Ez az oroszlán már nem harap

Teszt: Peugeot 208 1.2 Puretech 130 GT Line - 2020.

2020.03.10. 06:48 Módosítva: 2020.03.10. 07:59

A díjaknak nincs sok értelme, de valami jelentése csak van, hogy a friss Év Autója-díj egy mifelénk halálra ítéltnek gondolt kategóriába került.

Mert persze, a 208 egy jó kisautó, amiből van dízel, benzin és villany is a piacon, de akkor is csak egy városi kisautó, amiket groteszk módon épp mostanában nyírhat ki az új CO2-kvóta mifelénk. Már azt, ami az emelt hasú őrület árnyékában maradt belőlük. Ne gondolja senki, hogy az Oscar-díjat a COTY-nál jobb ízlésű emberek osztogatják, de tessék megnézni, ott mi történt. Odaadták az Élősködőknek, és hirtelen mindenki a szétszakadt társadalmakról akar filmet csinálni. Csodák nincsenek, ezután is a képregényfilmek hozzák majd a dollármilliárdokat, de legalább a közbeszédbe bekerült valami, ami szembe megy a fősodorral. Kábé ekkora mentőövet kaphattak a kisautók is a díjjal, azaz szinte semmit, de azt akár még jól is használhatnák a gyártók. Mondjuk sokat dobna a kategórián, ha nem ilyen kis eresztéseket adnának el sportváltozatként.

A külsejét kár tovább cincálni. Mintha lenne egy közmegegyezés, hogy hú, de jól néz ki, majd miután ez elhangzik, mindenki hozzáteszi, még jó, mert ez egy városi kis Peugeot, mikor néztek azok ki szarul? Tényleg ritka az olyan, hogy valaminek ennyire ne legyen gyenge szöge, de a 208 megfogja az embert. Amúgy ez egy GT Line, itt még annyi csavar van, hogy feketék a sárvédőszélesítések. Tipikusan egy olyan dolog, ami egy méret fölött áll jól egy autónak, de ezt gondolhatnánk a mélyre nyúló kardfogairól is, aztán tessék, mindkettőt jól tudja hordani.

Szerencsére odabent is hozzák a francia stílust – a jófélét, nem azt, amit a Renault művel mostanság. Mert hiába éljük már a húszas éveket, ennek a szétglobalizált világnak az ipari munkáiban is vannak még nemzetkarakterből levezethető részletek. Ha japán lenne, most az jönne, hogy nagyobb izgalom nélkül hozza, amit kell - kicsit öreges grafikával a kijelzőiben, de legalább nem fájdalmasan lassan. Ha koreai, megint meglepődnénk, hogy egy kicsit mindenben jobb bent, mint egy japán. Ha nyugati-parti amerikai, itt volna elemében, és a világverő szoftver és processzor párosával minden menne neki azonnal. De ő francia. Az infotaiment rendszer nála addig érdekes, ameddig műanyagból kisüthető, térben értelmezhető: a formatervezőknek alkotás, a programozóknak meló.

Többé-kevésbé ugyanaz az i-cockpit van itt is, amit már körberajonghattunk más Peugeot-kban, csak a szűkebb alapok miatt szolidabban terpeszkedik. A középkonzol kapcsolói itt azért nem annyira jók, mint a nagyobb márkatársaknál, de még ez a kapcsolónak ható, valójában már gombos rendszer sem rossz. Sőt, itt még az érintős funkciógombokat is megbocsátja az ember. Az ülésfűtésél volna mit, mert nem elég, hogy érintős, úgy betették egy dizájnilag indokolt sarokba, hogy az ülésedről ne is lásd a tiédet. Közben meg minden, ami műanyag, parádés a szemnek és a kéznek. Még a karbonbetét is úgy puha, hogy nem gagyi.

A középső kijelzővel még nincs gond. Itt főleg, mert ez a legnagyobb, tízcolos, de a hetessel vagy az ötössel már egész mások az arányok. A legkisebb ráadásul monokróm, az borzasztó lehet, de olyat tesztautóban még senki sem látott. Ez a menü még csak nem is bántóan lassú, a kiosztása is megszokható. Egyedül a klímaszabályzás kiált nagyon fizikai gombokért, azt leszámítva könnyen belakható.

A kormány mögött pedig ott a GT Line-hoz alapfelszereltségben járó szűk kijelző, ami 3D-s és hologramos néven is fut, de valójában egyik sem. Szép dolog, hogy akartak valami újat dobni, ritka a nagy újítás a szegmensben, de valójában annyi történt, hogy két LCD panelt pakoltak egymás elé, amitől mindjárt nem ugyanazt látod, ha oldalról vagy szemből nézed. Nagyon nem életképes szögekből vagy közelségből kell nézni, hogy igazán átjöjjön a poén. És onnan is csak két percig érdekes, utána már nem tudsz nem azzal foglalkozni, hogy bármit állítanál rajta, piszok lassan animálja le. A hogyan hologramos ez-témát Papp Tibi már alaposan végigvette ebben a videóban:

Egy alap 208-nál nem fájna, de a félig-meddig élményautónak szánt GT Line-ban már szóra érdemes, hogy sehova se igazán lehet tenni ezt a kormányt. Ha túl mélyre ereszted, egy combosabb szerpentinen beleverhet a térdedbe, ha fent hagyod, betakar a szűk kijelzőbe. Hátrébb került ugyan az első üléssor, mint ami a kategóriában megszokott, de akkor is kisautó marad, szóval 180 centi fölött nincs túl nagy mozgástered, ha finnyás vagy a kormányállásra, és szereted látni a műszeregységet. Pedig a kis kormány viszi el az egészet. Megmarkolod ezt a vastag, oválisra nyomott kereket, ami mögött valami über finom szervo dolgozik és megtérsz hozzá. Úgy jönnek elő vele a gokartos emlékképek, hogy a kormányon túl a 208 nem sokat tesz a gokartos párhuzamért, GT Line ide vagy oda.

GT ebből most csak villanyban van. Az 136 lóerő, ennek a belső égésű motoros kínálat csúcsát jelentő GT Line-nak az 1,2-es turbós benzinese meg 130. A villanyos 208-at még nem vezettem, de nem kell nagy fantázia, hogy megértsük, miért illik ahhoz jobban a GT-ség. Nem a teljesítményen múlik ez. Még azt sem lehet mondani, hogy nem feszítettek rá, mert a GT Line-ban feszesebbre van húzva a futómű, mint bármelyik 208-asban a kínálatban alatta. Nem lett egy Cooper JCW, de nem is tépi ki a kezedből a kormányt egy kátyútól. Az a baj, hogy a kis méregzsák szópáros, ami a sportos kis Peugeot-kra nem kevés alpesi raliversenyen begyűjtött győzelem után égett, nem nagyon illik rá. Mert két dolgot nem csinál jól: nem ugrik és nem fekszik.

Egy dolgot jó csinálni a 208 legsportosabb benzinesével: gyorsan menni – mint a kis turbósokkal általában. Tág határok között akár még fürgén is lehet, de nem úgy, ahogy egy négyméteres, kisautósan könnyű és relatíve erős autótól várod. Nem a 8,7 másodperces 0-100-zal van a baj (a villany is csak 8,1), de nem annyira esik jól vele egy dobogókői veretés, amennyire kéne. Oké, a turbó és az automataváltó sosem jó páros egy kismotoros autónál, és ezt még a világ legjobb kormánya sem tudná feledtetni.

De ha mégis levadásznál pár kanyart, csak jobban kijön a háromhengeres hangja és még az orrát is húzza egy nem túl távoli határ után. Ez a nyolcfokozatú automata amúgy minden más élethelyzetben kiváló, de nem játszós autóba való. Ha meg mégis elkap a csapathatnék, vannak váltófülek a kormány mögött (nagy hiba, de nem fordulnak a kormánnyal), amikkel kitolható a bulis menés határa. Rugalmasságot viszont nem lehet belecsalni. Azt valószínű csak a villanyos tesója tud a nehéz akkupakk ellenére is.

Szóval helyből elöl úgy van pont elég, hogy amúgy mélyre nyúlik az első üléssor. Hátul ennek az az ára, hogy a füled a C oszlopot veri, és még így is éppen csak van két felnőttnek elég lábtér. A gyereknek már kevésbé. Az legalábbis sehogy sem jött össze, hogy az anyóson ülőnek úgy legyen elég lábtere elöl, hogy mögötte a gyerekülésben ülő másfél éves lába ne tapossa szét az ülés hátát. Viszont: elöl is van isofix. Ebben a városi, kisgyerekekkel rohangáló kategóriában se ezen, se a kicsit csomagtéren nem vérzik el. Pedig azt rendesen beáldozták a 208-nál, 265 liter maradt hátul.

Jó látni, hogy van még jövője a sportos városi kisautóknak akár benzinnel is. Mondjuk ez csak félig igaz, mert GTi-ről ne álmodjunk, nem bírnák CO2-kvótával; most már be kell érni a GT Line-nal, mint a nem villanyos 208 csúcsa. 7,4 millióról indul nálunk, kimondottan magas alapfelszereltséggel. Második autónak túl drága, játszós autónak meg nem elég játékos, de egy dolgot legalább tud: még mindig lényegesen olcsóbb, mint a kínálat csúcsa. Az a villanyos 208 12,5 millió forintért.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.