Mit tud a százezer forintos Alfa Romeo?

Használtteszt: Alfa Romeo 145 1,6 Twin Spark - 2000.

2019.11.20. 14:41 Módosítva: 2019.11.20. 16:48

Aki szeret vezetni, és első autón gondolkodik, mindig számításba veszi az olcsó boyracereket, mint a Civic vagy a Golf. Könnyű faragni, olcsó az alkatrész, és nagy részüket már gyári állapotában is jó vezetni. Rengeteg hasonló autó van a piacon, az Alfa Romeo 145 is ilyen akar lenni, azzal a különbséggel, hogy egy kicsit több benne a kompromisszum.

Mindenkinek kell valami agymenés. Én szerelmes vagyok az első generációs Renault Twingóba, Martin barátomnak pedig mindegy, csak ott tekeregjen a kígyó az autó elején. Ő eljutott arra a pontra, hogy autót vesz, meg is vette élete első autóját, egy Alfa Romeo 145-öt, 1,6 literes, soros négyhengeres (volt ekkora bokszer motor is) Twin Spark motorral. Alapvetően úgy gondolom, hogy aki Alfát vesz, vállalja a rizikót azért, hogy kicsit különlegesebb autót vezethessen. Nem mondom, hogy én nem vállalnám.

A pláne az egészben, hogy Martin százezer forintért vásárolta Francescát, a 145-ös Alfát, így talán ő még egy kicsit bátrabb is volt, mint az átlag alfás lélek. Az autót alapból 180 ezer forintra tartották, de a próbaúton kékes-lilás füst szállt ki a motorháztető alól. Ez tökéletes alkualap volt, és még így is megérte az autó, úgyhogy százezer forintért hozta el. Végül kiderült, hogy az állás miatt gyűlt össze egy kis olaj a kartervédőben, ami a próbakör alatt kiégett. Ettől a jelenségtől a laikus talán már sikítva rohanna, de aki kicsit is szeret foglalkozni az autókkal, nem adja fel. Főleg, hogy az autóhoz járt komplett téli- és nyárigumi szett, felnin. Igen, lehet röhögni, hogy a két kerékszetthez járt egy ajándék autó.

Sokáig nagyon szkeptikus voltam az Alfákkal kapcsolatban. Nem értettem, miért jó egy autó, amivel többet kell foglalkozni. Aztán rájöttem, hogy igazából nem csak az az élmény, ahogy az autóval megy az ember, hanem az is, ahogy törődik vele. Martin Alfája ugyanúgy kéri a törődést, sőt, lelke van.

Egy 2000-es évjáratú 145-ösről van szó, tehát ez már a frissített változat (1999-2001). A kasznihoz csak egészen kicsit nyúltak. Az ős alfások a háromszög alakú hűtőrács alatti plusz rácsot nevezik bajusznak, innen a legegyszerűbb felismerni a ráncfelvarrott példányokat. A lámpákat lehetett variálni, megjelent a projektoros izzó, az egész lökhárítót festették már, és megérkeztek a kör alakú ködlámpák. Innentől a rohadásra is kevésbé volt hajlamos, bár a megszokott helyeket – küszöb, sárvédő, stb. – érdemes ellenőrizgetni.

Egy darabig nézni kell ezt a formát, hogy az ember megértse és megszeresse, mint például a kilencvenes évekbeli GTV formáját. Nekem is időbe telt, elsőre olyan, mint egy mérges ajtókitámasztó ék. Aztán megláttam a részleteket. A motorháztető – amin az Alfa-háromszög folytatása végighúzódik a szélvédőig - mérgesíti az egyébként egyszerű fényszórókat. A hátsó lámpatestek elindítanak előrefelé egy olyan vágást az autóban, ami megtöri a nagy oldalfelületet, és egészen az első lámpákig tartanak. Fölötte, a tükör előtt van egy kis hullám az ajtón, amire Martin megadta az egyszerű magyarázatot: az igazi olasz életérzéshez ott kell kitenni a lábadat és fütyülni a parkolóból a lányok után, azért van ilyen puhára gumizva. Összességében macsó autó, főleg a maga korában lehetett vagány a szedán változattal, a 146-tal együtt. A két változat a B oszlopig teljesen megegyezik, onnan is csak a tetővonal miatt vannak változások.

Először az anyósülésre huppantam be, ahol hatalmas tér fogadott. Nem is a láb- vagy a fejtér, hanem egy ügyes csel. Az utas előtt a műszerfalat megsüllyesztették, de annyira, hogy ha hátradőlök, el sem érem. Emiatt úgy érezzük, mintha külön kis termünk lenne, rendesen rossz volt utána beülni bármi másba. Ennek ellenére van kesztyűtartónk és légzsákunk is, ami azért érdekes, mert ebben a frissített szériában már elérhető volt oldallégzsák is, ami egy kicsit dobott a biztonságon.

A középkonzol és az óracsoport mai szemmel teljesen átlagos, mégis szép maradt. A mai ergonómiához képest az a három tekerő négy gombbal egy nap alatt megtanulható, és talán nincs is többre szükség. Meglepődtem, hogy az autó lassan 300 ezer kilométernél jár, amit nem mutat, mert az óracsoport egy ideje nem mér, ha nincs kedve. De simán mondhatnának nekem 150 ezret is, nagyon egyben van. Nem zörgött, a gombok sem maradtak a kezemben. Lehet, hogy ezen nem kéne így hüledeznem, de nem ezt vártam egy lassan 20 éves, sokat futott olasz autótól.

A műszeregység a ráncfelvarrással kapott egy króm karikát. Apró trükk, de modernebb benyomást kelt. Jó benne ülni, kényelmesek a sportos – és az évek alatt már kicsit megkopott - ülések, és valahogy hátul sem jött elő a klausztrofóbiám. Külön meglep, hogy a középkonzol nincs összekarcolva vagy kirepedezve, a feliratok sem koptak le. Úgyis van belőle bőven, mindenhol találunk a beltérben vagy egy feliratot, vagy egy kis Alfa-logót, egy pillanatra sem felejtjük el miben is ülünk. A kormány mögött az indexkapcsoló egy dolog, viszont a másik oldalon megkapjuk a bajuszkapcsolók svájci bicskáját. Nem azért, mert sok mindent tud, azért, mert a kevés dolgot tudja sokféleképpen.

Ha úgy akarjuk, tekergetve is kapcsolhatjuk az első ablaktörlőt, de a kart lökdösve is. Hasonló a helyzet a hátsó ablaktörlő kapcsolójával, amely szintén ezen a karon található. Nem tudom megmondani, miért tetszik ennyire ez a részlet, de jó, hogy létezik. Az autó egyetlen extrája a gyári felszereltségen kívül – a rádión kivételével – a könyöktámasz. Érdekes, hogy még a legjobban felszerelt 145/146-ban sem volt elérhető, úgyhogy ezt Francesca utólag kapta.

Nem tudok elmenni a kalaptartó furcsasága mellett, ami vastagság alapján minimum rinocéroszbőrből készült, így talán még engem is elbírna. Mozgatni sem egyszerű, és így 19 év hajtogatás után sem tűnik elhasználtnak. 320 liter csomagteret fed le, ami nem sok, de az egész autó 4,1 méter hosszú. Ha ledöntjük az üléseket, olyan 1100 litert kapunk, ami már egy kicsit jobb, de nem gondolom, hogy ez lesz az új zöldséges autó. Külön imádom a kis esernyőtartót a csomagtartó alján, ami alá egyébként még egy mankókereket is beszorongattak.

Francesca a Pack Sport nevezetű felszereltségi szintet kapta, amihez sportos ülések, a bőr kormány és a lyukacsos Alfa-felnik tartoznak. Érdekes, hogy ehhez a pakkhoz a futóművet is megfeszítették, ami nagyon jót tett. Így sem lett használhatatlan, egész jól tolerálja a magyar utakat, de ha az ember egy kicsit őszintébben elrúgná, hálás lesz. Nagyon fogja az utat, és nem dobja ki a hátulját, rossz úton viszont hajlamos lepattogni az ívről, ilyenkor főleg az elejét tolja. Az 1,6 literes Twin Spark 120 lóerőt tud 6300-as fordulaton, és 144 Nm nyomatéka van 4500-tól. A Twin Spark csak annyit jelent, hogy hengerenként két gyertyánk van, így egy kicsit hatékonyabbá varázsolják az égést, a legérdekesebb technika itt inkább a vezérlésmódosító.

Ez a rendszer lényegében nagyon korai, kétállású változó szelepvezérlés. Sőt, az Alfa Romeo volt az első a világon, aki szériagyártású autóba ilyen technikát szerelt, 1980-ban. A 146-os Twin Spark motorjában a vezérlésállító (variátor, vagy okoskerék néven is emlegetik) a motorolaj nyomását használva 25 fokkal elfordítja a szívóoldali vezérműtengelyt; az elfokolást a motorvezérlő elektronika egy elektromágneses szeleppel vezérli.

Ettől a motor pörgősebb és lelkesebb lesz. Az átlag felhasználó ebből annyit fog észrevenni, hogy városban 3000 alatt tartva az autó nyomatékos és csendes. 4000 fölött viszont megőrül, és rendesen érezni, hogy önmagához képest meglendül. Fölötte tartva üvölt a motor, az autó is pokolian megy, de megvan az ára. Olyankor 12 litertől a végtelenig bármi lehet a fogyasztása, attól függ, milyen nehéz a lábunk. Ha visszaveszünk, és óvatosan használjuk, olyan 7-8 körüli átlagot érhetünk el vele, úgyhogy nem a takarékossága lesz a legfőbb kampányfogása.

Ellenben a vezetési élmény kárpótolni fog minden ellocsolt forintért. Az egy dolog, hogy ez a motor nagyon jól mozgatja a 1,2 tonna körüli autót. A futómű és a 195-ös gumik nagyon fogják az utat, viszont ehhez még hozzátesz a közvetlen, gyors kormány. Az egyetlen áldozat, hogy nagy a fordulóköre, parkolóban küzdeni kell a helyért.

Ha csak ez lenne az egyetlen áldozat... Felhívtam az Alfáriumot, hogy mik a tapasztalatok ezzel az autóval kapcsolatban, és két hibán felül nyugtattak, hogy egyébként jól sikerült konstrukció. Mindkét hiba az 1,6-os Fiat-származék motorhoz kötődik, sőt az egyik igazából nem is annyira hiba. Itt a vezérlésmódosító követel tőlünk egy olyan kompromisszumot, hogy 60-70 ezer kilométerenként kompletten cserélni kell. Nem fog otthagyni az út szélén, de hallani fogjuk, hogy hidegen dízelhangja lesz. Martin 145-öse pontosan ilyen, ő is ennek a rendszernek a cseréje előtt áll. Talált műhelyt, ahol felújítják - tömítéseket és egy elfáradt rugót cserélnek ki. Ez sokkal olcsóbb – cirka háromezer forint alkatrész - , mint megvenni magát az okoskereket, ami önmagában csak az autó árához mérten horror: hatvanezer forint környéke.

Alkatrész árak (Bárdi autó)
Alkatrész megnevezése Bárdi autó bruttó ár Alkatrész márkája
Féktárcsák (db) Első: 9 000 Ft, Hátsó: 6 000 Ft Juratek
Fékbetétek (db) Első: 12 000 Ft, Hátsó: 5 000 Ft Mintex, Unibrakes
Féltengely (egy oldal) 30 000 Ft SKF
Első lengéscsillapító 30 000 Ft Monroe
Kuplung 51 000 Ft Blue Print
Vezérműszíjkészlet 42 000 Ft Ina
Olajszűrő (db) 4 000 Ft Mann Filter
Olaj (4,4 liter) 17 000 Ft (5L) Castrol
Légszűrő (db) 1 800 Ft Bárdi Autó
Lengőkar (db) 13 000 Ft Birth
Szilentek (db) 6 000 – 12 000 Ft FAG
Főtengelycsapágy készlet 18 000 Ft Mahle

A másik, ennél is fájdalmasabb hiba, hogy a hajtókarok oldalirányban nagyobb holtjátékot kaptak, mint kellett volna, így a csapágyak rövidebb ideig bírják. Ráadásul a hajtókarok csavarjai is kinyúlnak idővel, így még gyorsabban elkezd kopni a rendszer. Nem nagy munka ezeket javítani vagy cserélni, elég alulról a kartert leszedve újabb, jobb minőségű csavarokat beletenni, illetve a főtengelyt újracsapágyazni. Ez is csak türelem és odafigyelés kérdése, ha eléggé alázatosak vagyunk, ez sem fog soha bajt okozni.

Ezenfelül annyit említettek, hogy az akkumulátortálca alatt megy át a kábelkorbács. Ez így önmagában nem hiba, csak hogyha véletlen egy rossz minőségű akksit fogunk ki, amiből folyik valami, az lehet, hogy rejtélyes hibákat fog eredményezni, amit egy olyan korbácsból ki nem sző az ember. Erre oda lehet figyelni, esetleg máshol is elvezethetjük a kábelköteget.

Az alfás lélek nem normális, és a vezérlésmódosító rendszer ezt el is várja a gazdájától. Martin minden reggel 7:30-kor megy le az autójához, amit beindít, majd ő: telefonál, cigizik, matat, piszkálja a rádiót, a csomagtartót, vagy kémleli az öreg és pattogzó fényezést. Mindegy, mi a folyamat, a lényeg, hogy az autó csak 10-15 perc ketyegés után indulhat el, és akkor sem padlógázzal. Ezzel a szelepvezérlést állító rendszeren szépen át fog forogni az olaj – amiből egyébként érdemes a legjobb minőségűt használni és nyolcezrenként cserélni – amikor már közelüzem meleg, akkor fog szépen váltani.

Nyűgössége miatt nem is olyan népszerű, mint a japán, német vagy francia vetélytársak, és szerintem árában is ezek az autók elérték a földszintet. Innentől már csak drágulni fognak, mert elfogynak, idővel ritkaság lesz a szép állapotú. 145-ösből 12 darab van Használtautó.hu-n, 146-osból pedig 24. Hatvanezer forintért éppen csak beindul, viszont cirka 500 ezer forintig mennek az árak, ahol egészen szépeket is ki lehet fogni. Sajnos a legerősebb, kétliteres változatból nem találni, de azon kívül szinte mindenféle motorral hirdetnek egyet.

Alfa Romeo 145 1,6 Twin Spark – 2000 forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték 49 500 Ft
Forgalmi engedély 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat 18 500 Ft
Regisztrációs adó 74 361 Ft
Rendszám 8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 21 éves, vidéki, 4 éves jogosítvány) 58 000 Ft
Gépjárműadó (éves) 12 320 Ft

Francescának lelke van. Többnyire nem megy a műszeregység, de amikor elmentem Martinnal kipróbálni az autót, akkor megemberelte magát és pontosan mért. Meghálálja, ha rendes a gazdája, aki mindig alaposan lemossa és kiporszívózza. Öreg és helyenként kopott, de legalább tiszta és rendezett. Ha a szivargyújtó tárolójába cigarettát tesznek, nem csukódik be, hiába fér bele szinte bármi, ami akár nagyobb akár nehezebb. Nem engedi, hogy a gazdája ártson magának. Arra kellett rájönnöm, hogy az átlagfelhasználót ezek a dolgok felidegesítenék, de az igazi rajongó pont ezek miatt fogja annyira imádni az autóját. Ha nem is tökéletes, nem is hibátlan, szerethető, talán ezért is kapott 7,04 pontos átlagot népítéleten. 4-5 igazán rossz kritikát írtak róla, a többiek meg elfogadták, hogy Alfa.

Előttem játszódik le ez az egész, mert végül annyira megszerette Martin az autót, hogy úgy döntött: rendbe rakja. A cél, hogy teljesen makulátlan, gyári állapotra álljon vissza Francesca, beleértve a fényezést, a kopott műanyag idomokat vagy a motorteret. Egyszer biztosan le fogja cserélni, mert az ember szeret fejlődni és új dolgokat megismerni, de ez az autó azt hiszem, még egy jó darabig nem fog gazdát váltani.

Kattintson ide a műszaki adatok megjelenítéséhez!
Alfa Romeo 145 1,6 Twin Spark - 2000
Üzemanyag benzin
Lökettérfogat 1598
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény, kW (LE)/1/perc 89 (120) /6300
Nyomaték, Nm/1/perc 144/4500
Környezetvédelmi besorolás Euro 2
Váltó 5 fokozatú, kézi
Végsebesség, km/ó 195
Gyorsulás, 0-100 km/órára mp 9,7
Kombinált fogyasztás, l/100km 8
CO2 kibocsátás, g/km 191
Fordulókör átmérő, m 11
Saját tömeg, kg 1185
Hosszúság, mm 4095
Szélesség, mm 1710
Magasság, mm 1427
Tengelytáv, mm 2540
Csomagtartó, L 320-1130

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.