A tökéletes túlzáson nem fog az idő

Joy of driving: Mercedes SL 600 – 1994.

2020.09.06. 07:05 Módosítva: 2020.09.06. 08:01

Az R129-es SL széria alakja nem öregszik, vezetése ma is élmény, most is gyorsnak számít. Ám a csúcsmodellel autózva felmerül, nem lenne-e jobb kisebb motorral?

1989 tavaszán a Citroën és a Mercedes régóta halogatott modellváltást lépett meg szinte egyszerre. A 15 éve szolgáló CX-et óriási csinnadrattával nyugdíjazta az XM, de legalább ekkora várakozás övezte azt is, hogy a tizennyolc éve gyártott SL, az R107 jelű, amit még Bobby vezetett a Dallasban, utódot kap. Autók között ez olyan hosszú élet, hogy Merciből csak a G-osztály nyomja le, tehát a németek úgy érezték, hatalmasat kell gurítani. Az 1990-es Év Autója-választást végül az XM nyerte az új, R129 jelű SL előtt, de az utókor ítélete éppen fordított. Annak ellenére, hogy az elektromos problémák a Mercit sem kerülik el.

Én pont 1989-ben kezdtem autós újságokat bújni, és visszagondolva olyan, mintha minden lapban lett volna szó az új Mercedesről. Híreket, németből fordított bemutatókat és teszteket olvastam, amelyekből olyanok derültek ki, hogy két kilométer vezetéket építettek be az autóba, annyi minden elektromos benne, illetve hogy hangmérnökök tervezték a gyári hifit. Sokat sejtetett az 500 SL gyorsaságáról, hogy Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet volt az ellenfele az egyik összehasonlító tesztben, ami mai szemmel vicces, mert a két autó között 76 lóerő és 400 kiló a különbség, de legalább az árfekvésük hasonló volt. Abban az időben még versenytársak is lehettek radikálisan másmilyenek, nem volt olyan érzésünk, hogy ugyanaz a bizottság tervezett minden autót, mint ma.

Az igazság azonban az, hogy a Mercedes SL megnehezíti az összehasonlítást, mert nem igazán illeszkedik semmilyen megszokott kategóriába. A neve ugyan a Sportlich Leicht rövidítést rejti, de közben kifejezetten nehéz, és inkább a luxuson van a hangsúly, nem a sportosságon. Viszont GT is csak kis ráhagyással lehet, hiszen azok inkább négyüléses kupék, R107-ből volt is ilyen, az SLC. Amerikai meghatározása, a személyi luxusautó fejezi ki talán legjobban az SL lényegét, meg az, hogy akkoriban hasonlót a Ferrari ( Mondial t), a Maserati (Spyder) a Jaguar ( XJ-S) és az Aston Martin (V8 Volante) gyártott. Na meg persze a Cadillac, akik az Allanté 1987-es bemutatásakor épp az SL-t vették célkeresztbe. Más kérdés, hogy a 2001-ig gyártott R129 kétszáztizenháromezres darabszámát az újabb és újabb ellenfelek egyike sem tudta megközelíteni, talán még közösen sem.

A formáért felelős Bruno Sacco minden bizonnyal zseni, az SL alakja legalábbis nem öregedett egy percet sem az elmúlt harmincegy évben. Még mindig tökéletesen kifejezi az erőt, a minőséget és a megérkezettség érzését, ahogy egy ilyen drágaságnak kell. Egészen egyszerűen nincs rossz szöge, de leginkább akkor zselésíti a térdet, amikor nyitott tetővel nézegetjük oldalról, és végigsimít áramvonalán a napfény... uh. Semmi fakszni, semmi csicsa, csak néhány egyszerű ív - a letisztultság az, melyet oly sokan próbálnak a design világában elérni, de keveseknek sikerül. Különösen szimpatikus a formatervben, hogy tökéletessége ellenére nem hal bele a szépségbe, a funkciót is hibátlanul kiszolgálja. A motor jól hozzáférhető, könnyű be- és kiszállni, a tető teljesen eltűnik a neki szánt résben, és még 250 liternyi csomagtér is marad, mely két utasnak elegendő.

Azt mondják a klasszikus autóépítés éppen ebben az időben ért csúcsra, és az SL ebből a szempontból sem okoz csalódást. Hat-, nyolc- és tizenkét hengeres motorjai mind erősek és jó karakterek, a futóműve komoly, soklengőkaros rendszer segédvázon, ahogy ma is csinálják, a négytárcsás, ABS-szel szerelt fék remek, a vezetői helyzet is azonnal otthonos, mindenféle megszokás vagy kompromisszum nélkül. Emellett azonban került bele kipörgésgátló (ASR), sőt állítható keménységű futómű (ADS) is, hiszen Japánból csúcstechnológiával érkeztek a kihívók. És e típus korai példányai veteránok már, te jó ég! Furcsa lehet OT vizsgán a karburátor helyett mondjuk a korai CAN buszrendszer integritását ellenőrizni.

Vezettem már 300 és 500 SL-t, szerettem mindkettőt, ám ez most a nagyvad, a tizenkét hengeres SL 600. A betűk és számok helycseréje nem tévedés, mert 1994-es, ekkor már így jelölte a Mercedes a típust. Az is az évjáratra utal, hogy digitális a kilométer-számláló, viszont még nem jár xenon a nagy motorhoz – ezt az extrát az 1995-ös frissítés vezette be. Amerikai modell ráadásul, és bár a lámpákat E jelűre, a műszereket pedig km/h osztásúra cserélték, az első index megmaradt arra a piacra jellemzően fehér. Szintén megmaradt a gyári autótelefon, amely a könyöklőből kiemelhető kagyló mellett tasztatúráról is kezelhető, kihangosítható. Lenne, de könnyebb a szériában beépített, CD-táras és mélynyomós Bose hifihez Bluetooth kapcsolatot kiépíteni, mint a bizonyára USA-szabványú autótelefont itthoni hálózatra kötni.

Mindegyik R129-hez járt keménytető, mellyel valódi négy évszakossá válik. Leemelni kétemberes feladat, ezért sok tulaj darut épít hozzá a garázsba. E luxus híján a kocsi gazdájával ketten vesszük le az értékes fémkupakot, melynek oldására és rögzítésére ugyanaz a kapcsoló szolgál, amivel a teljesen automatán nyitható-csukható ponyvatetőt vezéreljük. De a késő nyári napfényben arra semmi szükség, felhúzott ablakkal és szélfogó hálóval autópálya tempónál is elfogadható a szélvédelem, országúton pedig még a hangunkat sem kell felemelni. Ez ma már megszokott, 1989-ben azonban még messze nem volt magától értetődő a kompromisszummentes kabriózás.

De ácsi, hogyhogy csend van? Normálisan közlekedve némi kerékzaj mellé csak a szél társul, a motor mintha ott sem lenne, miközben mégiscsak hat liter, tizenkét henger és 394 lóerő lakik az SL lapos és hosszú motorházteteje alatt! Miként tud ez így elbújni? Indításkor még volt jelenléte, de nem dörmögött úgy, mint az ötliteres V8, mert magasabb, visszafogottabb a V12 aurája. De hogy még ennyit se halljunk, a hatalmas motor végtelen nyomatékát úgy osztja be a váltó, hogy menet közben teljesen háttérbe húzódik. Csak a fák suhanásán venni észre, hogy tisztességes tempóval haladunk.

Az automata egyébként klasszikus, négyfokozatú Merci-szerkezet, csak 1995-ben cseréltek elektronikusan vezérelt ötfokozatúra. Lustának nem nevezném, mert álló helyzetből készségesen és dinamikusan elrajtol az SL 600, szép is lenne ennyi lóerővel komótoskodni. A váltás selymes és észrevehetetlen, ám a sportosságot mégis korlátozza a régi szerkezet. Menet közben ugyanis minden felmerülő kérdést csendben, nyomatékból akar rendezni, mint egy jó komornyik. Nagyon meg kell tiporni a gázpedált, hogy visszaváltson és felkeltse az orrban szunnyadó óriást, akkor viszont kő kövön nem marad! A nyakizmaink megfeszülnek, a kerekek a tapadás utolsó morzsáiért nyújtóznak, de hiába, a legkisebb döccenőn munkába lép az ASR, még száraz aszfalton is, mert 570 Nm nem vicc. Úgy tép előre az SL 600, hogy két pislantás múlva már a szomszéd megyében kell megkeresnem magunkat a térképen. 6,1 másodperc a 100 km/h, végsebessége 250 km/h de csak mert korlátozták – ilyen menetteljesítményekért ma is a felső polcról, a drágábbik portékából kell választani.

Ha leküzdjük a váltó ellenállását, és végre pörög a motor, megjön az egészséges hangja is, de valószínűleg alaposan áthangolt kipufogó kéne alá, hogy igazán zajos legyen, mert még így sem üvölti le a fejünk. Tehát hiába nagyon erős az SL, végeredményben mégsem késztet száguldásra úgy, mint mondjuk egy korabeli M3. De hogy oldszkúl automata tolmácsolja a V12 mondanivalóját, annak van előnye is: hiába a tengernyi erő, normál körülmények között nem kell kapaszkodni a kormányba. Mehetünk dinamikusan, mégsem akarja kitépni magát a kezünkből a kocsi, szinte egy ujjal, csendesen beszélgetve lehet terelgetni. Nagyon erős, mégis megadja az érzést, hogy urai vagyunk izmainak. Sokkal inkább bivaly, mint sárkány.

Mondjuk ez a hasonlat az SL 600 önsúlyának is szólhatna. Az 1994-es Autókatalógusban ott áll feketén-fehéren, hogy 1980 kg, miközben az S 500 Lang 2010 kg. Teljes agypukkasztás, hogy miként lehet a gigászi W140 mindössze 30 kilóval nehezebb ennél a látszólag filigrán kétülésesnél, de amikor kicsit hegyesebb kanyarokhoz érünk, elhiszem a katalógusadatot. Lágy ívű országúton, vagy pláne autópályán minden akadályt lerombol az SL 600, de szűk kanyarokban, keskeny sávokban átfűzve érezni a tömegét. Pedig a futómű szenzációs, még arra is figyeltek, hogy ne legyen túl erős a motorcsónak-élmény gyorsításkor, teljes gázon sem emeli nagyon az orrát, és a kanyargás sem jár billegéssel. Mi több, a golyópályás szervokormány is pontos. Mégis egyértelmű, hogy a nagymotoros SL elsősorban fényűző, másodsorban gyors, és csak harmadsorban sportos.

Persze aki kicsit odafigyel, ezt már ránézésre sejtheti. Az R129 ugyan az E Mercedes rövidített padlólemezére épült, ám a motorjai, váltói, felszereltsége és ami talán a legárulkodóbb: a műszerfala az S osztállyal kötik össze. Az óracsoport gyakorlatilag ugyanaz, de az egész cockpit nagyon hasonlít a bálnáéra, még az ülések is vastagon párnázottak, bár azért nem akkorák, mint a W140-ben. Az üzenet teljesen világos: ez nem holmi ficánka kis roadster, ide nem az adrenalinfröccsért ül az ember. Hanem a nyugodt, komfortos, de azért elsöprően tempós utazásért.

Nekem ez egyáltalán nem csalódás, sőt a klasszikus Merci életérzésbe tökéletesen illeszkedik. A mai AMG-k prosztó üvöltése és gumifüstölése akkor még nem volt a palettán, helyette fölényes minőség, erő és makulátlan komfort hozta a vevőket. De ha őszinte vagyok, a 300, vagy még inkább a remek hangú V8-as 500 SL közelebb áll a szívemhez. Igaz, hogy csak a mindenkori alapmotort lehetett manuális váltóval kérni, de akkor is könnyebbek, emberléptékűbbek azok a változatok, mint a minden határon túllépő V12-es. És mégis, van egy olyan érzésem, hogy direkt lett ilyen, hogy ezt abszolúte ilyennek akarták a Mercinél, azoknak, akiknek csak a maximum elegendő. Úgyhogy bár nem az én autóm az SL 600, mégsem változtatnék rajta egy csavart sem. Legfeljebb annyit, hogy az újabb, ötfokozatú automatával kérném.

Ide kívánkozik az eset, ami ki tudja melyik Mercedes-bemutató sajtóvacsoráján történt velem, amikor kiderült, hogy az asztalunkhoz ültetett futómű-mérnök hobbiautónak SL-t tart. Mint éhes róka az eltévedt csirkére, úgy ugrottam az emberre, hogy hát ha valaki, akkor ő biztosan finomított, állítgatott, sőt talán tuningolt az akkor még csak huszonöt éves szekéren, hogy megfeleljen a mai elvárásoknak. És tudják mit mondott? Hogy ő ahhoz egy ujjal nem nyúlna soha! Hiszen az elődei, csupa válogatott, magasan képzett mérnök, a legjobb tudásukkal tervezték, tehát úgy ahogy van, esetleges gyengeségeivel együtt, tökéletes.

Ma sem tudok vitatkozni vele.

 

AMG

Amikor ezt a kocsit gyártották, az AMG önálló cég volt, nem gyári részleg, így R129-ből még kevés átépítés készült. De akadt nagyjából kétszáz elégedetlen, akiknek az SL 600 ereje kevés volt, nekik ajánlották a felfúrt SL 70 és 73 AMG változatokat, 496 és 525 lóerővel. A legritkább azonban az 532 lóerős SL 72 AMG, melyből 25-öt rendelt a brunei szultán, és tízet kapott meg más.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.