EZ a Renault nem AZ a Renault

Teszt: Renault Mégane RS Trophy – 2019.

2019.08.13. 06:08 Módosítva: 2019.08.13. 11:47

Felőlem nyugodtan utálhatod a franciákat, a lenézheted a járműgyártásukat, vagy csak szimplán kiröhögheted őket, de a Renault sportrészlegéről kikerülő autókra nem nagyon lehet rosszat mondani, simán állták az összehasonlítást az autóbuzi körökben sokkal mélyebbre beágyazott kategóriatársaikkal – például a Civic Type-rel vagy a Focus RS-sel. Legfeljebb gyengébbek voltak, de nem rosszabbak. A Mégane RS Trophy pedig a sportváltozat sportváltozata.

Tíz éve vezettem először RS Renault-t, és meghatározó élmény volt – mind a Clio, mind Mégane olyat tudott, hogy azóta is keresem rá a szavakat – nem, nem a teljesítmény vert oda, hanem a közvetlenség és a kezelhetőség. A Renault Sportnál egy valamit biztosan rohadtul tudnak, az pedig a hangolás, és a Mégane RS Trophynál kiélhették magukat.

Az alapot a sima RS Cup adja, a Trophy különlegessége a futómű és a blokk. Az 1,8 literes, direkt befecskendezéses turbómotor a Renault-Nissan házasság legcsodásabb terméke – ugyanez a blokk van az Alpine A110-ben, csak hogy olyat mondjak, amitől a sportautóbubusok is elérzékenyülnek, csak abban vagy 50 lóerővel gyengébb. A mezei RS-ben 280 lóerő, a Trophy-ban 300, amihez kézi váltóval 400 Nm nyomaték tartozik (duplakuplungos automatával 420 Nm, a különbség a mappingból fakad). Ahhoz, hogy így menjen, kellett az okosság – nem az a trükk, hogy ezek az adatok meglegyenek, hanem maga az előadásmód.

Lepadlózva azért odébb tud állni, de erőben elmarad a konkurensektől, katalógusadatban a Golf R (310 LE), a Type R (320 LE), és a Focus RS (350 LE) is inasba teszik, a Trophy viszont könnyebb – és ami igazán fontos, állja velük az összehasonlítást, mind élményben, mind köridőben. Turbós motornál két dolog dönt: a feltöltés hatékonysága és az égéstermék elvezetése – ebben a turbó kerámia golyóscsapágyakat kapott, ezek könnyebbek és simábban futnak, mint ha acélból készülnének, a súrlódásuk körülbelül harmada a hagyományos csapágyaknak. A csökkentett ellenállás pedig a turbó válaszidejében köszön vissza.

Amikor megindul, csavargatja a kormányt, rajta kell tartani az úton – az csak mese, hogy az első futómű a külön elforduló tengelycsonkokkal eltünteti a hajtási befolyásokat, ha parkettán gyorsítasz, néha még a sávon belül maradás is melós. Ha pedig előtte bölcsen sport módba tetted, akkor padlózásnál nyit a kipufogóba épített csappantyú, lelkesen hörög és durrog. Az is jófej gesztus, hogy egy jelentőségteljes gázfröccsel indul, a gyújtásra megszólaló beköszönő szignált viszont remélem, ki lehet kapcsolni, mert két nap után már idegesített, bele sem merek gondolni, mennyire meg lehet utálni az első nagyszervizig.

A külső a színt leszámítva nem hivalkodó, de azt leszámítva sem unalmas. Szépek a krómos kilincsek, a frontspoiler sem bazári, a diffúzor pedig nem dísznek van alatta – és vannak kevésbé jól eltalált részletek, például a rajtzászló-mintás ködlámpák olyanok, mint egy francia vígjáték, érted, mit akarnak, csak kevesebb ripacskodással jobb lenne. Sajnos jutott rá kamu hűtőrács, amire egy ilyen autón semmi szükség, ahogyan a beltér kamu karbonjaira és az ajtó kék világítására sem.

A sárvédőszélesítésektől viszont odáig vagyok, a visszapillantóban megnyugtatóan látszik a hátsó combosítás, de ha nem látszódna, akkor legkésőbb az első irányváltásnál kiderülne, nem az optika kedvéért toldottak bele hat centit a nyomtávba, hanem hogy az egyik legjobb utcai sportfutóművet építhessék meg hozzá.

A mezei RS-hez képest 25%-kal keményebbek a gátlók, 30%-kal feszesebbek a rugók és 10%-kal merevebb a keresztstabilizátor – rázni ráz, még éppen az élhetőség határán mozog – a szerény rugózatlan tömeg miatt viszont nem esik át a túloldalra, de ehhez kellenek az alumínium agyas féktárcsák, melyekkel darabonként 1,8 kilót faragtak le és az ultrakönnyű 19-es felnik, melyek további két kilóval könnyebbek az alapból sem ólomsúlyú RS felniknél. Fantasztikusan jól mozog, úgy hangolták, hogy túlvállalt kanyarban előbb a fara induljon meg – ehhez viszont célzottan keresni kell a bajt, száraz úton a határai nagyságrendekkel a normális közlekedés felett vannak.

Úgy lehet vele futóműből autózni, mint egy rendes sportautóval, kanyarban nem úgy viselkedik, mint egy szalonspicces matróz, nincs dülöngélés, emiatt fékezés és kigyorsítás nélkül is jó ütemben lehet végigfolyatni egy kanyargós szakaszon. Ahol a többi közlekedő már csikorog, ott ezzel fék és gázelvétel nélkül lehet menni. Pedig fékezni és kigyorsítani is tud, megvan hozzá mindene, csak az erős autó gyakoribb jelenség, mint az ügyes.

Kanyarból kifelé a legnagyobb királyság a mechanikus, Torsen-rendszerű sperrdifi – ilyen van új egyes BMW M-es változatában is. A mezei RS-ek elektronikus difijével ellenben ez nem a fékekkel játszik, hanem ténylegesen zár, és egyszerűen kiszippant a kanyarból. A másik zseniális megoldás az összkerékkormányzás. Hasonlóval már bő harminc éve is próbálkoztak sokan, de azok annyira rosszul sikerültek (kivéve a Prelude), hogy egy időre ki is halt a megoldás – a Renault a hármas Laguna GT változatával hozta vissza. Technológia azóta beérett, már a német prémiumokban is alap az összkerékkormányzás, sőt, már a Porsche is beszállt, ennél jobban pedig sem nem validálhatja, hogy van a dolognak létjogosultsága a sportautózásban.

A hátsó kerekek alig láthatóan fordulnak csak, kis tempónál az elsőkkel ellentétes, hatvan felett pedig azonos irányba, emiatt szűk fordulókban szinte beránt a kanyarba, miközben egy autópályás sávváltásnál egyszerűen csak stabil. Nevetségesen kicsi a fordulóköre, pedig a kormány végállástól végállásig mindössze kettőt fordul, és elég direktre van áttételezve – és a kormányzása amúgy is nagy kedvencem, rendkívül pontos, értékelhető visszajelzéseket ad – nem Porsche-szintű cucc, de normális autók után egyszerűen megdöbbentően jó.

bazso_gabor
Bazsó Gábor követés
Nagyon ritkán kunyerálok el tesztautót a szerző alól. Egyrészt tudom, hogy megnehezíti a munkát meg a logisztikát, másrészt féltem az executive imidzsemet; mennyire nyomi már rárepülni az érdekes erős autókra, egyébként meg csak fontoskodó-gondterhelt ábrázattal kussolni az irodában. Sajnos azonban az RS-sorozat tud valamit, amiről nehezen mondok le.

Nagyon rég nem csinál semmit a pulzusommal a teljesítmény és a nyomaték. Eleve se nagyon érdekelt soha, de a Tesla örökre tönkretette ezt mindannyiunknak. Egyenes vonalban semmi se fog jobban menni, mint egy erős villanyos. Az RS Renault-k viszont játszanak. Mindig.

Az erős és drága autók általában gurulni és dölyfösködni tudnak, és minél közelebb hajtjuk őket a határaikhoz, annál ügyetlenebbekké válnak. Rohadtul gyorsulnak, de nem tudnak fordulni. Élesen fordulnak, de nem tudnak rugózni. De az RS-ek a vérvonal legelejétől kezdve az autózás elborult perceire vannak belőve. A közlekedést kibírják valahogy, és a téboly közben boldogok. Nincs bennük olyan finommechanikai érzékiség, mint a Type-R-ekben, nem olyan általánosan készre forralt autók, mint a GTI-k. De tele vannak örömmel és elszántsággal, mániákus teperni akarással. Ők az autóipar kis terrierjei.

A Trophyról minden fontosat leírt Zombi, én tulajdonképpen csak egy kis emléktáblát szerettem volna idegravírozni a Renault Sport futóműosztályának csillapításhangolóihoz címezve. Őszintén nem tudom, hogy egy relatíve elérhető árú autóban hogyan lehetséges megoldani, hogy a kátyúk tépte, ragyaverte magyar utakon egyszerre lehessen leküldeni 300 lóerőt első keréken, és közben kirugózni, ütést benyelni, tapadni. Akár fordul, akár gyorsít, akár fékez, az RS mindig megoldja, hogy legyen még egy kis tökéletesre csillapított rugóút, soha nem csattant, ütött fel vagy engedte a levegőben kóvályogni a gumijait. El sem tudom mondani, hogy ez mekkora dolog, és mennyivel többet ad a mindennapok vidám veretéseihez, mint plusz ötven lóerő. Vagy akár kétszáz. Szóval: köszi.

A fogása sem olyan, hogy utána inkább kezet mosnék, nem tolták túl rajta a sportosságot, nem olyan, mint egy versenyautó kormányának paródiája, egyszerűen csak korrekt, az pedig hatalmas plusz pont, hogy a váltó és a kézifék – mert van kézifék, ami nem csak egy nyomorult gomb – egy arasznyira van tőle. A váltó viszont sajnos rossz – pontosan kapcsolható, nem is jár hosszú úton, de éppen annyira kellemetlen, hogy elgondolkozzak a DSG-n. Nem bűzölgő iszapba dugott bot, vagy hitvány megvezetésű lötyögő rettenet, csak egyszerűen távol van attól, amit jónak hívunk. Nem jár könnyen, erő kell a mozgatásához, ami viszont nagyobb gond, hogy nem különösebben felemelő érzés kapcsolgatni. Mintha sorjás, kellemetlen tapintású műanyagok lennének a kar és a fogaskerekek között.

A beltérben egyedül a Recaro ülésektől megy fel kicsit a pulzusom, az már az én bajom, hogy girnyó vagyok hozzá, bökős kanyarokban kellemetlenül lötyögtem benne. Minden más mintha direkt azt üzenné, hogy itt a vezetés a lényeg, de az is lehet, hogy egy Mégane belteréből ennyit lehet kihozni, némi piros cérnától meg karbon mintás kárpittól még senki nem érezte jobban magát.

Az alap Mégane RS 9,3 millió, az kézi váltós RS Trophy 10,5, a kettő közti 1,2 milliót pedig okosan elköltött pénznek tartom. Ennyiért van egy autó, ami végső soron egy hétköznapi értelemben vett praktikus jármű, befér négy ember, van csomagtartója, az ülések síkba dönthetőek, ha cuccolni kell, vegyesbe elvan tíz literrel, ha pedig autózni kell, tényleg ott van. A Szentendrei úton rendezett TT-n nem ez lesz a legerősebb gép, de az árát az utolsó fillérig megéri. Egyetlen porschést sem fog megtéríteni, fanatikus hondások sem fognak a szavamra átállni, de az RS Trophy egy bámulatosan jól hangolt, fantasztikusan precíz autó, az élményt tekintve közelebb van a sportmotorokhoz, mint az átlagos kompaktokhoz.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.