És ilyet már te is vehetsz otthonra

Bemutató: Ford Ranger Raptor - 2019.

2019.05.07. 16:06 Módosítva: 2019.05.07. 18:17

Nagyon jön a dagály, próbáljon meg ezután senki sem elakadni, sietnünk kell – a konvoj elejéről rádiózó instruktor hangjában most először őszinte az aggódalom, miközben a kettővel előttünk homokba ragadt cseheknek még csak most hozzák a kötelet.

A puha sivatag aljas terep, írhatná a homokba a berber Coelho, ha neki is olyan gondok nyomnák a burnuszát, hogy miközben a skót instruktor szavait követve nagy lendülettel letámadja a homoktengert maga előtt, az utolsó sziklákon megállva vajon vissza kellett volna kapcsolnia a kipörgésgátlót, vagy az a Baja-módot aktiválva már bekapcsolt magától. Persze vannak az életben nyomasztóbb helyzetek, mint egy 2,5 tonnás Ranger Raptorral elásni magad a lisztszerűen finom homokban, kivéve, ha ezt az óceánnal a seggedben teszed. Hogy ott vesztünk-e mind a dagályba fojtva a Rapotorainkkal, később elárulom.

Európának bejött a Ford Ranger, de ami ennél meglepőbb, Magyarországnak nagyon bejött. A kontinensen piacvezető pickup, ahogy felénk is. Ehhez 2248 darabot kellett eladniuk belőle nálunk tavaly, ami még úgy is brutálisan sok egy pickuptól, hogy valamennyi reexport biztosan van benne. Meg sok vállalkozó, aki a visszaigényelt áfás platóssal utaztatja a szörföt a Balatonra. Ha már a platósokra amúgy finnyás Európa így rákapott, a Ford eldöntötte, hogy szélesít a kínálaton egy Amerikában tömeggyártott alműfajjal: a sajtóközleménynyelven teljesítményorientáltnak nevezett, nagyon offroad pickupokéval. A kategóriával, amiről azt gondoljuk mi, európaiak, akik szeretnénk hinni a fenntartható fejlődésben, hogy csak a modern világ Indiana Jones-ai veszik, miközben odaát fél Texas ilyenekben hordja a gyereket oviból Mekibe.

Az első kilométerek még nagyon óvatosak a Ranger Raptorban. A táj az ablakon túl Marokkó, abból is a vidék. Járda ugyan sehol, de az utak pereme ettől még nagyon él. Pásztor, gyerek, kutya, teve, juh, birka, kecske, szamár, ló... sorolta a veszélyeket a vezetős program előtt a minden sajtóút elején kötelezően előadott beszaratás részeként a fordos fazon, de nem gondoltam volna, hogy már az első tíz percben bingóm lesz a marokkói autózás veszélyforrásaiból. Hivatalosan az ország 47 százaléka legelő, amit úgy kell érteni, hogy ahol épp nem homokdűne áll, ott pár száz méteren belül biztosan feltűnik egy patás az úton, vagy az út mellett zöldet keresve. Nagy mázlija a monarchiának, hogy az Atlasz sokat megfog az óceánon születő felhőkből, mert Afrikában ezen a szélességi körön Marokkótól keletre a Nílusig nem nagyon van más, csak homok és élettelen szikla.

A gyér vidéki autóforgalomnak nem jutnak széles utak. Legtöbbször ott is szűkre van építve, ahol amúgy lenne hely két rendes sávnak, a Raptor meg pont, hogy szélesebb, mint egy mezei Ranger – ezzel együtt mint nagyjából bármi ezeken az utakon. Kerek tizenöt centivel nagyobb a nyomtávja az alapmodellnél, 5,1 centivel magasabb a hasa, ami viszont erősen biztató a terepre fordulva, hogy elöl 32, hátul 18 százalékkal hosszabb úton mozognak a lengéscsillapítói.

Hogy ezekkel együtt sem lett optikailag otromba, azt egyrészt a széles, kompozit sárvédőíveknek, a giga fellépőknek köszönheti, meg annak, hogy a kerékjárati íveket 285/70-es BF Goodrich gumik lakják. Hogy alig van menetzaj aszfalton, állítólag ennek a mélyen barázdált guminak az érdeme. Nem billeg, nem darabos a sík, tempós úton, ez a Ford szerint a pozícióérzékelős Fox Racing lengéscsillapítók érdeme.

Sziklás tereppel indul a túra érdemi része. Rock-mód aktivál, kipörgésgátló, ESC ki, kormányváltó be, aztán hamar mosógép-méretben jönnek szembe a sziklák. A 2,5 tonnás Rangerek konvojától egy-kettő már kiszakadt az anyaföldből, de hogy az ezeken végigtotyogó Rangereken hogy nem szakad le semmi egy ilyen kéthetes nyüstölésen, ahol kézről kézre adják őket a kősivatagot nem, vagy csak keveset látott újságíróknak, tényleg nem értem. A 28 centis hasmagasság nem lehet elég mindenre, de erre meg azt mondják a Fordnál, hogy ott vannak alul az alap védőelemek, plusz a kartervédő a Raptoron a sima Rangerénél hatvan százalékkal merevebb, nagy szilárdságú acélburkolatból van.

Miközben rövid aszfaltos szakaszokkal pihenjük ki a sziklás utakat, körülöttünk az afrikai viszonylatban különösen termékeny Marrákes-Szafi régió és a sziklás talajából ráérős tempóban megélni igyekvő parasztság. Az országnak gazdaságilag nagyon jól jött, hogy a kozmetikai ipar megtalálta magának az argánolajat. Mivel az argánfa lényegében csak itt őshonos, és van egy olyan tulajdonsága, hogy hosszú évekig csak nő, és 60 éves kora körül a legbőségesebb a termése, Marokkó uralja a piacot, a világ argántermelésének háromnegyedét.

Sok gondozást nem igényel, csak a fára ügyesen mászó kecskéket kell távol tartani a terméstől. Akkor sincs nagy baj, ha nem sikerül, mert a kecskék megeszik, de megemészteni már nem tudják a csonthéjast, csak olyankor valakinek még ki kell válogatnia a magokat a kakiból. Az viszont már gond, hogy a kecske a leveleket is pusztítja, és azzal, hogy hirtelen megnőtt az emberiség igénye az argánolajra, a helyi gazdáknak hirtelen lett pénzük kecskére, a veszély tehát egyre nagyobb. Ördögi kör. 

Marokkó egy főre jutó GDP-ben az afrikai középmezőnyben van, de ha nem lenne itt a Renault, hogy Daciákat gyártson, nem ápolnák a gyarmati idők emlékét gyárakkal és élveznék az olcsó munkaerőt a kisebb-nagyobb francia vállalatok, nem sokkal lenne jobb a helyzet itt, mint a Szahara alatt. Ezen a relatíve termékeny, de nagyon sziklás terepen a legtöbben kukoricával, hagymával próbálkoznak, de a hozam szemre nagyon gyér. Nem tudom, hogyan tud itt jóllakni 33 millió ember öt magyarországnyi területről úgy, hogy abból kábé két Magyarország csak homok a keleti és déli végeken. Kövér embert egyet láttunk a két nap alatt, az is rendőr volt.

Bár Szaharából is jut az országnak valamennyi, nem ott, hanem az óceán és a hegyvidék közé szorult dűnesoron alakították ki a sivatagi tesztkört. Itt lesz igazán értelme a raptorságnak. A 32,5 fokos első terepszögnek, a 24 fokos rámpaszögnek, a mélyen barázdált gumiknak. Lassú dűnemászással szoktatják a szervezők a társaságot a homokhoz. Egy szabály van, amit be kell tartani, de azt homoklapátolás közben termelt verejtékkel írták: emelkedőn sose vedd el. És igazából így, hogy konvojban megyünk, van még egy: lejtőn sose állj meg, vagy a nyakadba kapod azt, akinek egy meredekebb dűne holtpontjánál még a horizont is a holtterében van.

A program csúcspontja a tempós sivatagi kör. A Raptornak van egy kimondottan erre fejlesztett módja: amerikai márka, naná, hogy Baja-módnak hívja, és nem Dakarnak, ahogy mi tennénk. A kettő között annyi a különbség, hogy míg a Dakar egy megbízhatósági, technikabeosztós sivatagi rohanás, a Baja-versenyzés csak rohanás: van két pont a sivatagban, aki előbb ér egyikből a másikba, nyer. A lejtős sziklafalak után itt még lehet értelme a Raptor ikerdugattyús első féknyergeinek (51 mm-es, 20 százalékkal nagyobb átmérőjű dugattyúkkal), és a 332x32 mm-es hűtött első tárcsafékeknek. Hátul 332x24 mm-es hűtött tárcsák vannak, 54 milliméteresre nőtt dugattyúkkal.

Hiába amerikai a műfaj, arrafelé kiröhögnék a Fordot, ha kétliteres EcoBlue-t tenne egy zúzós pickupba, pedig a Ranger Raptorban tényleg csak négy henger van. Van viszont 500 Nm nyomaték a 210 lóerőhöz a két turbónak hála: alacsonyabb fordulatszám-tartományokban ezek egymással sorba kapcsolva biztosítják a motor teljesítményét és a gyors gázreakciót, magasabb fordulatszám mellett pedig a nagyobb méretű, alacsony nyomású turbótöltőből jön az erő. Azt mondják, meg se érzik az ilyen padlógázás homokozásokat; ezt onnan tudják, hogy kétszáz órán át pörgették megállás nélkül mindkettőt vörös izzásig.

A nyomatékot a 10 fokozatú automataváltó osztja le, csak a gázt kell nyomni a homokozóban, és betalálni a mindenfele szétszórt fordos zászlókapuk közé. Az ESC itt is offos. Van pár tempóval vehető bucka, ahol végre dolgozhatnak a verseny lengéscsillapítók, és a nagy teljesítményű, 63,5 milliméteres dugattyúik; meglenghetnek az alu lengőkarok. Amire egy ilyen tempós homoki meneten talán nagyobb szükség lehet, az a hátsó, spirálrugós felfüggesztésbe került Watt-rudazat, ami pont az olyan kis oldalirányú kitérések mellett enged nagy kimozgásokat tengelynek, mint amilyenek itt vannak, miközben próbálod nyomvonalban tartani a Rangert.

Nagyon hülyebiztos. A jobbra beült instruktornak annyi a munkája két héten át, hogy beleverje az újságírókba: a mély homokban nem kell cibálni a kormányt. Aprókat kell fordítani, különben dolgozhat akármilyen technika, a kerekek feltorlasztják a homokot a nagy oldalazásban, befúrja az orrát, és oda a lendület.

22-25 literes fogyasztással hoztuk le a padlógázas nagy dűnemászást és a mély homokos csapatást, ahonnan már csak egy sziklás, majd egy laza, homokos út volt a szállodáig. Az elakadásveszély a dűnéken viszont a lendülettel fordítottan arányos. Szóval hiába volt túl a teljes konvoj egy bajázás lélektanába áztatott kiképzésen a homokon rohanásról, az ütemtelenül egymást követő kis buckákon ettől még nem mentette meg őket se a friss tudás, se a csúcstechnika. A lendületmegtartás már inkább dakaros műfaj, el is ásta mindenki magát legalább egyszer közben, aztán addig mentették a Rapotorkat, amíg a kis buckákat körbe nem folyta a dagállyal érkező óceán vize. Túléltük, de legalább megtudtuk, hogy tényleg létezhet váratlan élethelyzet, amikor jól jön a Raptor 85 centis gázlómélysége.

Két napig tapostuk a vidéket, a túra végcélján látunk először nagyvárost. Szavíra és környéke a hatvanas években került fel a fehér ember térképére. Mármint a franciákon és a spanyolokon kívül, akik gyarmatosítani jöttek korábban is, de egy amerikai fekete, Jimmy Hendrix látogatása kellett hozzá a legendák szerint, hogy tömegével jöjjenek ide az amerikai hippik. Akikről megint csak a legendák tartják, hogy a Castles Made of Sand számot ihlető szavírai erőd és a Hendrix által dicsért helyi kultúra miatt jöttek, de valószínű az innen pár száz kilométerre északra, a Rif-hegység lejtőin termő kenderből sajtolt első osztályú hasis tartotta itt őket sokáig. A városban állítólag ma is látni hippiruhás fehér öregeket, akik a hetvenes évek óta elfelejtettek hazamenni.

Érdekes lesz látni, mennyire kap majd rá Európa a Ranger Raptorra. Konkurencia egy ideig biztosan nem lesz, még a Fordtól se. Ugyanis nem valószínű, hogy megkapjuk mellé az egy számmal nagyobb F-150 Raptort, Európában annál szigorúbban mérik itt a gramm/kilométert. A Ranger Raptorának mindenesetre van pár pickupos körökben nagyon jól hangzó tulajdonsága. Például ezzel a dízellel ő a legerősebb Ranger a kínálatban, de az sem hangzik rosszul, hogy bármilyen útfelületen lehet vele gyorsan menni a sivatagtól a tarlóig. A nettó ára 12,9 millió lesz itthon, a bruttója (16,3) már ötmillióval lesz több a 11,1 milliós, lényegesen kevésbé őrült, de szintén nem hétköznapi Wildtrackénál.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.