Tényleg hibátlanná vált?

Menetpróba: Volvo V60 – 2018.

2018.05.18. 06:13
Néhány újdonságot is kapunk vele, egyik-másik elég érdekes, de ez alapvetően mindegy, mert a formája úgyis eladja.

Oda lyukadt ki mára a Volvo, mint a Rolex az óragyártásban: nem mindenkinek kell épp olyan óra, pláne annyiért, de aki örökre szóló, tönkretehetetlen, abszolút vízálló, mégis elegáns, egyszerű, mechanikus időmérőt akar, ott a recept, nem kell sokat keresgélnie. Volvóéknál ezek a tökéletességig finomított, megbízhatóan minden autójukkal járó részletek a világelső biztonság, a komfortosan nagyot lehelő motor, a végtelenül otthonos belső tér, a sok ezer kilométeren át sem fakuló, simogató kényelem, és az összetéveszthetetlen, szívdöglesztő külső. A többi – lúdbőr a karon, isteni motorzaj, lézerprecíz kanyarvétel, avantgardizmus – már kevésbé lényeges, azt meghagyják másoknak. Leben und leben lassen.

Hogy jól beleragadjunk még a karórás hasonlatba, az új XC90 megjelenése óta a Volvók is kiszámíthatóan egyformák, akárcsak a Rolexek. Amikor megjelenik egy új kombi, mint ez a V60-as, az ember előre tudja, nagyjából mit kap majd, baj is lenne, ha nem azt adnák neki a svédek. Kitalált ez a Jägermeister-recept, aki látott már újkori Volvót, az nagyjából sejti, mi jön,  ezért most a cikkben inkább csak a nagy újdonságokat veszem előre, hogy az, aki épp csak bekattintott ide, mehessen a dolgára.

Mindennél lényegesebb hír, hogy az új V60-assal átestek a ló túloldalára – örüljünk, mert a szegmens talán legpocsékabb hátsó helykínálatú autójából őszerintük a legtágasabb lett, és a tények alapján én is hajlok rá, hogy elhiggyem. Ez értendő a második üléssorra és a csomagtartóra is, máris felcsendül a Lokomotív GT dala: „miénk itt a tér, mert mi nőttünk itt fel...” Jobban mondva, meg.

Utóbbi, tehát a csomagtartó alaphelyzetben 529 literes, teljesen kibővítve pedig 1441, ülni benne pedig olyan, mint valami egy mérettel nagyobb autóban: én a 187 centimmel konkrétan keresztbe tudom tenni a lábamat, és úgy elférek, hogy az első ülést előtte magamra állítottam. Akad azért csalás a dologban, mert itt is előjön az a hiba, mint manapság oly sok tágasnak mondott kocsinál – kényelmetlenül alacsonyan van az ülőlap, tehát eléggé fülbe húzott térddel kell ülni. Van azonban egy gyanúm, hogy ez csak a napfénytetős autókban van így, mert hiába foglal sok helyet a mozgatós tetőszerkezet, azokban mégis nagyobb a fejtér, ami máshogy lehetetlen lenne. Hogy mennyivel? Egy egész milliméterrel. Tehát a nem-napfénytetősekben nagyjából valószínűleg a tető szerkezetének vastagságával azonos mértékben húsosabb az ülőlap, érdemes próbát ülni majd.

A másik nagy újítás az Oncoming Mitigation, ami idei Volvo-újdonság, és itt látjuk először. Ez arra képes, hogy hirtelen befékezzen, ha a kocsi saját sávjában szembejövő autót – hát te bar(át)om hogyan gondoltad, hogy itt előzöl...?! - érzékel, illetve ha tudja, a kormányszervóval is segíti a menekülés irányába terelni a kocsit. Ezek az ön-kikerülős manőverek amúgy is eléggé előrehaladottak már a V60-asban: városban, ha lát szabad utat az ütközés elkerülésére, szintén tekergeti a kormányt, ha pedig a tükör holtterében másik autót érzékel, és mi önfeledten át akarunk sorolni annak a sávjába, nemcsak villog nekünk egy led a külső tükörben, mint ahogy eddig is tette a Volvókban 2004 óta, hanem visszatartja a volánt. Nem tudtam kinyomozni, és már nem vagyok ott a bemutatón, de szerintem vadiúj funkció az is, hogy a kocsi észreveszi, ha álló helyzetben egy másik, nagy sebességű jármű közeledik feléje hátulról. Amikor úgy véli, már elkerülhetetlen lesz az ütközés, beleáll a fékekbe, megfeszíti az öveket és a hátsó lámpáival rettentő ütemű figyelmeztető morzejeleket küld a másik autós felé, hogy csökkentse a károkat.

Világelső biztonsági újítások a Volvótól

1959 – hárompontos biztonsági övek szériában az első üléseken
1972 – hátrafelé néző biztonsági gyermekülés
1978 – gyerekülés-magasító
1986 – hárompontos öv a hátsó középső ülésen is
1991 – védelmi rendszer oldalsó ütközések ellen (SIPS)
1994 – oldallégzsákok (SIPS-zsák)
1998 – ostorcsapás-hatás ellen védő fejtámlarendszer (WHIPS)
1998 – függönylégzsák (IC)
2002 – giroszkópos érzékelő jelei alapján működésbe lépő, a menetstabilizálót megfelelően használó borulásgátló (RSC)
2003 – intelligens tájékoztatórendszer a vezetőnek (IDIS)
2004 – holttér-információs rendszer (BLIS)
2005 – ajtóba szerelt függönylégzsák (DMIC)
2007 – kéthelyzetű gyerekülés-magasító és a gyermekek igényeihez alakított överő-határoló
2008 – városi vészfékező rendszer
2012 – gyalogosokat védő légzsák
2013 – kerékpárosokat is felismerő önfékező rendszer
2014 – kereszteződéseket figyelő, veszély esetén ott önműködően lassító fékrendszer
2014 – az út elhagyásakor működésbe lépő védelmi rendszer (Run-off Road Protection)
2015 – nagyméretű állatokat felismerő és kivédő rendszer
2015 – az út véletlen elhagyását megelőző rendszer (Run-off Road Mitigation)
2018 – szembejövővel való ütközéstől védő fékezőrendszer (Oncoming Mitigation by Braking)

A harmadik nagy újdonság, hogy a V60-as szériában már nemcsak egy-, hanem kétféle hibrid változat is lesz. Műszakilag a kettő nagyjából egyforma, azonos benzin- és villanymotor hajtja őket, az akkujuk sem különbözik – a T6 Twin Engine- és a T8 Twin Engine-variáns között annyi az eltérés, hogy az egyik benzinmotorját 186, a másikét 223 lóerőre húzzák fel (a blokkok azonosak, mindkettő kompresszoros és turbós feltöltésű), az eredendő össz-hajtáslánc teljesítmények pedig 340, s 390 lóerőt adnak ki. Érdekes módon mindkettőre 4,8 másodperces gyorsulást és 240 km/h-s végsebességet ad meg a brosúra, ami nyilvánvaló badarság.

Amúgy – a V60 éppen olyan, mint egy kicsivel kisebb V90, vagy egy valamivel alacsonyabb XC60: utóbbival egyébként nemcsak a gépészet és a padlólemez szintjén, hanem felszereltségben is közeli a rokonság. Nagyon hasonló a műszerfala – bár itt kicsit slankabb a teste, a díszfa-csík pedig nem megy úgy be a központi kijelző alá, illetve a szellőzők mellé, mint a szabadidő-variánsban. Az ülések lényegében azonosak, amelyekből az általunk a spanyolországi bemutatón kipróbált tesztautók mindegyikében a full-fullextrás változatok voltak, motorral állítható combtámasszal, oldaltartással, derékpúppal, sokprogramos masszázzsal.

Nagy csodák az infotainment vonalán sincsenek: a szokásos, kilenccollos, álló, központi Sensus-kijelző, amin alapból az alapfunkciók érhetők el (szellőzőrendszer, navigáció, zenelejátszó, telefon, hifibeállítások), az almenük pedig a jobbra-balra húzással hívhatók elő. Lassanként megbarátkozom vele, de egy csomó mindent még mindig komplikáltnak érzek benne: egy Toyotánál például kint van közvetlenül a gomb, amivel a szélvédőre vetítős kijelzőt állítgatni lehet, itt könyékig kell pötyögtetni a menürendszerben, hogy legalább azt az üzemmódot bekapcsoljam, ahol a kormányon levő hangerő és állomáskereső gombokkal be tudom lőni a helyzetét. Teszem hozzá – a Volvo head-upja sem látható polarizált napszemüvegben (pedig szerintem elsősorban autóvezetéshez igazán jó az ilyen), úgy látszik, meg kell várnunk az új Ford Focust, hogy ezt a magától értetődő funkciót végre megkapjuk. No mindegy, a Sensus alapvetően kellemes és elegáns szisztéma, csak ne kelljen tetemre hívni extra funkciót benne, mert az elég agyrém tud lenni.

Úgy tűnik, a Volvónak bejött az angol Bowers & Wilkins, mert a V60-csúcsverziók hifije megint tőlük származik, s az jó is mint az atom. Az olcsóbb lehetőség azonban a Harman Kardon (aminek a beszerzési ára valahol a B&W negyede körül alakul, ahogy a rendszer fejlesztési felelőse megsúgta), amit ugyan nem volt alkalmam meghallgatni, de arra azért emlékszem, hogy a hangja csalódás volt az év elején tesztelt XC40-esben. Csak remélem, hogy a V60-asban jobb lesz, mert a kicsi hobbiterepjáróban úgy döngött, mint egy pincében rekedt anyós, Volvóék pedig open baffle helyett akár barrique-nak is hívhatnák a rendszert, olyan hordós a hangja.

Idáig tartott nagyjából az újdonságok sora, innentől a V60 csak egy új Volvo – lélegzetelállítóan szép, kívülről barátságos, belülről otthonos, kitalált és ügyes. Nagy feltartott hüvelykujjat kap, hogy nem lett nagyobb az elődjénél, sőt, széltében pöttyet még össze is ment, a motorjai viszont továbbra is kizárólag négyhengeres, kétliteresek, mint a 60-as és 90-es sorozat valamennyi tagjáé – szinte biztos, hogy nem lesz többé ennél több hengeres Volvo, nem arra tart a világ.

Mint minden Volvo-bevezetésnél, egyelőre most is csak az erős változatokat kapja meg a kínálatból a világ: a benzines T6-os 228, a T6 Twin Engine 340, a T8 Twin Engine 390 lóerős, míg a D3-as dízel 150, a D4-es 190 lovas. Egyelőre valamennyi benzines összkerékhajtásos és valamennyi dízel elsőkerekes lesz, de nyilván jönnek majd még a T4-es és T5-ös, olcsóbb benyások, valamint az elsőkerékhajtásos benzinesek is a kínálatba.

Barcelona környékén zajlott a bemutató, király útvonalon, a világ legjobb minőségű aszfaltján, fel, a hegyek ormán levő Montserrat kolostorhoz, majd onnan vissza, le a tengerhez. Egy világosbarna belsejű, barna uszadékfával díszített (megtapogatni és sóhajtozni kötelező!), digitális műszerfalas, Inscription felszereltségű D4-essel (ami ugye, a 190 lóerős dízel) kezdtem a menetet, amelyben annak rendje és módja szerint kitört belőlem a kérdés – minek ide Rolls-Royce? Persze tudok ezer és egy választ adni erre, de tény – nagyon jó gyerekkora lehetett annak, vagy túl gyorsan beleszokik a fényűzésbe, aki a V60-ban átélhető utazásélményen erős fogást talál.

Az ülések isteniek, a póz kvázi tökéletes, zaj lényegében még nagy sebességnél sincs, a korábbiakhoz képest tovább finomított, fél-önvezető rendszer az autót a sáv közepén tartja, lassít-gyorsít, ahogy az előttünk zakatoló forgalom engedi. A nyolcgangos Aisin-származék váltó habkönnyű macskaléptekkel találja meg a következő fokozatot, a motort alig hallani (bár egy négyhengeres dízel soha a büdös életben nem fog szépen szólni), a futómű beállítását pedig szinte felesleges kivenni a normál üzemmódból, mert úgy kerek a világ. Bekapcsolom a taposós masszázst, lassú tempóra, de erős nyomást tárcsázok fel, a rádión a sok spanyol karattyolás közepén találok egy klasszikus zenei adót, felcsendül valami Albinoni-mű, a kéj hátán ringatózom, autóban ennél istenibb utazás nem esik.

Aztán letérek a pályáról, kezdődik a kacskaringó és amíg széles az út, a V60 egész jól a kezem alá dolgozik, bár a tüzes fenevad szó legfeljebb akkor jut eszembe, amikor falvakon át visz az út, és elidőzök egyik másik járókelő láttán – istenem, tavasz van. Aztán szűkülnek a kanyarok, az aszfalt sem lesz szélesebb, s a Volvo egyszer csak idegen szerepben találja magát. Hirtelen kelletlennek tűnik az az automata, jól jönne legalább két váltóflepni a kormány mögé, hogy kicsit előredolgozva ügyesebbé tegyem a kanyargást, de nincs olyan, csak a tömpe váltókarral kapcsolgathatnék, ha szeretném a kitekeredett pózokat. Inkább visszaveszek a tempóból, mert a V60 már túrja kifelé az elejét a fordulókból, s ezzel jelzi: nem ilyen vezetőt képzeltek a kormány mögé, amikor megalkották.

Itt-ott előkerül néhány pocsék állapotú utca is, s kicsit megnyugszom, hogy az XC40-eshez és XC60-ashoz hasonlóan végre a V60-as sem szenved a régi Volvo-hibától – hogy koppan és üt a futómű. Egészen addig ebben a hitben is maradok, amíg csak befelé löki a kerekeket a hupa, mert az olyat kiválóan benyeli a V60-futómű. De a hepék, azaz a hirtelen kirugózások jobban megviselik a kelleténél, olyankor bizony meg-megzörren valami elöl. Kár, mert azt hittem, ezt a fajta kellemetlenséget végleg elfelejthetjük a Volvóknál, de úgy látszik, még mindig kísért a múlt.

Száguldozni, pocsék úton veretni tehát továbbra se jó a V60-assal, hifiből pedig érdemesebb a drágábbikat venni bele, de nagyjából itt véget is ér a kifogáslista. Még másnap toltam egy jót a T6-os (228 lóerős, benzines) AWD-vel is, ami nemcsak olyan erőske volt, mint a dízel előző nap, hanem rendesen nagyot lép és szinte hangtalanul – de abban a fekete belső tér és a szürke uszadékfa sokat tett azért, hogy kevésbé ünnepélyesnek érezzem a légkört. Úgy valahogy már nem annyira svéd ez a kocsi.

10,6 milliótól indulnak a V60-árak, de néhány extrával pillanatok alatt elérjük a 14-15 milliós szintet. Ráadásul a 90-es szériával ellentétben itt feláras az adaptív futómű, a navigáció, a tetőablak, a sokat tudó ülés, a négyzónás klíma, a 360 fokos csodakamera és még egy csomó minden. Szedán pedig egyáltalán nincs a kínálatban, mert azt csak Amerikában gyártják majd, és ott meg kell várni az üzem beindítását. Bármilyen furcsa is legyen a hír: abból egyáltalán nem készítenek majd dízelest.