Kevesebb hülyéskedéssel jobb lett volna?

Használtteszt: Renault Espace V Energy TCe 200 EDC - 2015.

2020.03.31. 06:14 Módosítva: 2020.03.31. 08:25

Az utóbbi évek Renault-i közül többet is vezettem, és elég határozottan éreztem a fejlődést ezekben az autókban. Tisztességesen öregedtek, némelyiket még szívesen magamhoz is vettem volna. Aztán itt volt nálam ez a gyönyörű Espace, amivel az egyik első élményem a kutas lába elé repülő tanksapkafedél volt...

Tegye fel a kezét, aki nem szeretne szép és stílusos autót! Döbbent csend, a nézőközönség nem érti a kérdést. Hopp, ott a hátsó sorban egy negyvenes úr kicsit hezitálva, de felteszi a kezét. A bátorság rögtön továbbterjed, és magasba emelkedik még néhány kéz a környéken. Ó, igen, a Toyotások könnyen megmagyarázzák, hogy minden egyes dizájnra elköltött eurocent a megbízhatóság nimbuszán ejt helyrehozhatatlan csorbát. Mire mindenki leteszi a kezét és a maradék tétje is elvész a dolognak, még pár octaviás, golfos jelentkezik, de csak hogy a szavazatszámlálók statisztikáiban ők is benne legyenek. Rend a lelke mindennek. Ja igen, még a jobb sarokban ott vannak az egyterű-tulajdonosok, akik csak mosolyognak és integetnek. Nem is értik a kérdést.

A Citroën C4 Picasso a műfaj egyik kivétele és bevallom, már a megjelenés óta rajongok érte. De mi köze mindennek az ötödik generációs Espace-hoz? Illetve miért nem intézem el annyival, hogy a Renault aktuális családi busza egyszerűen vagány, és kész? Hát mert a cégnél nagy tapasztalat gyűlt össze az évek során a merész, de néhány év alatt megbukó egyterűekből. Az Avantime 2, a Modus 5 év után állt a földbe, bár utóbbiből egész tisztességes mennyiséget adtak el, de az előbbi úgy lépett le, hogy az előállításért felelő Matra-gyárat is vitte magával.

Most, hogy kimásztam a hazai Avantime hirdetésekből (öt darab van belőlük, csak szólok), rátérnék az új Espace-ra. Pontosabban egy 108 ezer kilométert futott 2015-ös autóra, amit bátor, mégis elegáns formatervével nyomokban az Avantime szellemi utódjának tekintek. Persze, drága technikai újításokat nem szabad keresni rajta, viszont nem árt tudni, hogy a tervezőknek akkor kellett elkészíteniük az Espace ötödik generációját, amikor a legtöbb autógyártó már nem állt neki új egyterűt fejleszteni.

Renault Espace V Energy TCe 200 EDC - 2015. forgalomba helyezési és honosítási költségek*
Vagyonátruházási illeték 110 250 Ft
Forgalmi engedély 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat 18 500 Ft
Regisztrációs adó 64 125 Ft
Rendszám (párban) 8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 27 éves, budapesti férfi, 3 éves jogsi) 99 985 Ft
Gépjárműadó (éves) 44 100 Ft
* 2020 márciusában érvényes adatok

A Renault-nál is érezték, hogy egy egyszerű busszal nem sokra mennének, úgyhogy jó nagy kerekeket pakoltak alá, amitől nem érezni SUV-nak, de benne van minden robusztusság, ami azokat népszerűvé teszi. És a legfontosabb: ránézésre alig van köze bármilyen családi buszhoz. Telitalálat, ha ez lesz az autótörténelem egyik utolsó egyterűje, méltán lehet mondani, hogy a műfaj a csúcson hagyta abba. Nem csak az Alhambra friss gyászjelentése miatt írom ezt, hanem mert az Espace a Renault minden dizájnigyekezete ellenére sem tűnik kasszasikernek: az eladások a legjobb évben sem érték el a 27 ezret, 2019-ben pedig már beestek 10 ezer alá. Ha most azt gondolja, hogy az Alhambra a piacon teljesen súlytalan tényező, akkor valamelyest igaza van, de nem árt tudni, hogy a spanyol tudott 31-33 ezres számokat is hozni. Döglődik a piac, na.

Felmerülhet a kérdés, hogy egy ötéves, alig 100 ezret futott autón mit kell tesztelni, de ez a Renault ékes példája annak, hogy manapság is akadnak elég hamar legatyásodó típusok. A rossz minőségű, bőrhatású ülés felszakadt a vezető oldalán. Kíváncsiságból ellenőriztem, hogy néztek ki ezek a székek az újkori tesztautókon, és némelyiknél már akkor fel voltak gyűrődve az ülőlapok kárpitjai. Magasságot is  hiába állítok, az állítókar feladta a harcot, egykedvűen lötyög a semmiben.

Az elindulás utáni métereken ráadásul feltűnik, hogy bizonyos terhelésváltásoknál hangosan pattog is az ülés. Zaj nem csak innen jön, hanem a napfénytetőtől is. A minősíthetetlen anyagból összetákolt, vájatában mozgó árnyékolót elhúzva javul a helyzet, hiszen az már legalább nem zörög, a tetőkárpit viszont továbbra is fel-fel koppan a kátyúkon. Kár ezekért, mert az összhatás továbbra is nagyon gusztusos belül is, a műszerfal java részén meg sem látszanak az eltelt kilométerek. Egyértelműen érezhető az igyekezet, hogy az Espace új korában 12,5 milliós árcédulája mögött tartalom is legyen, de azért valahol mindig érezni, hogy nagyon nem prémium autóban ülünk. Ügyesek és pontosak az illesztések, a műszerfalon nem zörög semmi, de a daciás vakkapcsolók és a 2002-es Mégane óta velünk élő Start/Stop gomb azért ad egy kis tockost az illúziónak.

Mindegy is, a látványt úgyis a hídszerű középkonzol uralja, élén a nagy tablettel. Az R-Link 2 rendszeren látszik, hogy alapvetően tapicskolásra tervezték, de nagy áttörésre azért ezúttal sem érdemes számítani. A navigáció például nem Google Maps, ettől függetlenül elég jól működik, gyorsan tervez és tök szépen, folyékonyan, emberi hangon beszél hozzánk.

Azt mondjuk nem értem, hogy ha általában ilyen gördülékenyen működik, a rádiót miért lehetetlen állítani vele. Kicsit tekersz, nem történik semmi, úgyhogy jobban rácsavarsz, de addigra felébred a rendszer, és tök máshol tart, mint elképzelted. Végtelenül idegesítő. Kevésbé zavarna mindez, ha nem vonulna a központi rendszer 1-2 óránként beauty sleepre. Először azt hittem, hogy a szokásos informatikus megoldás (az autó újraindítása) megjavítja, de mivel ez nem vezetett eredményre, a jobb felső ki/bekapcsoló gombbal próbálkoztam. Siker, arra viszont nem jöttem rá, mi idézi elő az önkényes kikapcsolódást.

Jó ötlet, hogy hosszában ketté lehet osztani a felületet, kevésbé tetszett, hogy a központi tekerentyűvel nehézkes a kezelés, mert az egyes kijelölt területeket, gombokat túl vékony csík határolja. Nagyon alap alkalmazásokra kell itt gondolni, hírolvasó, időjárásjelentés ilyesmik. Van néhány apró jópofaság is, így F1-es Renault vagy Alpine A110 is jelölheti a helyünket a térképen, valamint különböző hangulatmódokat is beállíthatunk a tabletre, ami ilyenkor a stílusnak megfelelő, általában relaxációs zenéket játszik. A tabletet körülvevő lakkozott felületek egyébként úgy tűnik, elég jól bírják a karcot, szépek öt év elteltével is. 

Alkatrész megnevezése Alkatrész márkája Alkatrész ára
Akkumulátor Bosch 52 243 Ft
Levegőszűrő Mann Filter 8 509Ft
Pollenszűrő aktív szénnel Mann Filter 11 538 Ft
Olajszűrő Alco 1 637 Ft
Hátsó lengéscsillapító Bilstein 56 016 Ft
Első fékbetét garnitúra Brembo 28 338 Ft
Egy szett nyárigumi Continental 167 664 Ft

Ahogy nézem a hirdetéseket, nem nagyon van olyan ötödik generációs Espace, amit ne full-LED világítással szereltek volna. Ebben az autóban is van, csak a reflektor kapcsolása manuális. Őszintén szólva hasra nem estem a fényorgiától, hiszen próbáltam már legalább ilyen jól világító xenonos autót, de természetesen egy egyszerű halogénhez képest óriási a különbség. Apróság, de nekem hozzáad kicsit az űrhajó-élményhez, hogy a fénysáv szélét egy vékony kék sávval tették átmenetessé. Gyanítom, hogy rendesen kikísérletezték ezt a Renault-nál, mert egyáltalán nem zavarta a szememet sötétben, pedig tudjuk, hogy a kék fény elég rossz hatással van az emberi szemre.

Habár világosban, jó látási viszonyok között itthon törvényesen közlekedhetünk pusztán a ledes menetfénycsíkokkal, mégis bosszantó, hogy ha a tompítottat is felkapcsolnánk, akkor olyan halvány az előttünk lévő kijelző (élükön a sebességmérővel), hogy semmit nem látunk belőle. Valahogy képtelenek erről leszokni a franciák, a Citroënek is ezt csinálják.

Mennyire biztonságos?

A 2015 óta gyártott ötödik generációs Renault Espace beleillik a márka ötcsillagos sémájába, a nagy egyterű is jelesre vizsgázott, de a 82%-os felnőtt biztonsági eredmény egyáltalán nem kiemelkedő. Ráadásul az oldalütközéses tesztnél valamiért elfordult az Espace kormánya és az egész hóbelevanc felborult, amit még sosem láttam EuroNCAP videón. A szervezet furcsa módon nem ezt, hanem az ütközés során kinyíló vezető oldali ajtót emeli ki, ami szintén nem hangzik annyira jól. Hat légzsák (térdlégzsák nincs!), Isofix és a szokásos hárombetűsök benne vannak ebben az autóban is. Felárért akad automata vészfék is, de a fenti videó alapján ritka gyengén működik, simán tarolt minden akadályt.

Hibái mellett szerencsére az Espace-t nem törték össze, amit a Totálkár kártörténeti adatbázisából tudtunk meg. A rendszer pofonegyszerűen működik: a kiszemelt autó alvázszámának bepötyögése után kiderül, aminek ki kell derülnie, jelezzük, hogy van-e kártörténeti adatunk (amit egyébként az utóbbi húsz év biztosítói, kárszakértői és javítóműhelyektől származó információkból gyűjtünk össze). Ha van, akkor a lekérdezés 3990 forintba kerül, minden más esetben - például most a Renault-nál is - a lekérdezés tök ingyenes.  Ide kattints és már kezdheted is az ellenőrzést!

totalkar-lekerdezes.png

A hétsebességes EDC váltó olajos duplakuplungos, de elinduláskor úgy működik, mint egy robotizált automata. Túl sokat csúsztat a kuplungon, összevissza bakkecskézik, kerékcsikorgat vele az ember parkolásnál vagy emelkedőn elindulásnál. Ez nem használtan lett ilyen, mert az újak pontosan ugyanezt csinálták. Minél magasabb fokozatba kell váltani, annál gyorsabb a rendszer, én még duplakuplungos váltónál ilyennel soha nem találkoztam. Az előválasztó kar legalább jól néz ki és gyorsan reagál az irányváltásra, ami valamelyest könnyít a parkolási szenvedéseken. Sajnos ilyen Getrag-féle EDC-váltó van szinte az összes Espace-ban, egyedül a leggyengébb dízelt adták hatfokozatú manuális váltóval is.

Mozgásban egyébként meglepően jó az Espace. Az M5M kódjelű 1,6-os, 200 lóerős TCe turbómotor igen szépen meg tudja lódítani az 1,6 tonnás autót még a tétova váltó ellenére is. Én csak egyedül utaztam a nagy Renault-val, de gyanítom, hogy akkor is így mozogna, ha kihasználjuk az Espace térbeli adottságait. Azt azonban nem árt tudni, hogy elég gyorsan felszökik a fogyasztás tíz liter fölé, ha odalépünk neki, miközben vegyes használatban 8 liter/100 km környéki átlagot hoztam vele, ami nem rossz ekkora autótól.

Nekem még a hangjával sem volt bajom, az alumínium öntvényű, hengerenként négyszelepes, közvetlen befecskendezéses benzinmotor karaktere illik az autóhoz. A négykerék-kormányázással párosítva buszlimuzini értelemben még nyújt is némi élvezetet az Espace, mivel egészen kezes a kormánya és elfogadható a futóműve is. Hátul azért maradt a csatolt lengőkar a helytakarékosság miatt, de ha ilyen jó, nem bánom. Mondjuk a hajószerű kényelmet én hiányoltam ebből, de rázni nem ráz és az ülések is jól tartanak a kanyarokban.

Az 1,6-os motorok (volt dízel is 130, illetve 160 lóerővel) a 2019-es faceliftig fokozatosan eltűntek a kínálatból, ezután csak egy 1,8-as benzines maradt 225 lóerővel (egyenesen a Renault Sporttól), illetve a 2 literes dCi 160 és 200 lóerővel. Gyengének valószínűleg egyiket se fogja érezni, inkább a várható felhasználási terület alapján érdemes mérlegelni. Azoktól a dízelektől, amelyekbe sok év alatt kevés kilométert raktak valószínűleg óvakodnék, hiszen ez vagy tekert órára vagy ovijáratra utal – egyik se kecsegtet sok jóval. Benzineseknél a vezérműláncra kell majd odafigyelni, de ezek állítólag elbírnak gond nélkül 200 ezer kilométert.

Az ötödik generációs Espace ugyan a crossoveresítés ellenére néhány centivel alacsonyabb lett elődjénél, de térhiányban így sem szenvedünk. A három teljes értékű ülés a második sorban egymástól külön tologatható és mindegyikben van Isofix rögzítési pont. Középen nincs kardánboxos kitüremkedés sem, teljesen sík a padló, így egy felnőtt is bátran utazhat a középső ülésen.

Akik ebben a sorban utaznak, két USB és egy-egy jack-, illetve 12 voltos csatlakozót kapnak. Van alattuk kis fiók az apróságoknak (akár töltőn hagyott telefonnak) és normális légbefúvókat is kaptak az itt ülők. Hellyel inkább mögöttük spóroltak, ugyanis a hétüléses változat már közel sem olyan tágas, mint amilyen egy régebbi Grand Espace volt, ráadásul az öt ülésnél megadott 680 literes csomagtartóméret is inkább átlagos a kategóriában. Jó ötlet, hogy hátul egy kis kezelőpanelen elektromosan ledöntögethetőek az ülések, de a középső üléshez tartozó gomb már megkotlott. Az Espace még csak modellciklusa felénél, kétharmadánál jár, de máris tetemes, 14 visszahívási akciót rendeltek el rá.

Aki szívta már meg az előző generációval, az gyaníthatóan csak legyint a felsorolt problémákra és elégedetten csettint fel egy Sharanból vagy egy Galaxy-ból. Az ötödik generáció még viszonylag új, de és a néhány Népítélkezőnk elégedett az az autójával (7,24-es átlagértékelés). Viszont a hibák jelzik, hogy az ördög nem alszik. A Renault nem hiába csinálta ilyen szépre az Espace-t, ugyanazt csinálták vele, mint a Talismannal. Egy zsugorodó kategóriába csak akkor éri meg új autót fejleszteni, ha azt valamelyest feljebb pozicionálják, így az Espace sem olcsó autó.

A cikk írásának pillanatában a Renault-szalonokban 12,5 millió forintért hirdetik a legolcsóbb, 200 lóerős dízelt, egy jól felszerelt Initiale Paris modellért pedig új korában hasonló pénzt kérhettek (más motor, erősebb forint stb.). Öt év alatt a felére esett ezeknek az Espace-oknak az ára, ami jelzi, hogy a prémiumosítás nem igazán járt sikerrel. A sokat futott példányokért már 4-5 millióért is hozzá lehet jutni, de a próbakör és a szakszervizes átvizsgálás még sosem volt annyira fontos, mint egy ilyen autónál. Az új tulajdonosnak talán szerencséje van, hiszen a Renault még garanciális (5 év / 150 ezer km-t ad rá a hazai képviselet), így ha siet, talán még menthető. A hibák ellenére megutálni nem tudtam a nagy Renault-t, így elfogadom, ha valaki egy problémamentesnek tűnő Espace mellett köt ki, hiszen használtan már reálisabb az ára.

A műszaki adatokért kattintson ide!
   Renault Espace V Energy TCe 200 EDC, Initiale Paris - 2015.
Üzemanyag benzin
Lökettérfogat (cm3) 1618
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 147 (200)
Nyomaték 260 Nm
Könyezetvédelmi besorolás Euro 6b
Váltó 7 sebességes duplakuplungos EDC
Végsebesség 211 km/h
Gyorsulás 0-100 km/órára 8,6 mp
Kombinált fogyasztás l/100 km 6,2
Saját tömeg kg 1609
Hosszúság mm 4857
Szélesség mm 1888
Magasság mm 1677
Tengelytáv mm 2884
Csomagtartó 680 liter
Újkori ár 12 400 000 Ft
Tank mérete (l) 58

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Renault Espace-okat.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.