A szteroidos Minit BMW-nek hívják

Teszt: BMW X2 M35i - 2019.

2019.11.02. 07:33 Módosítva: 2019.11.02. 07:46

Ha nem tudnám, hogy a BMW X2 a Minikkel közös alapokra épült, nem érteném, mi történt. Nem azért, mert rossz, hanem mert minden csak félig BMW benne. Ott a propeller az elején, mégis keresztmotoros, viszont csillapítsuk az ortodox BMW-seket: minden kerék kapar. M-nek hívják, mégis két liter négy henger, de legalább 300 ló. Hivatalosan SUV, ehhez képest leültették. Mi van?!

Az X2 igazából nem nagy, sőt, nyolc centivel rövidebb, mint a jelenleg futó X1.  A BMW-logika (X3-X4 és X5-X6) szerint az X1 kupéja lenne az X2, viszont ha ezt a tetőt lecsapják, hátul 13 éves kor fölött ember nem marad életben. Valószínűleg a világ kiválóan meglenne X2 nélkül, de létezik, és elhiszem, hogy el fogják tudni adni. És akkor itt ez az M35i kivitel, ami rohadt erős is. 

A BMW nagyon álcázni akarta az X2-t, hogy még az igazi fanatikusok se lássák bele a Mini-rokonságot, a biztonság kedvéért még a C oszlopokon is van egy-egy BMW-logo. Oldalról rendesen kívánatosak a vonalai, még nekem is, aki amúgy be van oltva a hobbiterepjárók ellen. Még a hátsó szögeket is szerettem, és az új kampó alakú lámpák is bejönnek. Igazából ezzel az ültetéssel és a láthatatlan körbeműanyagozással együtt olyan, mint egy Golf. Magasságra, kiállásra, mindenre, ezért én ezt már nem hívnám SUV-nak, talán csak az eladhatóság miatt kapta az X jelölést. Nincs mit tenni, mindenki behódol a ma futó hobbidömper-mániának.

Viszont szemből nem tudom megmagyarázni, egyszerűen nem szép. Persze, vesék, meg propeller, meg nagy légbeömlő, meg minden, de valahogy mégis aránytalan. Álltunk előtte percekig, és kerestük a hibát, pedig nincs benne hiba, egyszerűen az összkép fura. Legfeljebb azt a plüssállatos morcosságot tudom belelátni, – főleg ezzel az M pakettel körbeszpojlerezve – amivel egyébként egy egészen kicsit komolyabban vehető, mint a sima X2.

Pedig van benne némi M-ség, még ha nem is az a klasszikus, amikor az autó szétveti a világot. Ez inkább csak ilyen M-light, de bőven elég ennyi erő ebbe a kaszniba. Kívülről egy-két karosszériaelem lett megizmosítva, viszont azok a szép 20-as alufelnik azonnal feltűnnek. Valószínűleg ehhez hozzájárulnak a nagy, M-kék féknyergek, amik egész szépen kitöltik a felnit, és az autót is rendesen megfogják. Kell is a nagy fék, mert a kétliteres négyhengeres turbómotor 306 lóereje nagyon jól mozgatja az 1,6 tonnás autót, és 450 Nm nyomatékunk van már 1800-as fordulattól. Sport módban nagyon lelkes lesz, nem véletlen a 4,9 másodperces nulla-száz.

Ráadásul a nagy turbó okozta turbólyukat ügyesen simították ki a BMW-nél. A Twin Power nevezetű rendszerről először azt hinné az ember, hogy két turbónk van, pedig csak egy. A kettős megfúvású (Twin Scroll) turbó igazából ez egy nagyon okosan hangolt leömlő rendszer, ami a gázlengéseket kihasználva adagolja a kipufogógázt a turbó csigájának, így hamarabb pörög fel. Ha van is turbólyuk, akkor minimális, és az átlag felhasználó nem fogja észrevenni.

Jó karaktere van a motornak, szinte bárhonnan meglendül, de nagyon sokat számít, hogy milyen módba kapcsoljuk az elektronikát. Sportban nem lehet kiállni a parkolóból, mert mindenre ugrik, Eco Próban viszont olyan, mintha a gázpedállal egy tömb meleg vajat nyomkodnánk, semmi visszajelzés. A Comfort a tökéletes kompromisszum, ott talán mindkettőt tudja kicsit kulturáltabban, persze amíg bírja az ember. Azért, aki ilyet vesz, abban benne van a huligán, és az X2 M35i jó társa lesz.

Még ha anatómiailag nem is tűnik sportosnak, képes rá. A futóműve kemény és rendesen stabil, cserébe rossz úton borzasztóan ráz, és szinte már fáj egy-egy nagyobb kátyú. A kormány meglepően közvetlen, ráadásul a kipufogó is durrog nekünk egy kicsit, úgyhogy sima úton mehet a buli. Az egészet a lusta váltó csapja agyon, és az, hogy a kormány mögötti fülekkel sem csinálunk azt, amit akarunk. Sport módban sem erőlteti meg magát, de Eco Próban egyenesen eldobja a papucsát, behuppan a fotelba és baromira lustán vált.

De nem is azért vesz az ember M-es BMW-t, hogy Eco módban szenvedjen, kivéve, ha szeretné 11 liter alatt tartani az átlagfogyasztást. A lovakat etetni kell, na meg ott az összkerék, a padlógázos elindulások, nem beszélve az 1,6 tonnáról, így máris érthető ez a fogyasztás. Előttem kitaposhatták a lelkét, mert amikor elhoztam, 12,5-öt mutatott a fogyasztásmérő. Egy kellemes hajókázás után 10-ig le tudtam nyomni, sőt még azt is kiírta, hogy az Eco Pro móddal 28 kilométerrel többet mehetek majd a kisebb fogyasztás miatt. Aztán felkergettem egy szerpentinre, és megint 11, úgyhogy a vérmérsékletünkön múlik, hogy nyerünk-e két litert vagy nem.

Pedig van benne valamiféle kettősség, hajlamos elérni, hogy tapossuk és pusztítsunk. Viszont ha már megy le a nap és az emberből is kiveszett a friss jogsis hülyegyerek, akkor nagyon kellemes vele közlekedni. Az adaptív futómű egészen rövid idő alatt leköveti a vezetési stílusunkat.

Ha nem is olyan csendes, mint egy 5-ös BMW – köszönhetően a nagy homlokfelületnek – de mégis jó benne létezni. Ha még eleinte ki is nevették a pornós belteret, meg lehet szokni. Bent szinte mindennek kellemes a tapintása, nem érdekel, hogy nem fa vagy fém. Annak borzasztóan tudtam örülni, hogy a gombokat matt műanyagból csinálták. Van azért némi zongoralakk belül, de csak ott, ahol nem kell tapizni és így nem ujjlenyomatozzuk össze. Az egyetlen, amit nem tudtam megérteni, hogy a kormányfűtés kapcsolóját miért kellett elrejteni a kormány alatt, tényleg csak véletlenül veszi észre az ember.

A műszerfalat jó BMW-s szokás szerint kicsit a sofőr felé forgatták, így minden kényelmesen előttünk van. Az egész kezelésében még az okos kormány is segít, noha nincs se tapi-gomb, se joystick, de ami vezetés közben kellhet, azt elérjük hüvelykujjal. Ráadásul a középkonzolon az iDrive vezérlő is nagyon kellemes helyen van. A legfontosabb gombok mind körülötte, és a harmadik nap után már le se kellett néznem, ha valamit meg akartam nyitni. Nincs benne annyi funkció, mint a nagyobb BMW-kben, valószínűleg az autó kaliberéhez mérten egy kicsit butább a szoftver.

Például parkolássegítő kamera is csak hátul van, viszont szenzoraink mindenhol, és még ha még kicsit paranoiásak is, hasznosak. Ezeket szépen elénk dobja a középső kijelző. A head-up display bővíti a prémium érzetet, ami egyébként nagyon jó és hasznos – már amikor nem szűri ki a polaroid napszemüveg.

Mindenféle elektronika asszisztál nekünk a vezetéshez, és többnyire ügyesen mozgatják az autót, viszont van, amikor nem tud mit kezdeni magával. Kanyarban kigyorsításkor minden rendben, az autó legfeljebb úszik az íven és akkor sem az eleje vagy a hátulja, hanem semlegesen. Nem sportautó, itt vannak a határai, de legalább jól kitapinthatók. Viszont azt nem nézem el neki, hogy nem fékez stabilan. Ha egyenes száraz aszfalton is bármi miatt bele kell állnom a fékbe, nekiáll kidobni a seggét, még akkor is ha egyenesen fékezek. El tudom képzelni, hogy előttem már valahogy lereszelték a betéteket, de ez akkor sem jó.

Igazából sok másba nem tudok belekötni a vezetési élményben. Amire ezt az autót tervezték, ahhoz képest jó vezetni, megvan benne a bugi, de mondjuk anyukaautónak sokkal jobb. Elöl a minden irányban állítható kagylóülések kényelmesek, és ha akarom akkor olyat fognak, hogy nem szállok ki az autóból. Nagyobb emberek is kényelmesen magukra állították, és meglepően sok lábterem volt hátul. 

Az egyetlen, amit nem tudtam megszokni, hogy az X2-ből olyan a kilátás, mint egy tankból. Nekem már így is megremeg a szemem, amikor emberek úgy állnak be a lámpához, hogy kihagynak két autónyi helyet, de ebben az autóban még indokolt is. Ebből vagy előre nem láttam semmit, vagy fölfele, és borzasztó frusztráló, hogy a klausztrofób érzetet még nyakamnyi A-oszlopokkal is tovább erősítik.

De visszatérve a praktikumához, igazából ha nem is olyan tágas mint az X1, még így is elfért benne 470 liter csomagtér, sőt a hátsó üléseket ledöntve bő 1300 litert kapunk, ami már tisztes. Pótkereket nem kapunk, csak defektjavítót, így ha kinyitjuk a csomagtartó alját, ott van egy újabb nagy tároló.

Maga az alap X2-es, egy háromhengeres fél BMW-motorral, fapadosan, elsőkerék-hajtással  9,5 millió forint, viszont itt éppen csak nem fa sámlikon kell gubbasztani. A tesztautó tekinthető a csúcsmodellnek, így felextrázva 17 millió forintig lehet feltornászni az árat.

Igazából megértem, ha valaki ilyet vesz. Ha apukának lehet X-es BMW-je, mondjuk 5-ös vagy 6-os, akkor lehessen anyukának is. Ezzel legalább tud majd parkolni, beleférnek a gyerekek, ráadásul lámpától lámpáig alázhat ha akar. Ezekkel együtt egyébként úgy gondolom, hogy a sima 200 lóerős kivitel, vagy nagyobb távra bármelyik dízel sokkal jobb választás. Azoknak legalább nem rázna ennyire a futóműve, és attól sem kell állandóan tartani, hogy mikor zúzzuk le a 20-as felniket.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.