Parkoló Parádé június 19-én: Csillogó veteránok

Érdekel

Fricska a világnak, hogy ilyet ma még lehet

Teszt: BMW X4 M Competition - 2022.

2022.05.09. 06:04

Araszoltunk a St. Moritz-i dugóban, miközben a mélygarázsból kihajtott a kissé korosodó fegyverkereskedő. Mellénk érve biccentett, mi pedig vissza. Ez volt az a pillanat, amikor tudtam, hiába kerül csak annyiba a BMW X4 M Competition, mint egy négytagú család heti sínyaralása a svájci síparadicsomban, mégsem ez lesz az autó, amivel majd kinéznek a tényleg gazdagok közül.

A színe kissé feltűnő, szerénynek egyáltalán nem mondható, de St. Moritz egyébként sem az a hely, ahol a sikert alázatban és meghúzódásban mérik. Nem véletlenül jártunk arra a BMW véletlenül ötszáz lóerősre sikeredett bevásárlóautójával, a St. Moritz-i Concours d’Elegance-ra mentünk, ahol a méregdrága veteránokkal és különlegességekkel a befagyott tó jegén csapatnak. Olaszországot nyakunba véve, alpesi hágókon keresztül érkeztünk, majd Bologna felé kerülve tertünk haza.

Ha focista lennék, a gólprémiumból talán nem ezt választanám a feleségemnek.

Ugyanakkor gyermeket hurcibálni reggelente sokkal célszerűbb, mint családi kirándulást tervezni vele. És valahogy a budapesti forgatagban is nehezebb volt találkozni olyannal, aki jó szívvel tekintett volna ránk. Mágnes ugyan van benne, tovább nem is részletezem, de sokkal nehezebben viselem, amikor még az otthontalan is inkább némán köp egyet, minthogy megkopogtassa az oldalablakot a pirosnál. A sztereotípiák élnek, így külön óvatosnak kell lenned, miként viselkedsz benne. Ezért is volt talán szerencsésebb olyan országokban mutatkozni vele, ahol a gazdagság nem egy lepraként nyilvántartott bélyeg, és ahol az iskolából hazafelé bandukoló aprócska fiú bátran, integetve kérlel, rúgjam meg, mert ő még úgy tudja, ilyesmivel aranyos emberek is közlekedhetnek.

Az M7-esen Letenye felé gurgulázva már észleltem, az utazási kényelem talán nem a vezető szempontok közé tartozott a tervezésnél, a futómű még kényelmi fokozatban is feszes és kissé rideg, sokkal inkább érezhetjük egy kitörésre bármikor kapható rinocérosznak, mint egy semlegesen siető sólyomnak. Magas embernek a hátsó ülésen tartózkodni akár izgalmas is lehet, a hídháttöltések adta kihívás egyedi élményt jelent. Miután észleltem, hogy az 500 lóerős sorhatos étvágya sokszor meghaladja egy csecsemőét – adott esetben óránként is táplálni kell, talpméret függvényében –, még a szlovén határ előtt vettünk egy utolsó pihenőt, hogy a nyomott áras prémium benzin enyhítse a kétturbós, fojtószelep nélküli S58-as motor éhségét. A szakértők szerint egyébként is ez a valaha gyártott egyik legjobb motor, amely személyautóba került. Plusz a BMW legerősebb sorhatosa, ami előbb volt X4-ben, mint M3-ban vagy M4-ben.

Az 510 lóerejével és a 650 Nm-es nyomatékával már-már kísérteties.

Az éjszakában haladva akadt némi idő elmélázni a vezetést segítő asszisztencián. Alapvetően kedvelem, ha kikapcsolhatok mindent, és vezethetem az autót, de ennél a bitangnál nem tennék ilyet. De azért örömmel száműzném az olyan zavaró tényezőket,  mint például a sávelhagyást figyelő rendszer. Biztos akad, akinek hasznos, de elképesztően idegesítő, amikor előzés közben, vagy csak az autó mozgatásánál úgy rázkódik a kormány a kezedben, mintha épp egy kiemelt szegélyt gyaláznál a Lidl parkolóban. Legalább kiiktatható, így képes lennék együtt élni vele. A követős tempomat pedig még a legmegengedőbb fokozatban is úgy rántja és lassítja az autót vissza, ha megközelíted az előtted haladót, hogy a folyatós, energiatakarékos közlekedés szinte elképzelhetetlen vele. Beránt, belassít, majd ha sávot váltasz, irgalmatlan erőket felszabadítva gyorsít újra 110-re, úgy, hogy a pillanatnyi fogyasztásmérő azonnal harminc körüli értéket mutat. 

A panorámatető nemcsak nappal, éjjel is parádé, sőt ha megállsz aludni, és vagány vagy, nézheted a csillagokat, amíg tíz percig azon matatsz, hogy lekapcsold a teljes energiakört, és megszüntess mindenféle zúgást. De ne aggódj, végül úgyis feladod, és inkább járatod kicsit akkor is, ha a benya már bőven 2 euró felett ballag, mert fázol és hideg van. Egyszóval megállapítottam, minden tiszteletem a Formula-1-es versenyzőké, akik egy körön több gombot nyomogatnak, mint én a négyezer kilométer alatt. Bár erősen megkérdőjelezhető egy ilyen rendszer mellett, hogy végül miért tilos vezetés közben telefonozni.

A fenti megállapítás nem a típusra, hanem a jelenleg vásárolható gépjárművek bármelyikére vonatkozhat, sokszor hiszem, ezeket a rendszereket nem a keresletben megfogalmazott igény alapján vezették be, hanem a kínálat definiálja és alakítja át az igényeket. 

A takarékos közlekedésre való törekvés persze nemcsak a tempomat miatt kútba esett vállalkozás, sokkal inkább azért, mert a négyezer kilométeres kirándulás alatt az átlagfogyasztást úgy sikerült tizenegy liter körüli értéken tartani, hogy a sebesség 110, sietős esetben 120 fölé csak nagyon ritkán mehetett. Ezek közé tartozott például a tankolás, ami után minden autópályára való visszahajtásnál engedélyeztünk magunknak egy eszeveszett gyorsulást, mint a vad diétázó egy villa sütit vasárnap délután.

A pazarló élet még így is szép volt, mivel ebben az autóban a spórolás értelmezhetetlen fogalom.

Vicenzát magunk mögött hagyva felhagytunk az Autostrada unalmával és nyugalmával, ezért Asiago felé vettük az irányt, ahol az I. világháborús emlékmű látogatása után – Miklós barátom családi érintettségéből kifolyólag álltunk meg – úgy döntöttünk, további spórolás helyett inkább időt pazarolnánk, és az Alpok völgyeiben, az egykori Olasz – Monarchia védvonal mentén indultunk St. Moritzba, hogy James Bond filmeket megszégyenítő módon támadjuk le Svájcot.

Akadt már néhány döntés életem során, amelyeket a jók közé soroltam, de ezt majd biztos a legjobbak között fogom számontartani. Megállapodtunk abban, hogy egy éretlen banánra hajazó színű, ötszáz lóerős autóban keresni a funkcionalitást és a praktikumot, biztosan purgatóriumba juttat, így a mennyországba kizárólag a vétkezés oltárán juthatunk el, ha kihasználjuk, amit a sors elénk tett. Így következett közel hatszáz kilométer olyan szerpentinezés, amelyről úgy vélem, majd akkor is mosolyt csal az arcomra, mielőtt az atya feladja az utolsó kenetet.

A határtalan boldogságnak csak az szabott határt, amikor az utolsó, meredeken ívelő, kanyarokkal tarkított szakaszon rápillantottam a kijelzőre, és a még megtehető kilométerek száma másodperc-visszaszámlálóként csökkent. A legközelebbi kút nagyjából húsz kilométerre lehetett, a fedélzeti okosságjelző viszont inkább a tízhez közelített. Így a gázpedált pánikszerű távozással tagadtam meg, hogy végül eldöcögjünk az első faluig. Az Italian Petrol logónak utoljára akkor örültem ennyire, amikor Rossi motorján láttam még az ezredforduló előtt az első helyen. Teli hassal megnyugodva következett egy hosszú egyenes, ez volt a pont, amikor úgy ítéltem,

érdemes megnyomni a kormányon elhelyezett bűvös M gombot.

Biztonsági öv nélkül ezt a funkciót kár erőltetned, az autó kizárólag akkor hajlandó veszélybe sodorni, ha legalább rögzíted magad, és felkészülsz a legrosszabbra. Ami ezután következik, bizony halálközeli élmény. A háromezres, soros hathengeres TwinPower Turbo beteg ámokfutásra képes, ha a zabolátlan teljesítményt kontroll nélkül rászabadítod. Százra négy alatt érsz, kétszer ennyire meg már saccolni sem merem, és egyszerűen szükséged van minden érzékszervedre, ha túl akarod élni az első féktávot. Utoljára ezres sportmotoron éreztem hasonlót, de még talán ott sem rettegtem ennyire, és ezen a ponton elgondolkodtam, a legveszélyesebb dolog a világon, hogy ezt a teljesítményt csak vételárhoz meg alapjogosítványhoz kötik.

Nagyon hamar tisztáznod kell a gondolataid, és elfogadnod, hogy Joachim Winkelhock nem te vagy, miközben az autónak minimum az ő képességei kellenek. Így hiszem, az M-es gombokat csak pályán illik babrálni, szakavatott kezekkel és lábakkal, kifinomult vezetési képeségekkel, a közúton bőven elegendő lesz a normál, esetleg normál-sportos funkció, a gatyád még úgy is vonalkódos lesz. Ugyanakkor be kell vallanom azt is, minden megváltozott bennem, amit addig feleslegességről, funkcióról gondoltam, egyszerűen csak boldogsággal töltött el a tudat, hogy létezik még ennyire türhő módon beteg autó a szó legjobb értelmében a mai, túlszabályozott világban.

A legőrültebb útszakaszon érzed igazán, hogy az autó él, és téged is éltet, a benne eltöltött idő pedig bármelyik terápiától jobban felszabadít. A ráncfelvarrás nem kizárólag a fekete, megnövelt méretű vesére értendő, és az extra fényszóróra, állítólag átdolgozták az első toronymerevítést is, a feszesebb érzés érdekében. A keresztmerevítő, hála az M Competition felszereltségnek, természetesen karbon, ahogy a hátsó szárny és a beltérben kekeckedő betétek is. Az első MacPherson felfüggesztés becsületes, a hátsó acéllengőkaros, aktív futómű viszont egészen bestiális, és könnyen elhiteti veled, eszméletlen jól vezetsz. A hazugságláncba vastagon besegítenek még a bitang fékek, választható színű hatdugattyús féknyereggel, amelynek hatásfoka egy normál autóhoz képest olyannyira orbitális, mintha Ladából avanzsálnál át egy WRC-be.

A kerékagyhoz csavarokkal rögzített acél féktárcsa esztétikai cunami, és bár lehetne karbon is, a vizes, havas, latyakos körülményekhez bőven passzoltak. A Pirelli Scorpion változó útviszonyok között is csodákat művelt, bár a lefagyott részek és a vízátfolyások mindig ráébresztettek, hiába dolgozik helyetted az autó, és a mindenre kiterjedő elektronika, ha elgurul a gyógyszer, a két tonnát semmi sem állíthatja meg. Mert bármennyire is neked dolgozik az M-specifikus futómű, és az M xDrive, ezen a ponton akkor sincs másra szükséged, csak tiszteletre, és alázatra. A fizikát nem tudod megcáfolni, ha mentesülnél egy gazdasági totálkártól, az utolsó pillanatban jobb lesz megfogni az asszony kezét, mint manuálban visszakattintani még egyet a kormányon.

Apropó, a finomra hangolható nyolc fokozatú ZF váltó egészen elképesztő. Ha szeretnénk lágy, és már-már kellő reakcióidőt hagy gázadásnál, hogy felkészüljünk a végítéletszerű gyorsulásra, de közlekedhetünk vele barbár módon, reszelősen, társadalmat megfélemlítve is. A kapcsolási pontokat a váltó hátsó részén található gombokkal variálhatjuk kedvünkre.

Egyetlen gyenge pont talán a városi araszolás, mivel az ötszáz lóerőt milliméteres gázadásokkal, patikamérlegen kell adagolni.

A motorhang szintén állítható, nem mikrofonnal, hanem a kipufogóban található csappantyúk segítségével, mert az M Sport rendszer ekkora megaláztatást soha nem tűrne. Így ha mégis arra készülünk, hogy felszállunk az űrbe, szonáta kíséretében bátran forgathatjuk a motort a végtelenbe, hogy az utastérben szóló hangorkán következtében kialakuló merevedés hatására megfeledkezzünk a következő féktávról a Maloja-hágó beteges szerpentinjein, miközben próbálunk lépést tartani egy Abarth 500-as Fiattal. Mert a két tonna bizony két tonna, és bármennyire is bitang, a technikás, búfelejtős kanyarokban bizony gépészkedni kell némi vakmerőség és bátorság mellett, hogy az ego megmaradjon.

A határokat feszegetni viszont felesleges, mert ha végül találkoznak az ambíciók a képességekkel, és a fizika határaival, csak imádkozhatunk, hogy a karbon toronymerevítőt és kovácsolt főtengelyt, dugattyúkat és hajtórudakat magába foglaló blokk megússza - amelyben még a hengerfej öntőformája is 3D nyomtatással készül –, ezért javaslom, inkább élvezzük, amíg csak lehet. És figyeljük a kanyargós hegyi utakon, ahogy az orvostudományból átvett technika segítségével fejlesztett lézer fényszóró intelligensen segíti a vezetést, miközben az egyenesekben akár hatszáz méternyi világosságot biztosít. A technológia csodálatos.

Az M Competition első üléseit olyan masszív háttámla fogadja, hogy a mögöttünk utazók mozgási lehetőségei akár korlátozottak is lehetnek. Ez sem bizonyítja jobban, kompromisszumok nélküli jármű ez, olyan erős cockpittel, amely vélhetően akkor is a védelmünkre kel, ha a hülyeség eluralkodna rajtunk. Az orbitális középkonzol miatt szinte elképzelhetetlen, hogy elérd a jobb első kilincseket, de az ajtó és a kárpit méreteiből kifolyólag néha még az is abszolválhatatlan feladatnak tűnt, hogy a parkolójegyet érvényesítsem. Arról szót sem ejtve, hogy a fordulókör csekélysége végett a negyedik szintet sok esetben csak extra tolatással lehetett megközelíteni a St. Moritz-i Coop mélygarázsában. Hasonló szenvedés volt az autópályakapuk adta kötelező kontroll is. Ezen a ponton döbbentem rá, nemcsak a seggem nagy, miután a sportülések peremei miatt kiszállni aligha, számomra legfeljebb csak kiesni lehetett az X4 M-ből, ezt az autót sokkal inkább tervezték az Alpokba élvezeti céllal, mintsem családi nyaralásokra.

Mindenki életében, a tiédben is jó esély van arra, hogy beköszönt a nyugalom, még akkor is, ha ezt az autót vezeted. És akkor marad időd arra, hogy élvezd az Alcantarával kombinált Merino bőr üléseket, ülésfűtéssel és -szellőztetéssel kiegészítve, amelytől csodásabb funkciót elképzelni sem lehet egy nagy tányér hagymásbab után. A beltér kidolgozottsága és minősége megfelel a negyvenmilliós árnak.

A folyamatos kommunikáció megnövelt agykapacitást követel, a több pontról állítható és konfigurálható menürendszer viszont még így is az élhetőbbek közé tartozik, leszámítva azt, ha okostelefont párosítanánk. Alapvetően egy felsőkategóriásra vár, az olcsóbb Androidra néha meghúzza a száját. Ami persze érthető, mert egy felsőkategóriás nőt sem ültethetünk Fiat Ritmóba, és ha mégis, csak reménykedünk, hogy nem száll ki az első pirosnál. Hogy a választott Morissey nóta helyett random tárcsázni kezdett - ezáltal rég nem látott ismerőseim hívogattam -, minden bizonnyal a társadalmi kapcsolatokért felelős osztály találmánya, aki odafigyel az előadóművészek botrányos életére, amely szerint szelektál és protestál.

A negyedik nap végén az autópálya adta unalomban azon töprengtem, vajon miként csúsztam bele mégis? Hol veszítettem el a fókuszt?

A tervem az volt, hogy az X4 M-et gyűlölni fogom.

Előítéletekkel felvértezve szenvtelenül megvetem, mert nincs lény, aki tiszta szívvel képes lenne szeretni egy hozzá hasonlót. Ezzel ellentétben összenőttünk, együtt lélegeztünk, kiismertem a gyenge pontjait, eltekintettem a hiányosságaitól, és kizárólag arra tudtam gondolni, mennyire csodálatos az 510 lóerő. Féltem, hogy vissza kell adni, és arra jutottam, gazdagnak lenni biztosan klassz lehet. Egy pillanat alatt megértettem, milyen érzés, amikor félted a létet, amikor egyszerűen már nem akarsz lemondani arról a luxusról, amit eddig megszereztél, és hiába tombol a szomszédban háború, újabb lakóparképítésbe kezdesz, mert tudod, szükséged van ilyen autóra, meg egy saját benzinkútra. Egyszóval, császárból csóróvá lenni nem fasza, a kiváltság pedig arról szól, ha megszerezted, bármit megteszel, hogy utána mindig a tiéd legyen.