenziójú autót és fizessen be egy pályanapra, mert nem kell a világnak ennél több SUV-val elkövetett, agresszív gyilkosság. A Santa Fé épp elég biztonságos kanyarban, hogy el lehessen vele érni bárhova, nem is okvetlenül lassan, a 2,2 literes, 200 lóerős, négyhengeres dízelmotorja épp elég erős ahhoz, hogy kényelmesen be lehessen vele fejezni az ésszel megtervezett előzéseket, még ha közben történetesen lakókocsit is húz a gép. Hogy oldalszélre érzékeny, hogy beforduláskor billeg, hogy a kormány szintetikus és túl erősen akar középállásba visszatérni, különben meg valahogy mű-nehéz? Na és, semmit se csinál olyan rosszul, hogy kellemetlen lenne (kivétel talán az oldalszél-érzékenység), cserébe viszont rugózik.

De milyen jól rugózik. Ezt a Santa Fét az Év Autója zsűri északi tagjai által szervezett, gigászi, többnapos Tannistesten vezettem, szeptember legvégén, kettővel az Audi Q8 és hattal a Volkswagen Touareg kipróbálása előtt – mindkettő sokkal nagyobb, lényegesen drágább és messze többre tartott autó ennél a lakossági szintű Hyundai-nál. 2018-ra valahogy eléggé tönkrementek az utak a teszt origójául szolgáló Tannisby-ben és a vele egybenőtt Tverstedben, ezért hihetetlen, de Dániában, ahol sokáig azt hittem, nincsenek tükörsimaságúnál rosszabb utak, kifejezetten pocsék, töredezett aszfaltot találtam. És azt kell mondanom, hogy míg a VW-konszern termékei nem élvezték túlzottan a szokatlan bevetést, ám Hyundaiék Sánta F-je úgy libbent át mindenen, hogy még a csokornyakkendőjét is volt önuralma megigazítani a végén.

Biztos jó dolog, amikor valaki megpróbálja bebizonyítani, hogy egy kéttonnás behemóttal karikába tudja görbíteni a klasszikus fizika törvényeit, de szerintem sokkal jobb, ha valaki arra használja azt a két tonnát, hogy finom rugókat tegyen alá és élvezze a nagy tömeg lapítóereje adta háborítatlanságot. Ezt a lebegős számot azért is adja jól elő a Hyundai, mert arra is figyeltek, hogy a futómű felől felütésnek, a belső elemek irányából zörrenésnek a gyanúja se merüljön fel.

Mellesleg a motor sem egy zajos darab, alapjáraton kicsit darabosan rágja ugyan a gázolajat, kihúzatva hallatszik egyfajta távoli nyüszítés, ahogy a turbó és a befecskendezés megküzd az extra lóerők termelésének feladatával, de a mechanika minden privát nyűgje igazából mindvégig távoli sejtés marad odabent. Gördülési zaj szinte egyáltalán nincs a Santa Fében, pedig a kaviccsal megszórt, eleve érdes felületű dán aszfalt mintaszerűen dalol minden autó kereke alatt, a szélzajt pedig nagyjából teljesen száműzték. Annyira, hogy a nagy dög Hyundai-nak még a hátsó ülésén is csendben utazik az ember – ez valami olyan, amit például egy Nissan Qashqai, Volvo V60 vagy most még épp gyártásban levő Mercedes B osztály nem tud. Ahogy nekem írás, az olvasónak meg olvasás közben talán összeállt mostanra: a Santa Fé a béke és nyugalom csendes szigete, csak mozogni is tud.

Tudom, a legtöbb szabadidőautó nem ilyen, mindegyiket olyasféle szlogenekkel próbálják eladni, hogy ilyen sportos, olyan ügyes, satöbbi – némelyik márkának valóban sikerül is ilyen autót készítenie, például a Porschének a Macannal és az Alfa Romeónak a Stelvióval. De azért a java részüknél minden törekvés ellenére ott a levegőben az alkalmatlanság finom stichje. A Hyundai abba az irányba ment, ami nekem ésszerűbbnek tűnik: ez az autó azokat szolgálja ki, akik korábban a buszlimuzinokat (egyterűket) vették, mert kellett nekik a hely, mert beszálláskor nyöszörögtek a csontjaik és ízületek, mert vegyes használatban kellett nekik a jármű. Ezt az igényhalmazt spékeli meg a Santa Fé némi terepképességgel, kinézettel és komoly vontatóképességgel – a sportosságnak pedig belenget egy egészségeset. Nekem szimpatikus.