Apu szétszteroidozott ökle vagyok

Teszt: Aston martin Vantage - 2018.

2018.10.12. 06:49

Pokoli erős autót bárki tud csinálni, már nem is annyira lökettérfogat, mint inkább turbók kérdése. Az ember odalép egy ilyennek, még élete filmje is gyorsítva pereg le, aztán köszöni szépen, inkább boldog, hogy nem kötelező egy fúziós reaktorral pettingelnie. Sportértéke annak van, amikor egy csilliárd lóerős dög nem csak vezethető marad, hanem önfeledten lehet neki tolni.

Az Aston Martin Magyarországról nézve megmaradt valamilyen távoli dolognak. Igen, vannak ilyen fura brit urak, akiknek a birtoka kiteszi fél Dél-Angliát, és van nekik ez az autó, ami ilyen gyors, mégsem türhő. Az Aston üzenete pont emiatt valami olyasmi, hogy a tulaj tudja viselni a pénzt, hiszen már az ükapja is ezüstkanállal a seggében született, ezekben a körökben a vagyon nem a hivalkodás, hanem az élet élvezetének eszköze.

Hogy a fejtámlába préselt Aston-logó viszonylag kevés magyar kopasz tarkónak feszült, valószínűleg annak is betudható, hogy az Aston valahogy nem félelmetes. Nyilván, miután a Chelsea-focisták megvették anyunak a Range Rovert, betáraztak maguknak egy Astont, de a vásárlóközönség hígulásával nem tahósodott el a formavilág. A gyártó tulajdonképpen élete csapdájába sétált bele 1994-ben, amikor Ian Callum megcsinálta a DB7-est, hiszen az lett A FORMA, még a Mazda 323 hátsó lámpái ellenére is.

Egészen a 2016-ban megjelent Vulcanig a DB7 motívumait és formai megoldásait ragozták, számomra mindenképp audis léptékű lett volna a feladat, hogy különbséget tegyek két kortárs Aston között. Nem mintha csúnyák lettek volna, csak nagyjából a harmadik klónnál kopott el a forma. És akkor itt a 2018-as Vantage, ami gyönyörű, de tényleg. Nem úgy, mint egy olasz autó, nem úgy, ahogy néha a németeknek sikerül, ha ismerném az angol néplelket, talán rámondanám, hogy olyan angolosan.

Nem tolakodik, de messze nem visszafogott, és lehet itt emlegetni a Mazda MX-5-ére hajazó fényszórókat, ha egyszer ez mutat, akkor ez mutat. Külön odaver a hagyományos Aston-hűtőrács, ami immáron nem egy nyílás, hanem kiemelkedik a lökhárító síkjából. Pont annyi extremitást ad az amúgy rendkívül harmonikus testnek, amitől emlékezetes marad. És aki még mindig fanyalog, annak csak egy szót írok ide: kacsafarok.

A meglehetősen szerénytelen idei tannisi felhozatalban az Aston kicsit ufó volt, hiszen nem hobbiterepjáró, nem bálna, nem is kisautó. Nem kell a világnak a sportkocsi, a Bentley is a napokban jelentette be, hogy elkaszálják a sportautófejlesztést, inkább a villanyhajtásba tolják a lóvét, a Porsche meg lassan két évtizede él egy kéttonnás dugongból. Antiszociális, és főleg egyre kevésbé polkorrekt dolog egy eszetlen mennyiségű benzin elégetésével mindössze két embert szállító dögöt hajtani. Nézzék csak meg, sportkocsi fronton is egyre népszerűbb a hibridezés, a BMW pedig egyenesen a sport nélküli sportkocsit csinálta meg.

És erre itt a Vantage a hosszú gépháztetejével, a rövid utasterével, és egy olyan motorral, ami a leginkább passzol ehhez a grandturizálós műfajhoz. Lehet azon nyökögni, hogy a motort a Mercedes szállítja, és amúgy sem V12, de amikor az erő ennyire on demand, könnyű túllépni a hengerszám-fetisizáláson, és az M177-es Mercedes-AMG V8-as itt éppen elég penge. Vályi kolléga hajtotta a GT S-t, az olyan volt, mint egy elszabadult, túlméretes csatabárd. Most itt az Aston, ugyanazzal a biturbó V8-assal, csak a csatabárd most már szívkoszorúér műtétekre is alkalmas. Na, jó, legalábbis nem csak halálos sebet tud okozni.

Volt alkalmam pár napon át minden előzésnél beszarni az AMG GT C-től, épp ezért az Vantage-hez is kellő tisztelettel közelítettem. Aztán jött az első gázadás és bumm, hát ez megy, de nem akar kinyírni. Pedig lenne mivel: 685 newtonmétert tud 2000 és 5000 között, és az 503 lóerős teljesítménycsúcshoz sem kell szétforgatni, 6000-nél tetőzik a görbe. Ahogy az Astonnak, az AMG-nek is sajátja az egy motor-egy szakember elv, ezen is itt a plakett, Bérces Viktória rakta össze a V8-ast. Számok tekintetében nagyon hasonlít a Mercedesben használt változatra, sőt, még az orr-középmotoros felépítés is stimmel, de az autó nagyon más körülötte. A Vantage szinte kisipari, ha nem ebben az autóban lenne, a gépháztető nyílás határolócsavarját még cikinek is érezném, de itt inkább csak ráerősít a kézműves jellegre.

A 1,5 tonna ebben az 500 ló környéki ligában inkább könnyű, gondoljanak csak bele, az aktuális M4-as BMW 1630 kiló. Az Aston jórészt könnyűfém, és khm... lyukas. Az óriási géptető alatt látszik, hogy az öntött rugótornyok körül szinte mindenhol üregek vannak, itt-ott futnak csetreszek, de ha valaki elég lendületesen nyúl be a hengerfej mellett, simán kidugja a kezét az oldalsó kopoltyún. Meg úgy általában a motor is véget ér a jó tíz centivel az első tengely előtt, az tornyok előtt lévő fél méternyi autó már csak dobozok és hűtők tömkelege. A hatalmas X merevítővel végképp olyan benyomást kelt, mint egy versenyautó, az anatómia tulajdonképpen még ki is adja.

Jó indulat ide vagy oda, istentelen tűzerő van az autóban. Az egész tannisi bulira az astonosok hozták a legtöbb pótgumit, mondjuk volt is miért. Lassan csurogva, hallani, ahogy az abszurd módon puha P-Zero Nerók felszednek minden törmeléket és felszórják a kerékjáratba, de a legmeglepőbb az, hogy már közepes gázra is keni a gumit. Blindslev és Tversted között, a főúton mentem egy kört, és visszafele menet mindenhol meg tudtam mondani, hol előztem, a két fekete csík mindenhol megmutatta. És ehhez bőven elég a félgáz.

Az Astont az teszi igazán szerethetővé, hogy súlyos gépérzettel jár a vezetése. Sokat nyökögünk azon, hogy a turbómotor és az automata váltó öli ki a bugit, de a Vantage-ben mindkettő összeállt. Hangok vannak, rezgések, rántások, és már lassú tempónál is áthatja az egész autót valami kedves faragatlanság. Akárcsak a motordonor Merciben, az Astonban is a hátsó tengelyre építették a váltót, de most nem egy hétsebességes duplakuplungosat, hanem a nyolcgangos ZF-et. Utóbbi lassan az ipar súlycsoportfüggetlen bajnoka, csesznye kétliteres dízeltől kezdve súlyos, turbós V12-esig mindenre ráakasztották már. Hogy milyen, az csak az adott gyártó szoftveres részlegétől függ, az Astonban éppen inkább tahó, mint finom, de az ellenkezője meglepőbb lenne.

Durvább menetmódokban ott van a BHÁM a váltások között, határozottabb rántást programoztak neki. Nagyon vicces érzés 8-adikból 4-be váltani annyi idő alatt, amíg a sima kézinél épp csak átbillenne a kar, de ahogy kreszen tanultuk, kell az erőtartalék a gyorsításhoz. Négyezres fordulatnál rányitva a tüzet tényleg fenomenálisan megy, és hogy ilyenkor sem a para, hanem az önfeledt kukorékolás marad, az leginkább az elektronikusan vezérelt mechanikus sperrdiffinek köszönhető.

Bízom benne, hogy minimum versbe foglalták a mérnök nevét, aki ezt így összehozta, mert az Aston néha tényleg előadja Rocco Siffredit a fizikával szemben. Nyomatékvektorozik, vagyis mindig úgy osztja a nyomatékot a hátsó kerekek között, hogy a legtöbbet tegye a befordulásért, ami nem újdonság: Tudja ezt a Porschétól kezdve a Lexusig sok mindenki, de a Vantage-ben éreztem eddig a leghatározottabban a működését. Mintha két elefánt megtolná ívbelső felé az autó elejét, amikor működik. Nyilván vannak határai, de amit a két hajtott kerék tapadásából ki lehet hozni, ez kihozza. És persze zárni is tud, de még hogy: amikor a két, langymeleg rágógumi módjára tapadó 300-as gumit összecsattintja, abba beleremeg a kaszni.

Ilyenkor az ember annyit érez, hogy a kocsi megtolja a hátulját úgy tizenöt centit a kanyar külső íve felé, aztán eszeveszett tempóban elfordul. A reptéren felépített szűk szlalomon persze szenvedett, de Németh Szilárdnak sem vetjük fel, hogy miért nem inkább sakkozónak ment. Az, hogy közúton mire képes egy ilyen autó, amúgy is csalóka, hiszen a forgalom jelentős részénél jobban mozog, ráadásul az elérhető tempó is sokkal többnek tűnik a tereptárgyak miatt. Aztán a versenypályán kiderülhet, hogy az adott jármű épp ott egy fogalmatlan szerencsétlenség, és azért idáig nem merészkednék a Vantage esetében, de nem lennék meglepődve, ha egy lényegesen gyengébb 911-es is tartaná vele a tempót, de az oly gyakran elsiratott nagybetűs karakter tekintetében ott van a Porsche mellett. És pont nem érdekel, hogy Csikós simán lehagyott a Lamborghini Urus-szal, ugyan, az csak egy túlfújt krumpli...

Dániában, az országban, ahol az autók regadóját épp most csökkentették a vételár 180%-ról 100%-ra, szinte lelkifurdalást okoz az Astonnal való közlekedés. Az Aygók, és Citroën C1-esek tengerében a V8 mocskos hörgése elég jól kontúrozódik, az ember ha kell, ha nem nyitott kipufogóval közlekedik. Már ez is jól aláfest a hangulatnak, de a motor finoman rázza bódét, ami meg már addiktív.

Ha nem lenne az üléstámla, a könyökömet már a hátsó kerék karcolná, és ez meg is határozza a kabint. Bőrbe varrták az egészet, csak a légbeömlők méltatlanul gagyik, az anyaguk sem igényes, meg a formájuk sem passzol az organikus bútorzatba. Az infotainment, meg úgy általában minden, ami elektronika, a Mercedesből érkezik. A megállapodás az, hogy az Aston mindig a Mercedes egy generációval korábbi fedélzeti rendszerét kapja meg, vagyis ez most cirka olyan, mint egy 2013 környéki E Merci, ami azért nem rossz, csak az autó friss légköréből kilóg.

A hátra épített váltó, és az eleve komplex futómű miatt csomagtér sem nagyon van, de az átlag Aston-júzer úgyis tart egy Range Rovert, ha bálázni kell. A Vantage olyan dologra való, amit ma már nem nagyon lehet megcsinálni: gyorsan átszelni a kontinenst. Nagysebességű utazóautó ez, ami lényegesen gyorsabban mozogna, mint a világ körülötte, csak éppen nincs hol. Egyre kevesebb az ilyen autó, de az Aston Martin Vantage ezek között is egy emlékezetesebb darab.