Volvóból ez az „utolsó igazi”
Izgalmas? Ugyan! Látványos? Dehogy! Értékes? Nem igazán. Akkor mégis miért olyan könnyű lelkesedni egy kocka kombiért?
Közzétéve:
2026. 05. 01. 07:01
Európában sokáig a robusztusság és a tartósság jelképe volt a Magyarországon is ismert és nagyra tartott Volvo. Puritán karakterét a 164-es mozdította el a prémium, vagy ahogy akkor nevezték, luxus irányába, és legközelebb éppen a kilencvenes évek elején éreztek rá, hogy a pozícióikat egyre jobban gyengítő német riválisokkal szemben a korábbinál látványosabb, kényeztetőbb csomaggal kell fenntartaniuk az érdeklődést. Mivel a 700-as sorozat tervezése közben csaknem csődbe mentek, racionális döntés volt a bevált műszaki alapokra építeni az új szériát, ezzel tovább fokozva a megtérülést.
Az is egyértelmű volt, hogy a vevők szeretik az őszinte szögletességet, ami méltóságteljessé és azonnal felismerhetővé tette a Volvókat, ezért nem éltek a lehetőséggel, hogy kövessék a nyolcvanas évek végének legömbölyített formáit, pedig a 900-as sorozathoz több új elemet terveztek. A frissített 760-asról átvett, döntött orrhoz a limuzin magasabb csomagtérfedelet is kapott, és a hátsó lámpái is modernebb hatást keltettek. Áttervezték a hátsó futóművét is, az 1990-től kapható 940-es és 960-as már független, multilink felfüggesztéssel készült, de a kombi megtartotta a merevtengelyes konstrukciót.
A kombi hátuljánál is annyira visszafogták magukat, hogy még a régi lámpákat is érintetlenül hagyták. Bár úgy tűnhet, hogy mostohagyerekként kezelték, valójában annyival népszerűbb volt a családi változat, hogy egyszerűen nem mertek rajta a szükségesnél többet változtatni. Ráadásul az üzleti autónak szánt limuzin esetében fontosabb volt a látványos fejlődés, mert az irodák mélygarázsában leparkolva számított a frissesség, miközben a kombi vevőinek a funkció és a praktikum volt az első. A teljesen kicserélt, mégis a nyolcvanas évek hangulatát árasztó utasteret a családok is élvezhették.
Kényelmes üléseihez hátul, középen is aktív fejtámlák és előfeszítős övek jártak, és 1992-től beépített gyerekülést is lehetett hozzá rendelni. Szintén 1992-es gyártástól vezették be az új SIPS (Side Impact Protection System) passzív biztonsági rendszert is, ami a tetőt, a padlót, a B-oszlopokat és az első ülések keresztmerevítőit készítette fel egy oldalütközésre. Utóbbit úgy tervezték meg, hogy az ajtó párnázásán keresztül elnyelje az ütközés energiáját, ezzel megőrizve a túlélési teret. Bár a Mercedes és a BMW is biztonságosnak számított, továbbra is a Volvo kínálta a legkomplexebb védelmet.
Minőségét megőrzi
Miközben az Audi és a BMW 1991-től már a vadonatúj, C4-es 100-as Avantot és az E34-es 5-ös sorozat Touring kivitelét kínálta, a Volvo 940/960 leginkább egy erős modellfrissítésnek számított, amit szóvá is tettek a korabeli tesztekben. Bár nem volt jelentős átfedés a vevőket tekintve, de például a Citroën XM Break és a Toyota Camry kombi változata is friss típusként lépett piacra akkoriban, igaz, a Mercedes S124 is túl volt már az első frissítésén. Fontosabb, hogy a galvanizált karosszéria, az alváz- és üregvédelem, illetve a kiváló gyártási minőség is hatásos volt a riválisokat tizedelő rozsdával szemben.
A motorok többsége az elődmodellből került bele, a 940-es 2,0 és 2,3 literes, négyhengeres, nyolcszelepes benzinese vagy a 2,4 literes, hathengeres Volkswagen dízel is már bejáratott választás volt a márkán belül, és bármennyire is megúszásnak tűnt, valójában egy racionális döntés volt, hiszen ezek a konstrukciók korábban már bizonyítottak, és a későbbiekben sem döntötték meg a megbízhatóságukról és a tartósságukról kialakult mítoszt. A 960-as modell számára a jövőbe fektetve fejlesztettek a Porschéval egy modern, alumínium blokkos, illetve hengerfejes, moduláris motorcsaládot.
Egy a 231 677-ből
Forrási Robi gyakorlatilag eredeti állapotú, tűzpiros 940 GL-je éppen azzal reprezentálja ezt a kissé felemásan modernizált modellcsaládot, hogy a legtöbb újdonság kimaradt belőle. Ez egy viszonylag korai, 1992-es, tehát már SIPS biztonság rendszerű alapmodell, a legkisebb, 2,0 literes, 112 lóerős benzinmotorral, fekete lökhárítókkal, tekerős ablakokkal, az akkoriban még drága légkondi helyett tolótetővel, sötétszürke, plüss belsővel, és mindezek mellett egy olyan pozitív, barátságos és megnyugtató kisugárzással, ami nem hagyja, hogy szomorúnak vagy szegényesnek lássuk. Olyan, mint egy nagyszülő.
Tudod, hogy nem a mai világban szerezte az ismereteit, nem mindenben gondolkozol vele egyformán, de adsz a véleményére és szívesen megfogadod a tanácsát, meg persze úgy tekintesz rá, mint egy stabil háttérre. Hogy szereted, nem is kérdés, és ha elég időt töltöttél vele, már nehezen tudod elképzelni az életedet nélküle. Így van ezzel Robi is, aki 2019-ben egy gyűjtőtől vette, annak idején Ausztriában helyezték először forgalomba, 2016 óta itthon járja az utakat, de a képeken látható formáját Robinál nyerte el. Matt fényezését és lámpáit újjávarázsolta, rozsdás kipufogóját gyári újra cserélte.
Megvette hozzá a hiányzó, Volvo feliratos, Mitsubishi gyártmányú, gyári rádiót, és mivel nem kerültek egy vagyonba, rászokott arra, hogy amiből csak lehet, például olajszűrőből is gyárit vesz bele, mert megéri ráfordítani azt a viszonylag kis különbséget. Bár a kopóalkatrészeket könnyen be lehet szerezni több forrásból, a műanyagelemek, akár csak a lökhárítók is egyre ritkábbak, és akadnak borsos árú alkatrészek is, például a kormányösszekötő, persze egy gyakorlott veterános nem kapkodja el a vásárlást, és addig kutat, amíg nem találja meg azt a megoldást, ami elég jó és megfizethető számára.
Egyelőre még nincs rajta OT rendszám, de nem áll messze a megszerzésétől, mindenesetre így közel 34 évesen is éppen csak annyira tűnik öregnek, hogy egy kicsit idejétmúlt, használt családi autó benyomását kelti. Robi időnként el is viszi egy családi kirándulásra, sőt, húzott vele sátras utánfutót is, de miután télen kíváncsiságból kivitte a hóba, egy csepp vizet sem hagyott rajta. A 900-as sorozatból 1996-ig 668 046 darab készült, 478 381 példány volt 940-es, abból 231 677 volt kombi, vagyis a típuskódja szerint 945-ös. Ő ezt a hátsókerekest tartja az utolsó igazi Volvónak, és nincs vele egyedül.
Hamar levett a lábamról
Miután 1996-ban átnevezték S90/V90-nek, és az utolsó facelift után újabb két évig árulták, a hasonlóan gondolkozók közül még 35 336-an éltek a lehetőséggel, hogy újonnan legyen egy ilyen klasszikusnak bátran nevezhető Volvójuk, pedig akkor már tényleg elavultnak számított a piacon. Nekem mindig is tetszett ez a hamisítatlan fazon, amit messziről, sötétben, csukott szemmel is fel lehetett ismerni, és a parkolóban állva is sugárzott róla, hogy aki ezt tervezte, annak voltak önálló gondolatai, sőt, biztos volt a dolgában. Valószínűleg hitt benne, hogy ez a világ legjobb autója, nem is akart másmilyen lenni.
Ne felejtsd el, az IKEA alapítója, Ingvar Kamprad is húsz éven át használt egy 1993-as 240 GL-t, ami még ennél is nagyobb túlélő volt, ugyanis 1974-től egészen 1993-ig gyártották. A 940 GL az eredeti konstrukció 1982-es debütálásával szinte aktuálisnak számított… Már az első látásra megtetszett ez a piros színével végtelen optimizmusról árulkodó Volvo, és nem is sokat beszélgettünk róla, amikor már húztam is a kilincs ravaszát, hogy végre beülhessek a kormányához. Az első pillanattól fogva otthon éreztem magam benne, passzolt az ülés és a mai szemmel bájosan puritán belső ergonómiája.
Úgy éreztem minden elemén a minőséget és biztonságot sugárzó súlyosságot, hogy közben egyáltalán nem tűnt úgy, mintha egy kerekeken guruló ólomtömböt vezetnék. Ahogy maga a kormány, a váltó és a pedálok erőszükséglete is nagyautósan optimális, úgy maga a kasztni is ügyesen táncol a könnyedség és a robusztusság között. 1330 kilós üres tömege már nem számít soknak, ahogy ezt a szintű karosszériamerevséget is régen túlhaladta az autóipar, de legalább az alapmotorral is meggyőzően megy, sőt, kifejezetten lelkesnek éreztem, pedig én a saját autóimnál már csak másokét féltem jobban.
Nem pörgettem 5700-ig, hogy érezzem a 112 lóerőt, elég volt a 2800 is, ahol a 158 Nm már elérhető, pedig ez egy szívómotor a javából, ezek után kíváncsi lennék, mennyire dinamikus a 960-asban a 2,3 literes, 156 lóerős turbós benzines vagy a 3,0 literes, 204 lóerős sorhatos szívó benzines. A nagy üvegfelületek mellett az alapvetően sprőd viselkedés ellenére is egy kifejezetten puha rugózás tudatosítja az emberben, hogy egy 30-40 éves autót vezet. Milyen nagy élmény ezekkel minden egyes méter! Alig indultunk el, azt kívántam, bárcsak egészen Göteborgig kéne vezetnem, annyira magával ragadó.
Egy Audi precízebb, egy BMW intenzívebb, egy Citroen kényelmesebb, egy Merci urasabb, egy Toyota krémesebb, ez viszont egyszerre meggyőző és megnyugtató. Kedvet is kaptam hozzá, és még csak utána tudtam meg, hogy minden porcikáját úgy tervezték, hogy szebbé tegyék vele az életet. A hétüléses kivitel miatt a csomagtérpadlóban szellőzőrácsok vannak, hogy a lecsöpögő hólé ki tudjon száradni, az alumínium csomagtérajtón belül is van kilincs, az ablakra egy matricacsíkot ragasztottak, hogy ne lehessen belátni a roló alatt, szóval volt ebben bőven ész, szív, lelkesedés és tisztesség is.
Ehhez képest meglepő, hogy veterános körökben viszonylag ritkaságnak számít, és nem is szállt még el az ára. Egy ilyen kiváló állapotú alapkivitel 2,0-2,5 millió forintot ér, de még az erősebb, extrásabb példányokért sem lehetne a dupláját megkapni, miközben egy S124-es már eleve egy nagyságrenddel magasabbról indul. Ha nem is titkos tipp, de megfontolandó alternatíva, ha nemcsak időtálló, hanem kevésbé elterjedt típust szeretnél, amiben a család is jó helyen van, hiszen ott a kiemelkedő biztonság, de a króm hűtőmaszk, a tolótető vagy a milliós futást kibíró motorcsalád sem hiányzik belőle.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
