Ez kellett: zsenialitás, pofonegyszerűség

Menetpróba: Volvo S90/V90 – 2016.

2016.06.03. 06:19 Módosítva: 2016-06-03 08:53:04
Milyen, milyen? Olyan, mint amikor a Volvo mindent belead. Egyedi, csodás, lélegzetelállító, semmihez se fogható, benne van a dög, az ötlet mindenek felett, de... van de is.

Tudják, vannak még halk szavú, jó ízlésű emberek ott kint a világban. Kihaló faj ez, hiszen a mostani ideál inkább a zajos, óriási önbizalmú, extrovertált csávó, hiába alakult ki épp az effélék miatt a Wall Street-i bankcsőd, s abból a csődből aztán egy világválság – mint azóta tudjuk. De a szerény csávók – a menő csávók szótárában: nyunyerákok – nem haltak ki. Még nem. Van belőlük egy csomó például a tőlünk nyugatabbra eső Európában, néhány még mifelénk is, egyiknek-másiknak pénze is akad, méghozzá vastagon. És autót vesz, méghozzá nem fasza jó, emberméretű, fekete szabadidőautót, húszcollos úthengereken, igényes fekete bőrbelsővel, hanem karcsú, finom szedánt, világos, krémszínű utastérrel. Eltévedtek mindig vannak, elkerülhetetlen. Ezt a vásárlói kört szolgálja ki a zsugorodó D szegmens, tudják, a BMW 5-ös meg az Audi A6-os meg a Mercedes E osztály meg a Lexus GS például. Most egy új modell pedig végképp telibe találja a SUV-kerülőket, az úgynevezett „jó ízlés” követőit. Ez az új modell, azaz rögtön kettő, a Volvo S90, illetve annak kombija, a V90.

Könnyed, azonnal megjegyezhető, kilométerről megismerhető, hibátlan arányok és vonalak. Szép-szép az Alfa Giulia, nem rossz a Jaguar XE és XF, csak hogy az elmúlt hónapok igazán jól sikerült formaterveit elővegyem, de a Volvo limuzinja valamennyin túltesz.

Oly egyedi, mintha más anyagból készült volna, mint bármi, ami körülötte mozog a forgalomban – pedig a metálbarnát csak egy villanásra láttuk, mert az az igazi stop-dead cucc. Rajta van az összes új-volvisztikus formajegy, amit az XC90-nél megismertünk: a fényszórók a Thor-kalapács motívummal, a sima oldalkiképzés, ami az eltalált utastérkupolának és a pont jó helyre befaragott, a karosszéria oldalsíkjába precízen kihozott kerekeknek köszönhetően jól is működik, már úgy optikailag.

A limuzin fara megosztja talán a közönséget, mert a C-motívum lámpák itt vékonyak. Amilyen telitalálat az orr-rész, olyan idegen elsőre ez a hátsó, de idővel simán lehet, hogy megszokjuk, és szeretjük majd, ki kell várni. A kombi viszont elölről és hátulról is azonnal üt, mindenféle megszokás és ráhangolódás nélkül. Az egy autószobor: leengedni belőle az olajat, ki belőle az akkut, alá egy márványtalapzat és lehet kitenni a Várba, hátha tetszik majd a nép odaköltöző új főurainak. Nekem nagyon, de én csak betolakodó lennék ott, tudom az évezredes történelmi helyemet. Mindenesetre nem túlzás kijelenteni, hogy a Volvo V90 esélyes a legszebb kombi címére, amit az autóipar eddig kihozott.

Pedig a külső itt maximum egy műlegyes csali, a belső tér a főlényegcsúcs. Ha emlékeznek az XC90-es utasterére, nos, ez is olyan, csak némi krómmal és finomsággal még stílusosabbra hangolva. Kevés, trükkös formájú, természetes anyagú elemmel éri el a hatást, de a felületek izgalmasak, tessék csak tapogatni, közel hajolni bátran, úgy talán még izgisebb. Arányérzék és kézműves gondosság – ezt érezni a kocsi minden hajlatából, holott tömegtermék ez is, csak nem egészen úgy, ahogy megszoktuk. Persze a műanyag belső kilincs átszivárgott az XC-ből, de üsse kavics, ennyi belefér.

Más kérdés, hogy az álló tabletes, kilenchüvelykes átlójú infotainment-pult is megmaradt, ami feldob néhány kérdőjelet a mindennapos kezelhetőség vonalán. Mert szép-szép, hogy kevés a gomb, csak sajnos így kicsit több a mozdulat és az agymunka, ha például ülésfűtést-hűtést szeretnénk állítani, start-stop rendszert akarunk lelőni a dugóban, vagy valami hasonló elvetemült galádságra készülnénk. Személy szerint jobbnak tartom, ha egy kicsit több a fizikai nyomkodni való és kevesebb az érintőképernyő-koptatás, és úgy látom, a Volvón kívül a többi gyártó is tart a kapcsolónyugdíjazás ilyen mértékű szintjétől. A Peugeot például épp most lépett vissza egyet az i-Cockpit új generációjával, ott megint kicsit több a gomb és kevésbé kopik az ujjlenyomat, úgy sejtem abból, amit láttam, az jobban is működik majd. Viszont S90/V90-egyediség, hogy most függőlegesre állították a tablet melletti légrostélyokat, és igen, sokkal szebbek így.

Ha már az LCD-knél tartunk: a kocsi alapműszere a vezető orra előtt mechanikus mutatókkal kommunikál, s a két alapóra között van egy színes LCD rajta az épp oda programozott legfontosabb infókkal - alapáron. De felárért létezik full-full paraméterezhető, tisztán folyadékkristályos műszeregység is. Természetesen itt is megvan a Volvo-egyedi, középkonzolon elhelyezett, rombuszmintás fémgomb elcsavarásával való indítása és leállítása is, illetve a mögötte, folyóban úszó rönkként görgethető, vízszintes menetüzemmód-választó tekerentyűje is.

Helykínálatban épp olyan az S90, amilyennek kívülről tűnik - hatalmas. Ez itt ugyanaz a moduláris platform, mint ami az XC90-es alatt van, hasonlóak a dimenziók, csak alacsonyabb a plafon. Cserébe a csomagtartó csak átlagos, hiszen alaphelyzetében 500 literes, de akinek ez nem elég, annak tényleg ott a kombi V90-es, az helyből 560 literen visszhangzik, s másfél köbméteren túlra bővíthető.

Aki a modularitás emlegetése miatt úgy sejti, lesznek itt további, XC90-ből származó részletek, nem téved, mert a hajtásláncok minimális módosítással szintén a nagy SUV-ból jönnek át. Ez azt jelenti, hogy minden motor négyhengeres lesz és kétliteres (egyelőre), s jellemzően nyolcfokozatú Aisin automatához kapcsolódik, bár a benzinesekhez lehet hatfokozatú kézit is rendelni. A kínálatból nyilván a takarékosabb dízelek lesznek a népszerűbbek. Közülük a gyengébbik (D4) 190 lóerős és az első kerekeket hajtja, az erősebbik (D5) 235 lóerős, s csak összkerekesben létezik.

Benzines fronton a T5 (2WD) és a T6 (4WD) tartja a zászlót, előbbi turbós és 254 lóerős, utóbbi kompresszoros ÉS turbós, s tadadadááám!, 320 lóerős – annak se vérzik be a szeme az autobahnon. A csúcsverzió – mint az XC90-nél - az S90/V90 szériánál is a T8-as, amely egy konnektoros, nagyjából bő 40 kilométert tisztán áramon is megtenni tudó hibrid, 407 lóerőnyi összesített krafttal, természetesen kétliteres kompresszoros-turbós benzinessel és villanymotorral. Hát, az is egy tüdővel elfújja a pitypangot, nyilván, mindenesetre 5,2 alatt van százon.

És még. Csak a madarak csicseregték, de ez már biztos infó: később érkezik egy olyan motor is ebbe a bazi autóba, aminek láttán mindenki csak dörzsöli majd a szemét – a varázsszavak: 1,5 liternyi lökettérfogat, de legalább négyhengeres. Meglátjuk, azért az is 150 lóerős, alsó hangon elégnek kellene lennie...

Világújdonságok az S90-ben

Hogy ez a geg miért nem nekünk jutott eszünkbe! – kaphattak a fejükhöz a tervezők az Audinál, BMW-nél, Mercedesnél egyszerre, amikor meglátták, mivel jött ki a Volvo a D5-ös dízelmotoron. A turbólyuk ugye, a mai napig probléma az autóknál. Tudják, ez a fogalom nem azt jelenti, hogy kis fordulaton nincs ereje a motornak, hanem azt, hogy kis fordulaton, hirtelen gázlenyomásra van egy késlekedés, mire megjön az erő – tehát időbeli jelenség. Mert ha már egyszer elkezd tölteni a turbó, lent is megjön a kraft, csak ki kell várni.

Az Audi ennek kiküszöbölésére villanymotorral hajtott turbót használ, amiről egyelőre nem tudjuk, mennyire lesz tartós. A Volvo olcsóbban oldotta meg ezt a problémát: itt van egy külön kis villanyszivattyú, ami egy nyomástárolóban 12 barnyi nyomást állít elő. Amikor a vezető hirtelen 58 százaléknál jobban lenyomja a gázpedált, a nyomástárolóból egy szelep ráereszti a 12 bart a turbó turbinakerekére, s ez kvázi azonnal felpörgeti az amúgy teljesen hagyományos, bolti turbót. Volt turbólyuk, nincs turbólyuk, a szerkezet neve egyébként PowerPulse, és négy szabadalmat jelentett be rá a Volvo, tehát másnál nem látunk majd ilyet. Kár, mert zseniális.

Egy másik, egyelőre pár nélkül álló újítás a 2500 baros befecskendezési nyomás, a dízeleknél. Az i-Art nevű, minden egyes befecskendezőfejen önálló vezérlőchipet hordó rendszer az első a világon, amely személyautóban ekkora nyomással dolgozik – a szokásos érték 1800-2000 bar. Amellett, hogy a nagyobb nyomás finomabb porlasztáshoz vezet – ez pedig kisebb fogyasztást, nagyobb teljesítményt, szerényebb emissziót és csendesebb működést eredményez -, a rendszer a rövid és gyors elektronikus adatpálya miatt arra is képes, hogy a befecskendezési ciklusonkénti kilenc belövött adag mindegyikét a pillanatnyi igényekhez méretezze.

Szintén motorikus újítás, bár már a benzineseknél: a T6-os, 320 lóerős motort kis fordulaton mechanikus Eaton kompresszor (Roots) tölti, feljebb pedig hagyományos turbó. A kompresszornak azonban nagy a zaja, s a reklamáló Volvónak az Eatonnál azt állították, hogy lehetetlen olyan precízen modellezni a gázlengéseket, hogy a morgáson érdemben csökkenteni tudjanak. Erre egy fiatal volvós mérnök kijelentette, ő megpróbálná. Sikerült neki, a Volvo pedig gazdagabb lett 250 ezer dollárral, mert a kutatások eredményét átadta az Eatonnek. Az S90-ben pedig csendes a kompresszor.

El a motoroktól, át a biztonságra, mert nem lenne Volvo a Volvo, ha ezen a vonalon ne történt volna valami újdonság. Az S90-esben jelenik meg a jávorszarvast, illetve egyéb nagytestű vadállatokat felismerő, az elütésig a sebességet minimum 15 km/h-val csökkentő vészfék-funkció. Másik biztonsági újítás a Pilot Assist, azaz a feltételes önvezető rendszer. Bár a vezetőnek itt még a kormányon kell tartania a kezét, s nagy sebességű szűk kanyarokkal, előzéssel, hasonlókkal még nem birkózik meg, az elsősorban autópályás használatra optimalizált Pilot Assist már nagyrészt el tudja vezetni az autót, ha adott a két fehér záró-, vagy szaggatott vonal. Még követendő autó sem kell neki. A Volvo egyébként pár éven belül meg akarja valósítani a teljesen önvezető rendszert, de ahhoz még szükség lesz néhány új fejlesztésre, s nem is lesz olcsó – 10 ezer euró köré teszik a sokradaros, sokkamerás cucc majdani felárát.

PowerPulse, i-Art, kompresszorzaj-csökkentés, nagytestű állatvédelem, illetve Pilot Assist: ezek ugyan az S90/V90 szériában jelennek most meg, de azonnal bekerülnek az egy évvel ezelőtt bemutatott XC90-be is.

Képen is éppen elég szép az S90/V90, élőben mégis rátesz egy lapáttal. Karcsú, lapos, hibátlan teste szinte siklik a forgalomban, a belső tér pedig, pláne ilyen lapos kivitelben tényleg orgia a szemnek. Különben nem is, mert az orgia fárasztó, verejtékes és izgága dolog – ez meg inkább olyan, mint valami meditatív japán fametszet - angyali.

Amin az ajtó feltárása után megakad a szem: nini, ezek az ülések nem is túl vastagok, hogyan lesz itt legendás Volvo-tespedés? Percet ne aggódjanak, lesz, méghozzá annyira, hogy azzal még talán a mindenkori Volvo-szintet is sikerült felülmúlni. A klubfotel-érzetű, zsírosra tömött párnák között henteregve, az ülőalkalmatosságok méretének ismeretében nehéz elhinni, hogy az alapfunkciókon túl bármit is tud ez a két szék... de tud. Például (extra!) van bennük négyprogramos (ááááááhhhhhh...) masszázs, motorosan állítható mindenféle (oldaltámaszok, combkiterjesztés is), valamint fűtés és szellőzős hűtés. Azt hiszem, ennél ezt senki nem csinálja jobban a bizniszben ma.

Nemrég volt nálam az XC90, ezért nagyon furcsa ugyanazt az autót vezetgetni itt a malagai utakon – csak sokkal alacsonyabbról. De a V90 – mert azzal kezdünk, egész pontosan egy D5-ös, összkerekes változattal – egy generációval jobb autó a nagy SUV-nál. Kisebb homlokfelület, alacsony autóban valamiért mindig jobban meg lehet oldani a zajcsillapítást, ráadásul áttervezték a zajszigetelést és a motortartó bakokat, ezért jóval csendesebb. Kint a pályán az autó magazinos Gajdán kollégával feszülten fülelünk, gyorsítgatások közben dobhártyát feszítünk, hátha meghalljuk a csúnya, négyhengeres, dízeles kerregést. De semmi, a motor nem szól hozzánk, sértődött izolációjában összeszorított szájjal, halkan pöfög. Végül a hegyi kanyargósra érve szűrődik át valami a működéséből, de ott is épphogy hallani némi négyhengerességet, ám azt meg nem mondanám, mi az üzemanyag, aminek a hátán repesztünk épp.

Az Aisin-váltó a legjobb Getragokat megszégyenítő észrevétlenséggel pakolgat, pontos, finom a kormány, s egy Mercedesszel ellentétben ebben mindig készségesen vissza is tér középállásba kanyar után. Ebbe a kocsiba nem vezetni, melózni, távot legyűrni ül be az ember. Hanem pihenni a nappali fárasztó heverője után.

A test mondjuk elég behemót, hat centi híján ötméteres (a limuzin még három centivel hosszabb), a vasalóképességünk sem szerény, hiszen egy alsó hangon 1,8 tonnás, de itt a kombi kaszni és a sok extra miatt inkább már két tonna fölötti tömeggel bíró vasdarabban ülünk. Hiába 35 százalék az autót könnyűvé tevő bóracél a kaszniban, hiába van alumíniumból a bódé másik harmada, csodák nincsenek, ez egy batár. A fordulókörön is meglátszik ez: a szépségért némi menetkomfortot is feláldozó, 20-as felnikkel 11,8 méteren kanyarodunk (tud 11,4 is lenni kisebbekkel). Ez aztán a hegyoldalra épült, festői, de igen szűk utcákkal teliszórt Ojesben, a megfelelő fotóhelyszín után kanyarogva olykor viccesen sokágú ipszilonozásokhoz vezet.

Zaj tehát kvázi nincs, de miért is lenne, irgalmatlan gumibakokon van az első és a hátsó segédkeret, az oldalüvegek pedig dupla rétegűek, mint amilyen alig nemrég csak a Mercedes S osztály volt, a szőnyeg pedig oly mélynek érződik a lábam alatt, hogy félek, elnyeli a cipőm. A dízelmotor is dög erős, és tényleg, mintha érezni lehetne valamit abból, ahogy az a kompresszoros turbó-előfeltöltés kissé élénkebbé teszi alul. A Pilot Assist a korábbi Volvók sávelhagyásfigyelő rendszerénél annyiban biztos jobb, hogy nem sávtól-sávig mandinerezik az autóval, hanem középen viszi a csíkok között – itt nincs idegbaj. Amúgy meg, az ebben az autóban úgy általában véve sincs olyan. Egyáltalán. Rendkívül könnyen megszokható, minimális inputokat követelő környezet, ha valahol lehet ünnepélyesen pihenni, hát itt.

Klasszikus gyenge pont a Volvóknál a rugózás, ám a súlyos problémák mindig otthon, a budapesti Róbert Károly körút mintaszerűen okádék tankcsapdáin derülnek csak ki, nem a kinti bemutatón. A cég évtizedek óta nem tudja feltörni azt a diót, amit a Nagy Német Hármas, illetve a Lexus már igen – a svéd autók emiatt felkoppannak, beremegnek, nyekkennek az aljas budapesti bordákon. De talán most, ezzel az autóval más lesz. Konstrukcióját tekintve mindene adott a futóműnek a javuláshoz. Elöl kettős keresztlengőkaros, full alu a felfüggesztés, hátul többlengőkaros, a rugózó elem pedig az olcsóbb verziókon egy műanyag kompozit keresztlaprugó (kevés helyet foglal, nem öregszik, könnyű), a drágábbakon oldalanként kétkamrás levegős rendszer, felárért aktív lengéscsillapítással.

Isteni, ahogy siklik, abban biztos vagyok, hogy közepes méretű gödrökig kiválóan szűr mindent, bár van benne egy adag bólogatás. Nem tudom, hogy ez hiba-e, a Mercedes E-je ennél laposabban utazik, de hajlok arra, hogy a Volvo részéről ez a színdarab semmit nem von le a kényelemérzetből, viszont ad egy kis olyasfajta ízt a dolognak, mintha az autó megdolgozna az örömünkért. Ami jó viszont: oldalirányban szinte semmi dőlés nincs, mert az tényleg zavaró lenne. Minden örömködés ellenére felemelek egy halk mutatóujjat: akadt pillanat, amikor sorozatos aszfaltfoltokon, odaszórt kavicshalmokon hajtottunk át közepes sebességgel, és ott éreztem azt a fajta elbizonytalanodást, remegést, amit nem szeretek a Volvókban. Csak remélni merem, hogy az már tényleg olyan pocsék útfelület volt, ami otthon a kedvenc referenciautamon se fordul elő... Várják ki a tesztet, kérem.

Ha már ekkora az autó, vettem hátsó üléspróbát is. Ahogy sejtettem, a beszálláshoz le kellett hajtanom a fejemet, mint minden mai autónál, mert az ajtónyílás útban lett volna. De miután bent helyet foglaltam, istenien éreztem magam. Óriási hely fejnek és lábnak, közel azonos a komfort az első ülésekkel, szinte teljes értékű a szellőzőrendszer, világosság, ezerfunkciós kartámasz, olvasólámpa, csillió sárga Bowers & Wilkins hangszórómembrán az autóburkolatban – kell ennél több utasnak? Amúgy, említettem már, hogy kiváló a hifi is? Nem vagyok róla meggyőződve, hogy a régi-régi S70-es és S80-as Dynaudio rendszerének a tere és hangszíne ne lett volna ennél kellemesebb, de sok kivetnivaló az új 90-es sorozat B&W-jének hangjában sincs.

A csomagtartó meg az, amihez a Volvónál mindig is értettek – nem véletlen, hiszen az első, PV-alapú Duett megjelenése óta eltelt már bő hatvan év, annyi idő alatt pedig talán még én is megtanulnék rendesen tudomisén, hegeszteni, olaszul, vagy akármi. Hát még a Volvo kombiul. Motoros a csomagtérajtó, naná, a vászonroló nyitáskor egy felsőbb pozícióba csusszan a sínjén. Az általunk tesztelt kombiban nem volt csomagrendező rendszer, csak a szokásos, volvós stílusban felhajtható, függőlegesbe kattanó, masszív válaszfal, illetve erős, krómozott fülek, és az utastér felé pakkrepkedést akadályozó háló. Ez még nem zárja ki, hogy a kocsihoz ne áruljanak később valamiféle rendezőcsomagot.

Mindenesetre a hatalmas, vastag fából készült, teherbíró raktérpadló felhajtható, alatta pedig öblös katakombarendszerre bukkanunk, szinte látjuk, ahogy a várat védő marcona, vértes katonák a pajzsaikat hunyorogva magasba emelik a hirtelen behatolás felett érzett ijedségükben. Nem kell tartanunk attól, hogy a nehéz palló kicsúszik a kezünkből és fejbe kólintja őket, mert a stégméretű deszkát vastag teleszkóp tartja helyzetben ilyenkor. A háttámlák persze egy mozdulattal, az első ülések eltologatása nélkül előrebillenthetők, síalagút is van, a tetőn pedig boksz, kerékpártartó szállítására való sín is akad, ahogy kell.

Másnap reggel másik világ jön – a limuzin. Annyira azért nem más, a kárpit, a kiviteli szint például ugyanaz. Nyitóakkordként kicsit barátkozom a hátuljával... eh, majd csak megszokom, látom benne az ötletet, de nem áll össze a kocsi elejével. Éjjel viszont arra is rájöttem, mitől olyan dögös elölről a 90-es széria: nem a fényszórók Thor kalapács-motívuma miatt, hanem a maszk teszi. Azokkal a függőleges pálcákkal, no meg hogy homorú az egész, tiszta Maserati. Holott - az az utolsó szériás P1800-asról jött...

Oppá, elfelejtettem mondani, ez a szedán egy T6-os, szintén összkerékkel, nyolcfokozatú automatával. Vezetésekor ismét bizonyítást nyer az egyszerű tény, hogy egy 320 lóerős, kompresszoros-turbós-sámánráolvasta benzinmotor lazán a földbe mos egy kétharmad olyan erős, szerényebb műszaki trükkökkel megvarázspálcázott dízelt. Ez itt tényleg megy, de valami borzasztóan. Cserébe a hangja is nagyobb, nem is kicsivel. Jé, ezt nem gondoltam volna, hiszen a benzinmotor magától azért jóval csendesebb bármilyen dízelnél, így tudtam legalábbis. Ez nem. Mondjuk, a hangja nem kellemetlen, olyan erős, szőrös, van benne valami a berúgott viking harcosok véreres hörgéséből, de azért hallani rajta, hogy négyhengeres – jobban, mint a dízelnél.

Az nagyon jó benne, hogy erős, mert az erő az jó dolog, még jobb, hogy nem zabolátlanul az, tehát ha a Volvo-belső zen meditációja hat rád, nem fogsz gyorshajtani ezzel sem – ellentétben mondjuk egy BMW-vel, Audival, ami kicsit mindig kiváltja az emberből az agressziót. De hogy jobban kéne-e ez a cseppet sem gyenge D5-ös dízelnél? Nekem nem, mert amaz harmonikusabb és csendesebb, de ez senkit ne zavarjon meg a tobzódásban. Ha esetleg hagytak volna nekünk egy kis kompresszorhangot, talán más lenne a véleményem...

Más nagy különbséget amúgy nem érzek a két kocsi között. Ez is automata, a tegnapi is az volt, ez is légrugós hátul, a tegnapi dettó, a zaj amúgy pacsira ugyanaz. Jöjjön a próba ott, ahol biztosan különböznek: most a hátsó üléssor és a csomagtartó adja meg magát fehéren izzó górcsövem alatt.

Hm, a kombiban valahogy jobb volt ülni. Kicsit mintha ott magasabb lett volna a tető (persze itt se alacsony, csak van ez a szubjektív érzet, ugye), az ülőlap kellemesebb szögben állt, azaz feküdt benne, jobban támasztotta a combot, s abban beszálláskor sem kellett annyira lehajtanom a fejemet. Minimális különbségek, s lehet, hogy csak a bárban vettem magamhoz a kelleténél egy pohárral több Rioját előző este, amiatt vagyok kötözködőbb, de létezik egy fél lépcső a kettő között, ez tény.

A csomagtartó is kisebb itt, a nyílás természetesen szűkebb, a rögzítőfülek sokkal gyengébbek, a padló alatti üreg nincs kibélelve és kézzel kell megemelve tartani, mert itt nincs teleszkóp. Nagyjából hétszázezer forint lesz a különbség S és V kivitelek között, ami a 90-esek várhatóan 20 millió környékén kialakuló átlagos árának ismeretében három százalékot se jelent. Ebben a helyzetben én üvöltve a kombit választanám, bár tudom, vannak munkakörök, ahol nem mutatkozhat az ember mindenféle haszonjárművekkel.

Ha már árak, azokról is szólok pár szót, mert tudni róluk ezt-azt. Nem lesznek rosszak, nagyon nem. A legolcsóbb S90 a D4-es, az már 14 millióért meglesz, de a T5 is csak egy misivel drágább nála. Persze a T8-as, konnektoros hibrid más tétel, ott 22 milliótól a csillagos ég felé vezetnek az árgörbék, de aki olyat vesz, azt úgysem aggasztja annyira pár köteg húszezres, ahogy én tudom. A végére tartottam a szenzációt, mert kapaszkodjanak: ha meglesz a T3-as kis motor (a  másfél literes), azzal 10,9 millióért odaadja S90-esét a Volvo, s a kombit is megkapni azzal 11,5-ért. Na, az lesz az igazi bomba vétel.