Határok keresésére tökéletesen alkalmas, lámpától lámpáig is kiautózható valódi hétvégi örömforrás mérsékelten túlzó teljesítménnyel, tetőig töltött élményekkel.
Ficereg a kis bőrbe húzott gombóc a jobb tenyeremben. Már szúrtam az egyest és várom a zöldet, közben lazán érintem a fogáspontot a kuplunggal és simogatom a gázt. Hajszálnyi pattanásig feszült mozdulatok ezek, pont mint a feszültség, ami átjárja ezt az egész kis karosszériát. Ahogy kialszik a sárga, tűpontosan jön a kuplung és megy a gáz, felhörren a négyhengres és szörcsög a kipufogó. Leforog az egyes és a kettes, közte életem váltásait köszöntik az érzékeim kitörő ujjongással, miközben harmadikban beleforgunk a hatezezres osztásba.
Megyünk már majdnem 85-tel is, miközben érzésre legalább a dupláját hozza a kis MX-5. Szorít, mint a cipő, amiből pont egy fél számmal nagyobbat kellett volna vennem. Feszengek a zárt tető alatt, mintha korábban nem lett volna ezzel gond. Persze, ami nálam volt évekkel ezelőtt, abban a feláras Recarók voltak és pont az a két centi hiányzik, amennyivel azokban lejjebb lehetne ülni. Tudom, ki közlekedik zárt tetővel? Én délben 35 fokban, az én bajom.
Ablakok azért lehúzva, mert egyrészt a szellőzést valahogy nem lehet úgy állítani, hogy ne célzottan az arcomba kapjam a légkondi hidegét, mindenképp így kap gellert a befúvás, másrészt a bal könyökömnek ideálisan nem sok helye van. Marad a kikönyökölés, ami magasságban és szögben is pont tökéletes ahhoz, hogy közben kényelmesen kormányozzak is. Itt milliméterek döntenek arról, hogy valami jó-e vagy sem, sok mozgástér nincs a kis Mazdában.
2024-ben frissült, de mintha semmi nem változott volna. Új színek jönnek és mennek, ezt az összeállítást most Kazarinak hívják, ami egy szép kifejezés japánul a díszítésre. A bézs belső és főleg a hozzá passzoló vászontető miatt nálam telitalálat a mélykék fényezéssel együtt. Külön személyes dizájntörténelmi kedvencem az ajtók belsejére és kicsit a műszerfalra is befolyatott külső fényezés. Szemre az ajtó éle pont belefut a géptető és sárvédő domborításának élébe, így a beltér tökéletes egységet alkot a külső dizájnnal, egyszerűen imádnivaló.
Jött egy 8,8 colos kis fektetett kijelző a korábbi klasszikusabb arányú helyére. Ezen a legújabb Mazda rendszer fut, vagyis naprakész, egyszerű és vezeték nélkül tudja az okostelefon tükrözést. Még egy gombot találok a kormánytól balra, ami újdonság, a kis zászlós kipörgésgátló kapcsoló könnyen kitalálhatóan részlegesen lövi ki a menetstabilizálót. Alatta ott a teljes kikapcsolás is, ez csak egy kis adalék azoknak, akik nem bíznak teljesen az 1,5-ös kirobbanó erejében és a kád méretű kis bódéban.
Ezen túl a beltér semmit nem változott, ami ilyen távlatban, majdnem tíz év után nekem elég megúszósnak tűnik. Korábban még elfért egy telefon a neki szánt helyen, ma már nem és továbbra sem tartja ott semmi. Kesztyűtartó nincs, a középen hátul lévő tárolóból kivenni bármit is pokol, a könyöklőben lévő tolltartó meg hát, toll tartására tökéletes méretű. Nincs sok mozgástér, de egy leheletnyivel lehetne ez praktikusabb is.
Mindig zavart, hogy a Mazda nem tette meg azt az európai vásárlók számára, mint a Toyota a GT86/GR86-nál, hogy átépítette a kéziféket a bal oldalra. Így se igazán rossz, de láthatóan nem erre találták ki a belső ergonómiát, a kormány és a váltógomb között lenne a helye. Szóval bármikor is bálványozzuk az MX-5-öt, mindig megvannak a maga kis kilógó cetlijei, amiket elfelejtettek lenyisszantani, és pont csak annyit zavarnak bele az élménybe, kábé semennyit.
Pont csak a vezetési élmény számít igazán, és ebben még a gyártás végére maradt egyetlen 1,5-össel is egészen kilóg a ma kapható új autók közül. Koncentráltan tudja a vezetés élményét. Zsizseg, bizsereg, szörcsög és dörmög, átjárnak a mechanikai behatások a vékonyka kormányon és ülésen keresztül. 110 felett már annyira zajos a beltér, hogy beszélgetni alig lehet, de tudok olyat, aki zajszűrős fülessel használja csak a sajátját, mert ez rövid idő alatt is egészen fárasztó.
132 lóerő és 152 Nm nyomaték nem váltja meg a világodat, de a szórakoztatásodról azért gondoskodik. Vígan leforogja a 7000-et a kis négyhengeres újra és újra, közben meg a sebességtől messze nem kell igazán aggódnod. Jóval harcosabb volt a korábbi kétliteres, de azt ugye ügyesen kihipózták a károsanyag-kibocsátási normák. Így maradt a kisebbik, amihez új részlegesen önzáró differenciálművet készítettek, hogy mégis kicsit szórakoztató legyen.
A korábbi állapotokhoz képest valóban játékosabb kicsit az 1,5-össel is, de pontosan annyi erő hiányzik belőle, amennyivel a kétezres többet tett le. Így is el-el megy a feneke, de kitartott csúsztatást csak fényes vagy poros aszfalton tud produkálni, különben betapad, mielőtt a motor elérhetné a teljesítménycsúcsot. Hullámzóan lágy a futóműve is, néha úgy néz ki rendes kanyarodáskor, mint a régi 2CV kacsa, hogy az ívbelső első kerék szinte kapaszkodik az életéért.
Ránézésre ilyen csak, mert a kormány mögött végig érezni a tapadást, amíg egyenletes az aszfalt. Ha közbejön némi hullám, az egész elkezd beleimbolyogni és lőttek a kihegyezett kanyartempónak. Talán a 110 000 forintos ültetőrugó szett javítana a helyzeten, de visszasírom a Bilstein gátlós feláras futóművet és a Brembo fékeket is. Ez mind mind érezhetően hiányzik az MX-5-ből a tökéletes úttartáshoz, így azért megvannak a viszonylag hamar elérhető határai.
Rohadtul élvezem, hogy városi tempónál is büntetlenül le lehet forgatni a motort és lehet sokat kapcsolgatni a kis váltókarral. Nyers élményekkel dobál minden másodpercben, ami ebben az eltartott kisujjas mai autógyártásban olyan, mint az elsütött szóvicc, kijózanítóan őszinte. 50-70 között szinte ugrál, ezért a vidéki utak rendes játszótérré alakulnak benne. Mindenhol bőven el is fér, még ha a turistabusz nem is hagy túl sok helyet szemből kanyarban. Majdhogynem teljes tűzerővel lehet lefűzni szinte mindent, hiszen az alapvetően sem túl sok.
Miután néhány jellemzően magyaros minőségű kanyarban úgy kezdett el imbolyogni, mint valami horgászcsónak a szállodahajó hullámain, már kevésbé mertem minden kanyart tiszta szívből lefűzni. A teljes miatás élményhez ebből a konfigurációból hiányoznak azok, amiket korábban már soroltam. Ettől persze még nem lesz rossz, csak kevés azoknak, akik gokartot keresnek benne.
MX-5-özni persze nem csak a határok nyúzásával lehet, azt csak az olyan ritkán MX-5-höz jutó, általában unalmas autókat vezetők csinálják, mint én. Mindenki másnak ott a két másodperc alatt nyitható tető és a kiváló minőségű Nappabőr kárpit minőségérzete. Konfigurálhatóságában még azért akad lehetőség, a 13,3 millióról induló játékautóba lehet még adaptív LED fényszórós, Bose hifis csomagot kérni Exclusive Line néven, aztán ott a Kazari a bézs bőrrel és a Homura a fekete Recaro ülésekkel. 95 000 forint a metálfényezések felára, sportkipufogó, ültető szett, többféle felni, kicsi légterelő, bőr borítású kulcsok közül lehet válogatni, a plafon kicsivel 16 millió forint felett ér véget.
Kicsit ékszer hangulata van, kicsit sportcipő, kicsit retikül, de mindenképp egy olyan kiegészítő, ami valamilyen módon jó beépíteni az életvitelbe és kihasználni, amikor csak lehet. Vigyorgásra bőven sok jogot ad, és kicsit félve várom, milyen lesz a következő.
