Vegytiszta sznobizmus

Teszt: BMW 118i – 2019.

2019.12.07. 08:16 Módosítva: 2019.12.07. 10:57

Adatlap BMW 118i - 2019

  • 1499 cm3-es,soros 3 hengeres benzines
  • 140 LE @ 4200 rpm
  • 220 Nm @ 1480 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    8.5 másodperc
  • Végsebesség:
    213 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km

Állítólag a vásárlók többségének mindegy, melyik tengelyt hajtja a 118i, ezért most már elöl kapar a kis BMW. Nincs már másra hivatkozni, mint hogy a márkanév miatt választottuk.

Nincs a fronthajtásban semmi extra. Elsőkerekes autók millióit adják el évente, milliárdos nagyságrendben vannak emberek, akik soha nem vezettek mást. A prémium szegmensben sem ciki, ha az első tengely a meghajtott: az Audi a kezdetektől erre épít, a Volvo már évtizedek óta átállt, sőt a Mercedes A osztályra se morog senki. Hogy akkor mégis miért ekkora szám a BMW 1-es átállása a sötét oldalra? Talán mert a bajor gyártó még alig egy évtizede is úgy pozicionálta magát, mint a volánművészet ősi lángjának utolsó őrzője. Talán mert a BMW rendszeresen ekézte reklámokban az elsőkerékhajtás hátrányait. És talán mert mindezek miatt a vásárlóik úgy tehettek, mintha lett volna még a nettó rátartiságon, a villantáson túl valódi, műszaki szempontból indokolható oka választásuknak.

Persze sok BMW tényleg remekül szolgálja ki az igényes vezetőket, és a használtpiacon máig ez az egyik legfontosabb érv a márka mellett. De az újautó-kereskedéseket nem ezek a Kundschaftok töltik meg. Ha hihetünk a gyárnak, az 1-es BMW esetében csak a hathengeres csúcsverzió vevőinél volt jelentősége a dolognak. És hát igen, egyszer próbáltam egy 114i-t, azt még kavicson se nagyon lehetett keresztbe rakni, semmit se adott a szűk csomagtartóért és klausztrofób hátsó ülésért cserébe. Az új 118i nem sokkal erősebb annál, 140 lóerőt azért egy mai fronthajtás simán kezel, teljesen logikus hát, hogy az első tengely előtt, keresztben hordja a motorját. Cserébe 380 literes csomagteret ad, a hátsó ülésen pedig még 190 centis sofőr mögött is marad hely két felnőttnek.

A nagyobb Minikkel (Countryman és Clubman) közös padlólemezre épített új 1-es tehát egyértelműen veri a korábbi kis BMW-ket a helykínálatban, láthatóan úgy gondolkodtak róla a tervezők, mint amibe akár négyen is beülhetnek. A hátsó térben USB-csatlakozók, zsebek és palacktartók szolgálják az utasokat, a csomagtér álpadlója rugósan feltámasztható, és alatta használható rejtekhely lapul, az üléstámla pedig 40-20-40 arányban dönthető. Igaz, ez feláras extra, de ebbe szinte kár is belemennünk, mert a tesztautó több, mint hatmillióval volt drágább a 118i nyolcmillió forintos alapáránál. Maradjunk annyiban, hogy aki rendszeresen visz utasokat, mostantól az 1-es BMW-re is gondolhat, ráadásul szerintem valamivel praktikusabb, mint a közeli rokon Mini Clubman, már csak a rendes csomagtérajtó miatt is.

A hátsó részt a formatervező részleg szépen megoldotta, csinos a kis Bömös feneke. Egyértelműen a többi fronthajtásosra (2-es Active Tourer, X1, X2) akartak utalni a formajegyekkel, de a lényeg, hogy jó kis kompakt lett hátulról. Elölről nézve azonban már nem ennyire rózsás a kép, a gyalogosvédelmi okokból magasra húzott motortértető és a bazi vesék miatt vannak előnytelen szögei az 1-es orrának. Annyit jóváírhatunk, hogy legalább világosan mutatja rokonságát az X1-el. Adrian van Hooydonk egyelőre meggyőződéssel védi a nagy veséket, úgyhogy jobb, ha megszokjuk. A vezetőülésből amúgy sem látszanak.

A főhely egyébként viszonylag könnyen megközelíthető, nincs túl alacsonyan az ülés, és elég tágasra nyílik az első ajtó. Bár nem nagy a trón, kényelmesen el lehet helyezkedni, már annak, aki szereti a kőkemény párnázást. A hívogató bőrkárpit alatt ugyanis kifejezetten kálvinista a 118i vezetőülése, és én az ilyesmit nem annyira komálom. A sofőr munkakörnyezete viszont csodásan sikerült.

Szemben a harsány, már-már bazári MBUX-el (Mercedes), a BMW visszafogott, hogy ne mondjam konzervatív eleganciával dolgozott. Mégis remekül megoldották a modern elektronikus asszisztensek integrációját, egy nap ismerkedés után egész egyszerűen otthon éreztem magam a kocsiban, annyira kézre esik, logikus benne minden. Még az iDrive is megszelídült attól, hogy érintőképernyőt kapott, a klasszikus tekerőjéhez csak egyszer értem, és a kormányra, bajuszkapcsolókra, illetve a váltókar mellé éppen azok a funkciógombok kerültek, amiket nem akarunk menüben keresni.

További pluszpont, hogy bár a váltó ugyanaz a Getrag 7DCT, amit a kismotoros A Merciben találunk, ám itt sokkal jobban működik. Annyira finoman kúszik, olyan kellemesen indul álló helyzetből, hogy meggyőződésem volt, rendes, klasszikus automata, és csak hosszas katalógus-silabizálás után hittem el, hogy duplakuplungos. Tökéletesen kiszolgálja a sofőrt sima jövés-menés közben, és bár a kormányfülek a sportcsomag tartozékai, a kart pöcögtetve hegyi úton is szépen kezemre játszott a váltó.

Tényleg remek, igazán kár, hogy háromhengeres motorral rontja a képet a 118i. Nem is a hangja kínos, mert azt tompítja a szigetelés, amúgy is szeretem a disszonanciáját (tudom, hülye vagyok). A baj az, hogy induláskor gyakran komoly rázkódással adja tudtunkra, hogy finom járáshoz sok henger kell, márpedig dugóban akár percenként többször is megélhetjük ezt. Megszoktam már a motorleállítás intézményét, de ez annyira kellemetlen volt, hogy itt néha mégis kiütöttem a start-stopot.

A hangszigetelés amúgy nem tökéletes, autópályán már legális tempónál is meglepően nagy a kerékzaj téligumival, gondolom leginkább azért, hogy aki rendszeresen jár messzire, annak legyen indoka nagyobb és drágább BMW-be ülni. Na de ne kerülgessük a forró kását, úgyis mindenki azt akarja csak tudni, hogy milyen a fronthajtásos BMW. Hááááát.... maradjunk annyiban, hogy sokkal jobban hasonlít az egységsugarú Focus-Golf-Mazda 3 vezetési élményére, mint mondjuk egy huszonéves 318ti „kompótra”, pedig az is 140 lóerős és csapott hátú.

Az lenne a furcsa, ha nem így lenne. A vásárlók többsége észre sem fogja venni a változást, hiszen nem húszéves BMW-ből ülnek majd át. Ráadásul Münchenben sokat tettek az első kerekek kipörgése meg az ebből eredő kellemetlen események ellen, és jól is sikerült az elektronikus segédlet – egyszerűen nem volt ingerem kikapcsolni, mert egy pillanatig se éreztem, hogy akadályozna, csak azt, milyen jól megy, mennyire tapad a gép. De ettől még tény, hogy amit a Pilisben, éjjel tud a 118i, azt egy drágább Focus, vagy Kia Ceed is tudja, tehát innentől csak az anyagok minőségére, a felszereltségre, szóval: a luxusra lehet hivatkozni, amikor a milliókkal magasabb vételárat magyarázzuk.

A tesztautót Luxury kivitelben kaptuk, ami szerintem jó választás az alapmotorhoz. De ha valaki ilyen visszafogott teljesítmény mellett is szeretné megélni az ültetett sportfutóművet, a kötényeket és szárnyakat, vagy éppen a sportüléseket, a BMW-nél az ő pénzére se mondanak nemet, ott van az M-Sport csomag a konfigurátorban. Ennek ellenére a 118i-nek nem a sportosság lényege, ez csak éppen elég erős. Beleférnek a normális előzések, nem marad szégyenben a német autópályán és a pirostól is vállalhatót lép, de nem csábít száguldozásra. Meglepően jó viszont a viselkedése, nincs nagy turbólyuk, a váltóval mély egyetértésben szolgál a motor, tehát a mindennapok kellemesen háttérbe húzódó, mégis tökéletes komfortja volt az alapélményem ezzel a kocsival.

A vicc azonban az, hogy a háromhengerességet nagyjából a semmiért tűrjük el. Átlagban simán benyakalt 8,7 litert nekem, amin persze óvatos jobb lábbal lehet csökkenteni, de kevesen fognak. Ebben az a kínos, hogy a négyhengeres és 23 lóerővel fickósabb Mercedes A200 ennél takarékosabb volt nyáron, klímával. Tudnak a franciák motort építeni, mindig mondtam. Ezzel együtt alapvetően remekül éreztem magam ebben a drágára extrázott 118i-ben, sokkal jobban, mint előre gondoltam, és ami kevés bajom volt vele, annak nagyrészét eltüntetné, ha rendes motor lenne benne. Mondjuk például az a 192 lóerős kétliteres, ami olyan remekül kiszolgálja a Mini Clubmant. Fronthajtással az se eszik többet ennél, de a szebb orgánum, a finomabb járás és a méltó erőtartalékok jobban illenének ehhez az amúgy komoly kocsihoz. Viszont az egyelőre valamiért nincs a listán, ha kevés a 118i és sok az M135i, akkor marad a dízel.

Persze az erősebb motorral még magasabb lenne a kis BMW ára, és az igazság az, hogy nüanszokról beszélgetünk, a 118i teljesen vállalható így ahogy van. Egy rendesen kitalált, jól használható, praktikus, bizonyos szögekből kifejezetten szép kompakt azoknak, akik semmiképp sem hajlandók elviselni, hogy Ford-, Mazda- vagy éppen Volkswagen-jelvény legyen a céges kocsi orrán. Kell ilyen is, ha már ennyi ember van, akit ez tesz boldoggá.

  • BMW 1 dokumentált km előélettel a JóAutókon.

Totalcar értékelés - BMW 118i - 2019

Ahhoz, hogy kijöjjenek a valódi ízei, sokat kell extrákra költeni, és a háromhengeres motor nem annyira spórolós, mint amennyire kellemetlen karakter. Cserébe azonban azt a zent nyújtja a használata, ami a jól kitalált, rendesen megtervezett eszközök sajátja.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.