Nem tudod róla levenni a szemed. De nem is kell?

Teszt: Citroen C4 1.2 PureTech 130 LE Aut. – 2021.

2021.02.04. 06:04

Adatlap Citroën C4 Shine 1.2 Puretech 130 aut. - 2021

  • 1199 cm3-es,soros 3 hengeres benzines
  • 131 LE @ 5500 rpm
  • 230 Nm @ 1750 rpm
  • 8 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.2 másodperc
  • Végsebesség:
    200 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 8 799 000 Ft

Látványos formatervével vonzza magára a tekinteteket az új Citroën C4-es, amely típusjelzése ellenére nem kompakt ferdehátú, hanem SUV kupé. Csak a bájaival akar hódítani, vagy más is van a tarsolyában?

Mellbevágó design kell nektek? Tessék! SUV kell nektek? Tessék! Sőt, SUV kupét kaptok! Szinte hallom a Citroën vezetőinek kifakadását az új C4-es tervezésekor. Felindulásuk indokolt lett volna, hiszen a 2018-ban abbahagyott, hagyományos kompakt C4-esért ugyanúgy nem tolongtak a vevők, mint az ahhoz képest bátor lépésnek szánt C4 Cactus-ért. Ugye megvan melyikért? Azért a SUV–szerűnek látszó kisautóért, ami műanyagpaplanokat hordott az oldalain. Paplan ide, paplan oda, a Cactus sem lehetett elég merész egy olyan világban, ahol a design kezd vinni mindent. Kicsit úgy érzi az ember, hogy a világ leggagyibb dolgait is el lehet ma már adni, ha tetszetősen becsomagolják.

Felismerték ezt a PSA (bocsánat, ma már Stellantis ) párizsi irodáiban is, és láthatóan nem fogták vissza a designért felelős Pierre LeLeclerq kezét. Mint ahogy azt is megtették, amit más gyártók nem. Átugrották a hagyományos karosszériaformákat, és egyből a legdivatosabbnak számító kupé SUV-ot alkottak az egykori kompaktból. A legérdekesebb mégis az, hogy a nevet megtartották, így ha csak a névre figyelünk, abból az adódna, hogy az új C4 az Opel Astra , a VW Golf , a Ford Focus , a Kia Ceed , vagy a Mazda 3 vetélytársaként érkezett a piacra. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy mi is valójában, akkor inkább a Ford Focus Active , a Kia XCeed , a Mazda CX-30, vagy a Toyota C-HR nevezhető meg közvetlen ellenfeleként.

Egyet azonban mindjárt meg kell adni az új C4-nek. Formatervének merészsége magasan veri bármelyikét. Leginkább az autó sarkain érdemes elmélázni. Elöl a lámpacsoport, hátul a C oszlop töve az, ami részletgazdagságával már-már összezavarja a szemet. De a gépháztető élei és horpasztásai is megérnek egy alaposabb szempillantást. Ráadásul az új C4 utasterének kialakítása is rímel a külső megjelenésre. Elég csak a hatszögletű szellőzőnyílásokra, vagy a műszeregység szerepét ellátó kis LCD kijelzőre pillantani, ami mögül sejtelmes hangulatfény szivárog ki.

Mindezek után talán meglepő lehet, hogy a látványosan domboruló lemezek valójában kisautó-technikát takarnak. Az új C4-es ugyanis nem a konszern kompaktjainak alapot adó EMP2-es, hanem a Peugeot 208 vagy az Opel Corsa alapjául szolgáló CMP padlólemezre épül. Ez azonban nem véletlen, ugyanis a CMP padlót úgy alakították ki, hogy tisztán elektromos típust is lehet építeni rá (lásd e-208, Corsa-e), így a C4-esből is lehetett egyből e-C4-est alkotni.

Aki ezek után azt várja azonban, hogy akár a méreteit, akár a kialakítását illetően kisautós utastérrel találja magát szemben, az téved. Bár, azt is hozzá kell egyből tenni, hogy a látszat csal, csakhogy fordítva! Beülve ugyanis szemre szűknek tűnik a tér, aminek az oka a lapos szélvédő és a oldalablakok viszonylag kis felülete mellett az, hogy a forma miatt az ajtók is erősen hajlanak befelé.

Valójában azonban, és erről az elhelyezkedés után könnyű meggyőződni, a helykínálat kimondottan bőséges. A CMP padlólemez maximális megnyújtásából adódóan a lábaknak is jut elegendő hely elöl és hátul ugyanúgy, mint ahogy a belmagasság is nagy. Azt azonban meg kell jegyezni, hogy magasabb, 180 centi feletti utasból hátul végül mégiscsak kettő utazhat kényelmesen, ugyanis a belmagasság csak az ülés közepe táján fejedelmi, az ajtóknál, azok befelé hajlása miatt korlátozott. Szintén emiatt, illetve az ebből adódóan alacsony ajtókivágás miatt a magasabb sofőrök (vagy felemelt ülés mellett a kisebbek is) kiszálláskor beverhetik a fejüket a tetőbe.

Kevésbé illik a tágas jelző a csomagtartóra, főként, ha nem a kompakt autók, hanem a kompakt SUV-ok kínálatával állítjuk szembe. A pótkerék nélkül, csak gumijavító készlettel rendelkezésre álló 380 liter körülbelül a kompakt autók átlaga, és bő 100 literrel marad el a SUV-okétól. Jó kihasználását azonban megkönnyíti, hogy padlója két szinten rögzíthető, és ha a magasabb állásban hagyjuk, akkor a hátsó ülések előrebillentése után sík aljú rakteret kapunk.

Visszatérve az utastérbe, sok oldaltartással nem kecsegtető, viszont kényelmes vezetőülésben foglalhatunk helyet, amely ebben a kivitelben számos elektromos állítási lehetőséget kínál. Elektromosan lehet fel-le emelni az ülőpárnát, dönteni a háttámlát, ki-be mozgatni a háttámlát, sőt még masszázs és ülésfűtés is van. Kimaradt valami? Igen, az előre-hátra állítás, ami némileg meglepő módon teljesen manuálisan végrehajtható az ülés előtti fémkar megemelésével. Részemről majdnem letörtem az elektromos magasságállító gombot, mire rájöttem, hogy az sem előre, sem hátra nem mozdul.

Kicsit a minőség is ilyen felemás. Az összeszerelés kimondottan gondos, a műanyagok felülete ízléses, a puha műanyagokat azonban keresni kell, olyan kevés akad belőle, bár a műszerfal utasokkal szembeni része azért puha. Ezt némiképp ellensúlyozza az ajtók (mű)bőr kárpitozása.

A vezetővel szemközti, a műszeregység szerepét betöltő LCD kijelző nem halmoz el információval, elsősorban a sebességről, a fordulatszámról és a tankban lévő üzemanyag mennyiségéről tájékoztat. Ezen kívül, a márkától megszokott módon, az ablaktörlő kar végén lévő gomb megnyomásával hívhatunk rá olyan kiegészítő adatokat, mint például a fogyasztás.

A fő adatközlő azonban a műszerfal tetején ülő nagy kijelző, amelynek a képe nem épp borotvaéles, de elfogadható tájékozódást nyújt. Ennek főként tolatókamerával kiegészítve látjuk hasznát, amely akadályhoz közeledve képest is vált, és az eltűnő segédvonalak helyét egy közeli felülnézeti kamera képe veszi át. Sokkal könnyebb így parkoláskor kicentizni a másik autó lökhárítóját.

A rendszer, de egyáltalán a C4-es összes fedélzeti rendszerének kezelését megkönnyíti, hogy viszonylag sok a gomb. Nem a menüből, hanem külön gombcsoporttal irányítható például a kis műanyaglapkára vetítő Head-Up-Display. A klíma gombjai és tekerői is külön panelt kaptak, és a fedélzeti számítógép is kapott két külön gombot, az egyiket a főmenühöz, a másikat az autó beállításaihoz. Ráadásul a menü sem túl bonyolult.

Azt, hogy az új C4-essel a tervezők mennyire megpróbáltak megfelelni a mai kihívásoknak, talán semmi sem jelzi jobban, mint a műszerfal első utas felőli jobb oldala. Ott ugyanis nem egy, hanem három, gombbal nyitható rekeszt találunk. Az alsó természetesen a kesztyűtartó, aminél egy kicsit természetellenes, hogy gombnyomásra és nem kilincsre nyílik, a felette levő azonban nem rekesz, hanem fiók. Mégpedig egy tabletet befogadni képes keret számára fenntartott fiók, míg a legfelső, gombnyomásra kiugró szerkezet nem más, mint a tablet-tartó számára kiképzett speciális konzol. Ez már biztos, hogy a XXI. század!

Ahogy ez a megoldás is, kicsit az egész autó is mintha azt üzenné, hogy ülj be, helyezd magad kényelembe, és élvezd az utazást. Ez az érzés még inkább megerősítést kap, amint útra kelünk az új C4-el. A konszern más típusaiból már jól ismert háromhengeres, 1,2 literes turbófeltöltős benzinmotor távoli morgását csak akkor halljuk, ha nem szól a rádió, és még autópálya tempónál is csendes marad az utastér. A szintén a régi ismerősök körébe tartozó Aisin-Warner nyolcfokozatú automata is a megszokott kényelmes módján teszi a dolgát, simán, egyenletesen lehet siklani a forgalomban. A rugózás is a kényelem oldalán áll, a Citroën saját találmányaként jegyzett komfort első lengéscsillapítók a 18-as kerekek ellenére szépen csillapítják a nem éppen simaságukról ismert útburkolatainkról érkező ütéseket. Egyedül a nagyobb, mélyebb kátyúk és huppanók érezhetők.

Egyet azonban ne várjon el senki az új C4-estől. Azt, hogy kanyargós országútra érve kibújik belőle egy kanyarbajnok sportautó. Ezt az átváltozást már a hajtáslánc sem támogatja. Igaz, nem annyira a motor, mint inkább a váltó lustálkodik, amin valamennyit segít, ha átkapcsoljuk normálból sportprogramba. A másik ellenlábas a futómű, amelynek kényelmes hangolása miatt a kanyarokban oldaldőlésre hajlamos az új C4, és ha tovább erőltetjük, akkor megtapasztalhatjuk, mennyire szereti az orrát az ív külseje felé tolni. Élvezetről tehát szó nincs, már csak azért sem, mert a kormány sem kényeztet el visszajelzésekkel. Ennek nem használ az sem, hogy rásegítése erősebb az átlagosnál, aminek viszont örülnek azok, akik sokat kénytelenek manőverezni lassú tempóban, szűk helyeken.

Formaterve és kényelme mellett az új C4 még egy ütőkártyát tartogat, ez pedig az ára. Illetve nem is az ára önmagában, hanem azzal együtt, amilyen felszereltséget kapunk az autóhoz ezért az árért. A jelenlegi legolcsóbb verzió, az 1,2-es, 130 lóerős motor, kézi váltóval listaáron 7 399 000 forintba kerül (kedvezményes bevezető ár 7 099 000 Ft), azaz annyiba, mint más márkáknál egy hagyományos kompakt, nem pedig egy kupé SUV. És ezért az árért már ebben is alaptartozék egy sor biztonsági, illetve vezetést segítő rendszer (pl. sávtartó, tempomat, táblafelismerő, stb.) mellett a LED-es fényszóró és nappali fény, a 18-as kerék (igaz, acélfelnivel), az automata klíma, a 10 col átlójú érintőképernyő és az MP3 lejátszós rádió, a bőrkormány, és a tolatóradar.

Szokás szerint a tesztautót jobban telerakták, így annak kedvezmény nélküli, teljes ára 9,1 millió forint, amibe az automata váltón kívül még belefér a könnyűfém felni, a navigációs rendszer, a beépített tablettartó, a head-up-display, a tolatókamera, és még egy újabb sor vezetést támogató rendszer. A piros-szürke színű, részben bőr kárpitozásért azonban 625 000 forint pluszt kér a márka, és persze feláras a metálfény, sőt a riasztó is.

A design mindenek felett? Bár merész és látványos az új C4 formaterve, nem akar vele semmit elfedni a márka, a C4 azt adja, amit ígér. Sportosságot ugyan még nyomokban sem, de utasterének kialakításával, felszereltségével, könnyen kitanulható fedélzeti rendszerével kényelmet és mindennapi használhatóságot annál inkább. Talán nem is olyan nagy baj, ha a design alapján születik mellette a döntés.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.